JPS58112831A - 自動変速式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、例えば８１図の原理図で＆　−＆関を連通
しく９）、αＱを除去してなる通例の自動変速式自動車
のように、乗せである機関（１）により、流体トルクコ
ンバータ（２）ヲ介し更に油圧ポンプ（３）からシフト
レバ−（４）を走行位置にしたときに通達弁（５）を通
る流体圧の伝達により伝動状態となるクラッチ（６）及
び変速機（７）ヲ介して動かされて走る車両に係る。

従来のこの種のものでは、シフトレバ−（４）を走行位
置において走っている時にブレーキ操作ｔすると、流体
９トルクコンバータ（２）での伝動部のすべりｔ介して
車輪に駆動力が伝わるので、ブレーキをかける時はクラ
ッチ【切る通常の手動変速式車両に比べて、減速中に限
らず車両が止まっている間も、ブレーキペダルを踏みこ
む力管大きくする必要があり、またアイドリング時にも
燃費が余分に必要であるという欠点があった。

この発明は、この種の車両であって上記欠点のないもの
を得ることを目的とする。

この発明は、第７図会体に示す自動車に適用した実施例
のように、ブレーキがかかったままに保つブレーキロッ
ク弁（８）と、前記流体圧の伝達を遮断するクラッチ用
遮断弁（９）とを設け、ブレーキロック弁（８）とクラ
ッチ用遮断弁（９）とを。

ブレーキをかける操作をしかつ車両が止まると作動状態
とし、機関（１）を加速する操作をすると不作動状態と
し車両が走っている限り不作動状ｌＮを保たせる制御装
置（２）を設けた自動変速式車両である。

すなわち、まず、第２図に示すように、ブレーキペダル
ａ１を車両にブレーキがかかるように操作すると閉じる
ブレーキスイッチ四と、加速（ダルＱ１を操作すると閉
じる加速スイッチａ◆とを設け、油を内蔵しブレーキペ
ダル（２）を踏みこむとその油の圧力が高くなるマスク
シリンダ（２）と、その油圧をホイールシリンダａ・に
伝える導圧路０ηと、その途中で油圧の伝達を電磁力で
遮断するブレーキロック弁ｅ＠（至）とを設けである。

゛第２図中（２）は、油圧で働く油圧スイッチである。

なお、１８３図左上隅に示すように、走行達度針の駆動
軸に駆動されて回る永久磁石員の近辺にリードスイッチ
四を配置して、車両走行時は開閉を反覆させ停止時は開
閉何れか一方を保たせる車両停止センサ＠を設けである
。

車両停止センサ（２）としては、別案として、上記駆動
軸に駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如させ、
この外縁近辺を挾む位置に永久磁石とリードスイッチと
を静置してもよい０又、リードスイッチに替えてホール
素子を用いてもよい。

次に、制御装置α０１−１第３図を用いて説明する。　
第３図において、員は自動車の電池で、機関（１）に駆
動される図示しないオルタネータによって充電され、負
極を車体に接続し、正極をキースイッチ（２）の０端子
に接続しである。　（ＡＣＣ）、（ＩＧ）、（Ｓ？）各
端子の接続先及び図示しない取手で３段階に左回しする
ときに、（Ｉ１９端子が順次に（ＡＣＣ）、（ＡＣＣ）
と（ＩＧ）、（ＡＣＣ）と（ＩＧ）と（ＢＴ）に導通す
る点は、通例の自動車と同じである。　（ＡＣＣ）は制
御装置ａユに含まれる電子回路にも給電的に接続する。

第３図において、制御装置Ｑ□の外側にある（１８０）
、（９０）は、それぞれブレーキシック弁（至）、クラ
ッチ用遮断弁（９）　’ｋ　、通電時運断時に駆動する
コイルであって各一端を車体に接続しである。

輪、（ロ）、＠はそれぞれ前記したブレーキスイッチ、
加速スイッチ、車両停止センナである。

制御装置ＱＯ内部の（２）は車両停止識別回路であって
、抵抗（ｒｘ）　〜（ｒａ）、コンデ＞　ｆ（Ｃ１）　
〜（Ｃｓ）、トランジスタ（Ｔｌ）、（Ｔｌ）、及びノ
ット素子（ＮＯＴＩ）を、相互に、並びに外部と図示の
ように接続してなり、（ＮＯＴＩ）の出力を出力とし、
車両停止センナ翰が開閉するすなわち車両が走り出すと
やや遅れて高電位（１）となり、開閉変化しないすなわ
ち、車両が止まるとやや遅れて低電位（０）となる。　
以降電位の高低ｔ　（１）？（０）で表わす。

