JPS6045455A - 自動車用液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特に車輪がロックして路面との間に滑りを生ずるスキ
ッドの発生を防止し得る液圧ブレーキ装置に関するもの
である。

従来技術 自動車の車輪はロックするとコーナリングフォースが減
少して方向維持性を失う。そのため前車輪がロックすれ
ば自動車は操舵性を失い、後車輪がロックすれば車体の
後部が横に振れてスピンを生ずる。しかし、このような
事態を避けるために、各車輪を制動するブレーキの液圧
を低く抑えれば、自動車全体の制動力に不足を来すこと
となる。

そのため従来から車輪のロックをできる限り回避しつつ
自動車全体の制動力を高める努力がはられれてきており
、その１つとして、ブレーキのホイールシリンダに液圧
を伝達する液通路の途中にそのホイールシリンダをマス
クシリンダとリザーバとに択一的に連通させる電磁方向
切換弁と、そのブレーキによって制動される車輪のスキ
ッド状態を監視しつつその電磁方向切換弁を制御する制
御装置とを備えた液圧調整装置を設けることが行われて
いる。この液圧調整装置は車輪のスキ・ノド状態を実際
に監視しつつホイールシリンダの液圧を調整するもので
あるため、これを自動車の全車輪に対して設ければいず
れの車輪もロックさせることなく、しかも自動車を効率
良く制動することができる。

しかし、この液圧調整装置は高価なものであるために、
全車輪に対して設ければ液圧ブレーキ装置全体のコスト
が非常に高くなることを避は得ない。

発明の目的 本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、その目的とするところは、製造コストをできる限り
低く抑えつつ十分な制動力と操舵性を確保し、かつ、ス
ピンの発生を防止し得る自動車用液圧ブレーキ装置を虎
供することにある。

発明の構成と効果 本発明は、運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリ
ンダの第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が
２系統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とに
よってそれぞれ左右前車輪と左右後車輪との各ホイール
シリンダに伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレー
キ装置に適用されるものである。

そしてその特徴とするところは、フロント液通路の、左
右前車輪に設けられた各フロントホイールシリンダへの
分岐部より上流側に、これらフロントホイールシリンダ
をリザーバと前記第一加圧室とに択一的に連通させる電
磁方向切換弁と、前記左右前車輪のスキッド状態を監視
しつつそれらのうち後にスキッド状態に陥るもののスキ
ッド状態に基づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御
装置とを備えた液圧調整装置を設ける一方、前記リヤ液
通路の、左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリン
ダへの分岐部より上流側に、次のような液圧制御弁、す
なわち、これらリャホイールシンダに連通させられる第
一ポートと、前記マスクシリンダの第二加圧室に連通さ
せられる第二ポートとを有して少なくとも一定液圧以上
では該リャホイールシンダの液圧を、該液圧の増分を前
記第二加圧室の液圧の増分で除した液圧上昇勾配が１よ
り小さい一定値となるように減圧制御するとともに、前
記フロント液通路の前記液圧調整装置より下流側に接続
された導入通路により導かれる液圧を制御液圧として内
部に導入する第三ポートを有し、前記液圧調整装置の作
動によって該制御液圧がほぼ一定となってからは、液圧
制御特性が、前記リャホイールシンダの前記液圧上昇勾
配を前記一定値より更に小さい値とするように変化する
液圧制御弁を設けたことにある。

このような液圧ブレーキ装置においては、左右前車輪の
各フロントホイールシリンダには、液圧調整装置によっ
て調整された液圧が供給される。

すなわち、これら前車輪の乗っている路面の摩擦係数が
左右で等しい場合には、両前車輪の１コツクを防止して
最大の制動力を得るために最適の液圧がそれらのフロン
トホイールシリンダに供給される。そして、稀なケース
として、路面の摩擦係数が左右で異なる場合には、摩擦
係数の高い側の路面に乗っていて後にスキッド状態に陥
る前車輪、つまり回転速度の高い側の前車輪のホイール
シリンダに適した高さの液圧が左右前車輪のホイールシ
リンダに供給される。従って、この場合には左右の前車
輪において最高の制動力が得られ、かつ、少なくとも一
方の前車輪はロックしないことが保証される。

一方、後車輪の各リヤホイールシリンダには、液圧制御
弁により減圧制御された液圧が供給される。しかもその
液圧制御弁は、前車輪のスキッド状態を監視しつつ液圧
を調整する液圧調整装置が作動を開始すると、後車輪の
ホイールシリンダの液圧上昇勾配を液圧調整装置の作動
開始前より小０ さくするように制御特性が変化するものである。

液圧調整装置は、路面の摩擦係数が低いほど低い液圧に
おいて作動を開始するため、上記液圧制御弁の液圧制御
特性の変″化も低い液圧において起きることとなり、結
局リヤホイールシリダに送られる液圧は路面の摩擦係数
が低い場合にはそれに見合って低く抑えられることとな
る。

また、この液圧制御弁は左右の各リヤホイールシリダの
いずれの液圧をも制御するからこれら各ホイールシリン
ダの液圧が富に等しくなる。したがって両輪の乗ってい
る路面の摩擦係数が等しいときにはいずれのリヤホイー
ルシリダの液圧も適正となって両輪ともロックせず、ま
た摩擦係数が異なるときには摩擦係数の大きい方の路面
に乗っている側の後車輪に適した高さの液圧が左右後車
輪のホイールシリンダに供給される。前述したように液
圧調整装置は路面の摩擦係数が大きい方の路面に乗って
いる前車輪の回転速度に基づいて液圧調整をなすため、
液圧制御弁もその車輪の乗っている路面の摩擦係数に応
じて後車輪の液圧制御をなすからである。

このように本発明によれば、１個の液圧調整装置を使用
するのみで、左右前車輪が直接、また左右、後車輪は間
接にその制御下におかれてロックの防止が容易となるた
め、ブレーキ装置の型造コストを低く抑えつつ操舵性確
保とスピン防止の両目的を効果的に達成することができ
るのである。

また、このような液圧ブレーキ装置において、前記導入
通路を第一導入通路とし、さらにこれとは別に前記フロ
ン１〜液通路の前記液圧調整装置の上流側の部分から導
入通路を分岐させて第二の導入通路とするとともに、前
記リヤ通路に設けられる液圧制御弁を前記第一ポート、
第二ボートおよび第三ボートに加えて、前記第二導入通
路に接続されて前記液圧調整装置より上流側の液圧を、
前記減圧作用を行う作用状態と行わない非作用状態との
切換圧として内部に導く第四ボートを有するものとし、
前記液圧調整装置の作動によって前記第三ボートに導か
れる制御液圧が略一定値となってからは液圧制御特性が
、前記リヤホイールシリ１ ンダの液圧上昇勾配が液圧調整装置の作動前より小さい
一定値となるように変化するとともに、前記第四ボート
に導かれる液圧が消失したときは、前記減圧作用を停止
するようにすれば、前述した効果の他に、フロント液通
路に配管破裂などが生じて第一加圧室の液圧が上昇しな
くなったときに、リヤ液通路に設けられた液圧制御弁が
減圧制御を停止して常にマスクシリンダの液圧をそのま
まの高さでリヤホイールシリンダに伝達するようになり
、フロント系統失陥時に、後車輪の制動力が不適当に低
く抑えられることが防止される効果が生ずる。

実施例 第１図は本発明の一実施例である自動車用液圧ブレーキ
装置の概略回路図である。

図において、１０はマスクシリンダであり、第一加圧室
１２および第二加圧室１４を備えており、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作に応じて２つの加圧室１２．１４に等
しい高さの液圧を発生させる。

第一加圧室１２において発生させられた液圧は、３ ２ フロント液通路１８およびその途中に設けられた液圧調
整装置２０を経て、左右前車輪２２．２４を制御するブ
レーキの各フロントホイールシリンダ２６．２８に供給
される。

一方、マスクシリンダ１ｏの第二加圧室１４において発
生させられた液圧は、リヤ液通路３ｏおよびその途中に
設けられた液圧制御弁３２を経て左右後車輪３４．３６
を制動するブレーキの各リヤホイールシリンダ３８．４
０に供給される。

前記フロント液通路１８の、液圧調整装置２゜の下流側
および上流側から、第一導入通路４２および第二導入通
路４４が分岐させられ、前記液圧制御弁３２にそれぞれ
接続されている。

次に、上記回路を構成する各要素について説明する。

先ず液圧調整装置２ｏについて、第２図を参照しつつ説
明する。液圧調整装置２ｏは、前記第フロント液通路１
８の途中に接続された電磁方向切換弁５０を備えている
。この電磁方向切換弁５゜は３ボート・３位置の切換弁
であり、通常は図示４ の第一位置にあって左右前車輪２２．２４の各ホイール
シリンダ２６．２８をマスクシリンダ１０に連通させる
とともにリザーバ５２との連通を遮断した状態にあり、
マイクロコンピュータ５４の制御によってソレノイド５
６に小電流が供給されたとき第二位置に切り換わって３
ポートのすべてを遮断し、ソレノイド５６に大電流が供
給されたとき第三位置に切り換わってホイールシリンダ
２６．２８をマスクシリンダ１０から切り離すとともに
リザーバ５２に連通させる。このマイクロコンピュータ
５４によるソレノイド５６の制御は、センサ５８，５８
の出力信号に基づいて行われる。