（至）、＠は受信回路であって、（ホ）は抵抗（ｒｅ）
、（ｒｌｏ）、コンデンサ（Ｃ４）及びシュミット作動
回路（Ｓｈｌ）管、（財）は抵抗（ｍ）（ｒｘｚ）、コ
ンデンサ（Ｃｓ）及びノット回路（Ｎ０ＴＪりを、相互
に並びに外部と図示のように縁続してなり、それぞれ（
Ｓｈｘ）、（ＮＯＴｇ）の出力をその出力とし、ブレー
キスイッチ輪又は加速スイッチ（ロ）が図示のように開
の状態での電源の投入すなわち（均端子と（ＩＧ）端子
との導通に当たり、（Ｓｈｘ）の出力はまず（０）にな
り直ちに（１）に変り、（ＮＯＴＩりの出力はまず（り
になり直ちに（０）に変る。　その後に閉・開するとき
はやや遅れてスイッチ斡では、それぞれ（１冨０）にα
◆ではそれぞれ（０）＃（１）になる。　これによって
電源ノイズ除去及びスイッチチャタリング防止の作用を
する−（至）はリセット回路であって、抵抗（７１３）
、コンデンサ（Ｃ６）及びノット回路（ＮＯＴｓ）ｌ、
相互に並びに外部と図示のように接続してなり、　（Ｎ
Ｃ）Ｔ：ｓ）の出力をその出力とし、それが電源の投入
に当たり、まず（１）になり、前記スイッチ０３．Ｑ４
の出力がそれぞれ（Ｑ）から（η又は（１）から（０）
になる時よりも遅れて（０）になるように、（マ１３）
　、　（Ｃａ　）、（Ｎ０Ｔ３　）の諸量を定めである
〇 翰は記憶回路であって、車両停止識別回路（２）の（Ｎ
ＯＴＩ）の出力と、受信回路（ホ）の（Ｓｈｌ）の出力
とを２入力として受けるノア回路（ＮＯＲＩ）ｔ−設け
、（ＮＯＴＩ）の出力と、リセット回路（２）の（ＮＯ
Ｔｓ）の出力と、受ｇｓ回路（２）の（ＮＯＴｇ）の出
力とを３人力として受けるオア回路（ＯＲＩ　）を設け
、更に（ＮＯＲＩ）の出力をセット人力として受け（Ｏ
ＲＩ　）の出力をリセット入力と、して受けるＲ　−Ｓ
　７リツプ７０ツブ（Ｆ’Ｆ’ｌ）會設けてなり、（Ｆ
Ｆ１）　ｒＤ　Ｑ出力をその出力とする。　車両が止ま
っていて（ＮＯＴＩ）の出力が（０）のときに電源を投
入する（（ＩＧ）端子を（均端子に接続する）と、（Ｎ
ＯＲＩ）の２人力は図示上から順次にまず（ＯｔＯ）に
、直後に（’ｔ１）になり、出力はまず（１）に、直後
に（Ｏ）になる。（ＯＲ１）の３人力はまず（’ｐｌｔ
ｌ）に、直後には（Ｏｔｌ＃Ｏ）に、遅れて（０，０，
０）になり、出力はまず（１）になり直後にも（１）の
ままでやや遅れて（０）　Ｋ：なる。

（ＦＦＩ）のセット入力とリセット入力とは、この順序
にまず（１，１）、直後に（’＊１）　ｓやや遅れて（
０，０）になる。　従って０’Ｆｌ）の出力は、直後に
（０）、やや遅れても（０）のままである０■は駆動回
路であって、記憶回路（２）の（Ｆ’ＦＩ）の出力をベ
ースに受け、エミッタを車体に接続したｎｐｎ形トラン
ジスタ（Ｔ３）と、そのコレクタとキースイッチ■の（
ＩＧ）端子との間に挿入したリレーコイル（２）と、リ
レーコイル（２）と並列にコレクタから端子（ＩＧ）に
向って順方向に設けたサージ吸収ダイオード（Ｄｌ）と
、リレーコイル６０に通電すると閉じ、一端を（ＩＧ）
端子に接続した常１１ｉ的のリレースイッチ（財）とか
らなり、リレースイッチ（２）の他端を前記ブレーキロ
ック弁（至）のコイル（１８ｏ）の他端に直後に接続し
かつ選択スイッチｅ４を介してクラッチ用遮断弁（９）
のコイル（９Ｃ）の他端に接続し、フィル（１８ｃ）、
（９ｏ）にそれぞれ並列に車体の側から反対価に向って
順方向に各サージ吸収ダイオード（Ｄｉ）、（Ｄｓ）を
設けてあって、トランジスタ（Ｔ３）が導通するとリレ
ースイッチ＠を閉じ、コイル（１８０）、（ｔｏ　）に
通電して、ブレーキロック弁（２）及びクラッチ用遮断
弁（９）全閉じる。

この構成によって、シフトレバ−（４）全中立位置にお
いて電源を投入すると、記憶回路（２）の出力は（０）
で（Ｔ３）は遮断状態にあり、ブレーキロック弁（至）
、クラッチ用遮断弁（９）はともに作動していない状態
となる。　次に、ブレーキペダル（ロ）から足ｔはなし
てブレーキスイッチ（２）を開き図示していない始動装
置を用いて機関（１）　を始動し、加速ペダルＱ３を踏
んで加速し加速スイッチａ◆が閉じると、（ＮＯＲ１）
の２人力は（０＊”）　ｓその出力は（０）になり、（
ＯＲ１）の３人力は（ＯｓＯｓ１）、その出力は（１）
になる。　従って（Ｆ’Ｆ’ｌ）のセット入力は（０）
、リセット入力は（１）でその出力は（９のままプレツ
キロック弁（至）とクラッチ用遮断弁（９）とは不作動
状態すなわち開いたままであるから、クラッチが伝動し
、車両が発進し始め、（Ｎ０ＴＩ　）の出力が（１）と
なる。

このため、車両が門っている間は（ＮＯＲ１）の２人力
は（１，１）その出力は（０）、（ＯＲＩ）の３人力は
（１，０，１）、出力はＱ）、従って（ＦＰ’ｌ　）の
セット入力に（０）′、リセツＹ人力は恨）、その出力
は（０）のままである。

この状態で、加速ペダル（至）から足を離してブレーキ
ペダルＱ１ヲ踏み車両が止まると、（ＮＯＴｌ）の出力
は（０）になり、加速スイッチＱ４はＩＩＩ＠フレーキ
スイッチ（２）が閉じるから、（ＮＱＲＩ）の２人力力
は（０，０）、出力は（１）、（ＯＲＩ）の３人力は（
Ｏｔｏ、０）、出力は（０）となり、（Ｆ’Ｆ１）のセ
ット入力は（１）、リセツ、ト入力は（０）、その出力
は（１）となる。

この結果（Ｔｓ）が能動状態となり、ブレーキロック弁
（ロ）が閉じてブレーキペダルから足金離してもブレー
キがかかったままに保つとともに、通訳スイッチｃｎｔ
閉じるときないし閉じであるときは、クラッチ用遮断弁
（９）が第１図に示した状態となってクラッチ（６）へ
の油圧の伝達を遮断し、クラッチ（６）は伝動しなくな
る。　この結果、シフトレバ−（４）を走行位置におい
たままでも車輪へ機関（１）の回転の伝わらず、機関（
１）の負荷が減少し、ブレーキペダルを踏みこむ力を大
きくする必要がなく、アイドリング時の燃費も余分に必
要としない。　従って前記の目的を達する０この状態で
ブレーキペダル斡を踏まずに加速ぺ／ル（Ｌｌｔ踏むと
、ブレーキスイッチ（ロ）は開き加速スイッチα◆が閉
じ、（ＮＯＲＩ）の２入力は（０゜ｌ）、出力は（０）
のままで、（ＯＲＩ）の３人力が（０゜０．１）、その
出力が（１）となり、（Ｆ’ＦＩ）のセット入力は（０
）のままでリセット人力が（１）となり、その出力は（
０）となる。　この結果、（Ｔ１）が遮断状態となって
、ブレーキロック弁（至）とクラッチ用遮断弁（９）と
が同時に開き、ブレーキが解かれると同時にクラッチ（
６）に油圧が伝わった伝動状態となり、再発進をする。

　従って、シフトレバ−（４）を走行位置においたまま
での再発進が可能である。　ブレーキの解除と再発進と
が全く同時的であるから、坂路での発進が容易である。

【図面の簡単な説明】

ｍ／図はこの発明の一実施例のクラッチ遮断弁を使用状
態とした所を示す概念図、第２図は前記実施例のブレー
キ及び加速装置の配置図、第３図は前記実施例の主要部
である制御装置の回路図である。 （１）・・・機関 （２）・・・流体トルクコンバータ （３）・・・油圧ポンプ （４）拳・・シフトレバ− （５）・・・迩連弁 （６）・・Ｏクラッチ （７）・・・変速機 （８）Ｏ・・ブレーキロック弁 （９）−・・クラッチ用遮断弁 Ｑｌ）・・・制御装置 特許出願人 津田工業株式金社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 乗せである機関（１）により、流体トルクコンバータ（
   ２）ヲ介し更に油圧ポンプ（３）からシフトレバ−（４
   ）を走行位置にしたときに通達弁（６）を通る流体圧の
   伝達により伝動状態となるクラッチ（６）及び変速機（
   ７）を介して動かされて走る車両において、ブレーキが
   かかったままに保つブレーキロック弁（８）と、前記流
   体圧の伝達を遮断するクラッチ用遮断弁（９）とを設け
   、ブレーキロック弁（８）とクラッチ用遮断弁（９）と
   を、ブレーキをかける操作をしかつ車両が止まると作動
   状態とし、機関（１）ｔ−加速する操作をすると不作動
   ＠態とし車両が走っている限り不作動状態を保たせる制
   御装置叫を設けた自動変速式車両。