センサ５８．５８は左右前車輪２２．２４の近傍にそれ
ぞれ設けられて、それら車輪の回転速度を検出して出力
信号を発する。マイクロコンピュータ５４はこれらセン
サ５８，５８により検出される回転速度が高い側の前車
輪の回転速度に基づいて回転減速度もしくは回転加速度
を算出し、減速度が予め設定されている減速度以上とな
った場合には前車輪２２もしくは２４がスキッド状態に
陥５ り始めたと判断してソレノイド５６に小電流もしくは大
電流を供給するのであり、減速度が設定値以下または加
速度が設定値以」二となった場合には車輪２２もしくは
２４がスキッド状態から脱しつつあると判断してソレノ
イド５６への供給電流を小電流とし、あるいは断つよう
にするのである。

したがって、ホイールシリンダ２６．２８には左右前車
輪を最も効果的に制動し、しかも少なくとも一方の前車
輪はロックさせることのない液圧が供給されることとな
る。フロント通路１８の電磁方向切換弁５０よりマスク
シリンダ側の部分にはフィルタ６０および絞り６２が設
けられる一方、電磁方向切換弁５０よりフロントホイー
ルシリンダ２６．２８側の部分にはフィルタ６４が設け
られている。また、電磁方向切換弁５０からリザーバ５
２に至る液通路６６には絞り６８が設けられている。上
記絞り６２と電磁方向切換弁５０との直列回路に対して
並列に逆止弁７０を備えた戻り通路７２が設けられてお
り、ブレーキペダル１６の踏込みが解除された際にはホ
イールシリンダ２６ ６．２８からこの戻り通路７２を経てマスクシリンダ１
０へ速やかにブレーキ液が戻り得るようにされている。

さらに、リザーバ５２からポンプ７４によってブレーキ
液を汲み上げてマスクシリンダＩＯへ戻すポンプ通路７
６が設けられている。

７８は逆止弁である。

次に、液圧制御弁３２について、第３図を参照しつつ説
明する。液圧制御弁３２は、筒状のハウジング８０内に
摺動可能かつ液密に配設されたバルブピストン８２を備
えている。バルブピストン８２は、本体部８４と、第一
受圧面８６およびこれと逆の方向を向く第二受圧面８８
を備えた大径の頭部９０と、本体部８４より小径の後端
部９２とを有している。大径の頭部９０は弁子として機
能し、この弁子とハウジング８０内に設けられたゴム製
の弁座９４とによって開閉弁９６が形成され、この開閉
弁９６によってハウジング８０内の空間が第一液圧室９
８と第二液圧室１００とに仕切られている。本体部８４
の第二液圧室１００に臨む部分には大径部１０２が設け
られており、こ７ の大径部に形成されたばね座に一端が当接させられたコ
イルスプリング１０４によって、バルブピストン８２が
開閉弁９６を開く方向に付勢されている。バルブピスト
ン８２の後端部９２は、ハウジング８０内に形成された
第三液圧室１０６に突入させられており、その後端面が
第三受圧面１０８として同室１０６内の液圧の作用を受
けるようになっている。

ハウジング８０内には円筒ピストン１１０が、バルブピ
ストン８２の本体部８４に嵌合された状態で、ハウジン
グ内壁面に対し液密にかつ摺動可能に配設されている。

円筒ピストン１１０は、一端部に円環状の突出部１１２
を備え、その突出部の外周面が、段付状に形成されたハ
ウジング内壁の、内径の大きい側の部分に液密に嵌合さ
れており、それによってハウジング８０内の空間が第四
液圧室１１４と第五液圧室１１６とに仕切られている。

すなわち、突出部１１２の互に逆向きの両面が、第四液
圧室１１４および第五液圧室１１６に臨んでそれら液圧
室の液圧の作用を受ける第一。

８ 第二受圧面１１Ｂ、１２０とされているのである。

なおこれら受圧面１１８，１２０は、それらの面積がバ
ルブピストン８２の前記第一受圧面８６と第二受圧面８
８との面積の差よりも大きくなうように形成されている
。円筒ピストン１１０によって形成された液圧室のうち
、第五液圧室１１６は、円筒ピストン１１０とバルブピ
ストン８２との間に形成された隙間１２２（隙間１２２
が生ずるように円筒ピストン１１０の内（番が定められ
ている）によって、第二液圧室１００と連通させられて
おり、第二液圧室１００の液圧が第五液圧室１１６へ導
かれるようになっている。なお、円筒ピストン１１０の
他端部には軸心方向に突出する円輪状の突起部１２４が
形成されており、円筒ピストン１１０がこの端部側に移
動させられたときこの突起部１２４がバルブピストン８
２の大径部１゜２に係合し得るようになっている。もっ
とも、円筒ピストン１１０のこの端部にはスプリング１
゜４の一端が当接させられており、円筒ピストン１１０
は通常時はこのスプリングによって係合部と９ しての突起部１２４と大径部１０２とが最も離れた状態
となる位置に保たれている。

一方、ハウジング８０には、第一、第二、第三。

第四の４つのポート１２６，１２８，１６０，１６２が
形成されており、このうち第一および第二のボー）１２
６，１２８はリヤ液通路２６によってリャホイールシン
ダ３８，４．０およびマスクシリンダ１０の第二加圧室
１４にそれぞれ連通させられ、また第三および第四ポー
）１６０，１６２は第一および第二導入通路４２．４４
により前記フロント通路１８の液圧調整装置２０の下流
側および上流側の部分に接続されている。また、これら
４つのポートは、前記４つの液圧室に対しても連通させ
られている。すなわち、第一ボート１２６はハウジング
８０およびバルブピストン８２の頭部９０に形成された
連通孔１６４，１６６．１６８により第一液圧室９８に
、第二ポート１２８はハウジング８０に形成された連通
孔１７０により第二液圧室１００に、第三ボー）１６０
は連通孔１７２によって第三液圧室１０６に、第四ポー
０ ト１６２は連通孔１７４によって第四液圧室１１４にそ
れぞれ連通させられている。

なお、１７６は空気室であり、連通孔１７８によって大
気に連通させられている。１８０，１８２．１８４，１
８６，１８８．１９０はシール部材である。

このように構成された液圧制御弁３２の、第二ポート１
２８にはマスクシリンダ１０の第二加圧室１４で発生さ
せられた液圧が、第三ポート１６０には液圧調整装置２
０より下流側のフロント通路１８の液圧が、また第四ポ
ート１６２には同装置２０より上流側のフロント通路１
８の液圧、つまりマスクシリンダの第一加圧室１２で発
生させられた液圧がそれぞれ導かれる。第二ポート１２
８と第四ボート１６２に導かれる液圧はフロントおよび
リヤの両系統が共に正常である間は同じ高゛さであり、
また液圧調整装置２ｏが作動していない時点では第三ボ
ート１６ｏに導かれる液圧も同じ高さである。第二ポー
ト１２８に導かれた液圧は第二液圧室１００および第一
液圧室９８を経て１ 第一ポート１２６に導かれ、さらに左右後車輪の各ホイ
ールシリンダ３８．４０へと送られる。

第二液圧室１００に導かれた液圧はまた、円筒ピストン
１１０とバルブピストン８２との間に形成された隙間１
２２により第五液圧室１１６へも導かれる。第五液圧室
１１６に導かれる液圧は円筒ピストン１１０の第二受圧
面１２０に作用してこれを図中上方へ押上げようとする
が、同時に第一受圧面１１Ｂにも第四液圧室１１４の液
圧が作用してこれを押下げようとする。第四液圧室１１
４と第五液圧室１１６の液圧は同じ高さでありかつ第一
受圧面１１８と第二受圧面１２０とは面積が等しいから
、これら押上げ力と押下げ力とはつり合い、バルブピス
トン８２が移動することはない。一方、第一液圧室９８
に導かれた液圧はバルブピストン頭部９０の第一受圧面
８６に作用してこれを押下げようとする。ところが、こ
のピストン８２には、スプリング１０４の付勢力に基づ
く押上げ力と、第二受圧面８８に作用する第一液圧室９
８の液圧および第三受圧面１０８に作用する２ 第三液圧室１０６の液圧に基づく押上げ力が働いており
、液圧が低い間はこの押上げ力が前記押下げ力よりも大
きくなるようにされているため、開閉弁９６が直ちに閉
じることはない。すなわち、マスクシリンダの第二加圧
室１４で発生させられたマスクシリンダ液圧はそのまま
の大きさでリャホイールシンダ３Ｂ、４０へと伝達され
るのである。ただし、第一受圧面８６の受圧面積が第二
および第三の受圧面８８，１０８の受圧面積の和よりも
大きくされているため、液圧が一定値まで上昇すれば押
下げ力と押上げ力とが釣り合うに至り、パルプピストン
８２ガ作動を開始して、これ以後はマスクシリンダ液圧
が減圧されてリャホイールシンダ３Ｂ、４０に伝達され
ることとなる。

この液圧制御弁４６の作用を第４図を参照しつつ更に詳
細に説明する。

図において、曲線１３０はマスクシリンダ液圧がそのま
まフロントホイールシリンダ２６．２８に供給される状
態で、後車輪と前車輪とが同時にロックするときのりャ
ホイールシンダ３８，４０の液圧とマスクシリンダ液圧
（フロントホイールシリンダ液圧に等しい）との関係を
表す理想液圧線である。また、折線１３２は、液圧調整
装置２０が作動する以前の、リヤホイールシリンダ３８
゜４０の実際の液圧とマスクシリンダ液圧（フロントホ
イールシリンダ液圧）との関係を表す実液圧線で、これ
は液圧制御弁３２の制御特性を表す。

折線１３２は、折点１３３を境として勾配を異にする直
線１３４と１３６とから成っている。直線１３４の勾配
は１で、これはマスクシリンダ１０の液圧がそのままリ
ヤホイールシリンダ３８．４０に伝達されることを意味
している。折点１３３はバルブピストン８２が作動を開
始する点で、以後リヤホイールシリンダ３８．４０の液
圧は直線１３６に沿って上昇させられる。直線１３６は
、ピストン頭部９０．同本体部８４．同後端部９２の断
面積をそれぞれＳ１＋３２．Ｓｓとし、スプリング１０
４の付勢力をＦ、マスクシリンダの液圧をｐｍ（これは
液圧調整装置が作動しない限りフロントホイールシリン
ダの液圧に等しい）、す３ ヤホイールシリンダの液圧ｐｒとすれば式９式％） で表される。したがって、直線１３６の勾配に１は（Ｓ
ｓ　Ｓ２　”Ｓｓ）／３１となるが、前述のようにバル
ブピストン８２の第一受圧面８６の受圧面積Ｓ□は第二
受圧面８８の受圧面積Ｓ、　−Ｓ２と第三受圧面１０８
の受圧面積ｓ３との和より大きくされているためこの勾
配に１は１より小さくなる。この勾配に１はリヤホイー
ルシリンダ３８．４０の液圧の増分を第二加圧室１４の
液圧の増分で除したものに相当し、リヤホイールシリン
ダ３８．４０の液圧上昇勾配が液圧制御弁３２により１
より小さい一定値に１に抑えられることを意味する。

そして、液圧調整装置２ｏが作動して第一導入通路４２
に伝達される液圧がほぼ一定になると、液圧制御弁３２
の液圧制御特性が代わってリヤホイールシリンダ３８．
４０の液圧上昇勾配はその後直ちに、或いはある程度液
圧が上昇した後に直５ ４ 線１３６の勾配に１より更に小さく抑えられることとな
る。

すなわち、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が直
線１３６上の点、例えば、点１３８，１４０．１４２，
１４４に対応する高さのときに、液圧調整装置２０が作
動を開始すると、液圧制御弁３２の液圧制御特性は直ち
に代わってリヤホイールシリンダ３８．４０の液圧は直
線１４６，１４８．１５０，１５２に沿って上昇させら
れるのである。これら直線の勾配はに２−（Ｓ□−８２
）／Ｓ□で表されるが、Ｓｔ　Ｓ２＜ＳＩ　Ｓ２＋Ｓ３
であるために２＜ｋ□であり、リヤホイールシリンダ３
８，４００液圧が勾配に２の直線に沿って上昇する場合
には、マスクシリンダ液圧が予定されている最高の圧力
（図中ｐ４で表わされる）まで高められても、リヤホイ
ールシリンダ３８．４０の液圧はそれほど大きく上昇し
ない。しかも、液圧制御弁３２の液圧制御特性が変化す
るときのりャホイールシリンダ３８．４０の液圧、すな
わち特性変化時流圧は液圧調整装置２ｏが作６ 動を開始するときのマスクシリンダ液圧が低い程低くな
るため、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が後車
輪３４．３６をロックさせる液圧に到達しないように勾
配に２と特性変化時液圧とを定めることは比較的容易で
ある。

一方、リヤホイールシリンダ３８．４０の液圧が直線１
３４上の点、例えば点１５４に対応する大きさｐｌのと
きに液圧調整装置２０が作動を開始した場合には、同ホ
イールシリンダ３８．４０の液圧は直線１３４に沿って
一旦点１５５まで上昇した後、直線１５６に沿って上昇
する。点１５５における液圧ｐ２は（ｐエ　・Ｓ３＋Ｆ
）／Ｓ２で表され、また、直線１５６の勾配は直線１４
６等と同じ（ｋ２で表される。

この場合には、前述の液圧制御弁３２が減圧制御を開始
した後に液圧調整装置２０が作動を開始した場合に比較
して液圧調整装置２０の作動開始時からりャホイールシ
リンダ３８．４０が最終的な液圧に到達するまでの上昇
量は若干大きいが、それでも直線１３４，１３６に沿っ
て上昇する場合に比較すればその−に昇量は大幅に少な
い。したかって、この場合においてもリヤホイールシリ
ンダ３８，４０が到達する最終的な液圧を左右後車輪を
ロックさせる液圧に達しないようにすることも可能であ
る。特に摩擦係数が低い路面においても後車輪３４．３
６のロックを防止したい場合にはそのようにスプリング
１０４のイ」勢力、バルブピストン８２の各受圧面８６
，８８．１０８の面積等が定められる。

次に、フロント系統が失陥した場合の液圧制御弁３２の
作動を説明する。フロント系統の液圧が上昇しなくなる
と、第三液圧室１０６．第四液圧室１１４に液圧が作用
しなくなる。第四液圧室１１４に液圧が導かれなくなる
と、円筒ピストン１１０に作用していた押下げ力が消失
して第五液圧室１１６の液圧による押上げ力のみが作用
する。

これによって円筒ピストン１１０はスプリング１０４を
弾性変形させつつ」１方に移動し円輪状の突起部１２４
がバルブピストンＢ２の大径部１０２の下面に当接し、
その押上げ力をバルブピストン　７ ８２に伝達する。バルブピストン８２には第一受圧面８
６に作用する第一液圧室９８の液圧による押下げ力（第
一液圧室の液圧をｐｗとすればその大きさはｐｗ・　（
３，−（３１Ｓ２　）　ｌ　＝ｐＷ・Ｓ２となる）が働
いているが、円筒ピストン１１０の第二受圧面１２０の
面積はバルブピストン８２の第一受圧面８６の面積と第
二受圧面８８の面積の差Ｓ２より大きく、かつ第五液圧
室１１６の液圧は第一液圧室９８の液圧と等しいか又は
それより大きいから、押上げ力が押下げ力に打ち勝ち、
バルブピストン８２が非作動状態に保持される。バルブ
ピストン８２が非作動状態に保持されると、マスクシリ
ンダ１０で発生させられた液圧は常にそのままの大きさ
でリヤホイールシリンダ３８．４０へと伝えられ、これ
によりフロント系。

統失陥時における同シリンダの液圧が不適当に低く抑え
られることが防止される。

以上の説明から明らかなように、マスクシリンダ１０の
第一加圧室１２で発生させられた液圧は液圧調整装置２
０による調整を受けて左右前車輪９ ８ の各ホイールシリンダ２６．２８に供給される。

液圧調整装置２０は回転速度の高い側の前車輪の回転減
速度もしくは回転加速度に基づいて液圧を調整するため
、路面の摩擦係数が左右で等しく、左右名前車輪２２．
２４の回転減速度もしくは加速度が等しい場合にはこれ
ら両前車輪の各ホイールシリンダ２６．２８に、車輪の
ロックを防止しつつ効果的な制動をなすのに適した液圧
が供給される。もっとも路面の摩擦係数が等しくても一
方の前車輪の回転速度の方が他方のそれより高くなる場
合も有り、そのような場合、或いは路面の摩擦係数が左
右で異なるために、摩擦係数の小さい方の路面に乗って
いる前車輪が先にスキッド状態に陥って摩擦係数の大き
い方の路面に乗っている前車輪の回転速度が高くなる場
合には、その回転速度の高い側の前車輪のホイールシリ
ンダに対して適正な液圧が供給されて、それら側の前車
輪のロックが防止される。

一方、後車輪の各ホイールシリンダ３８．４０には液圧
制御弁３２によって制御された液圧が供０ 給される。この液圧制御弁３２は、液圧調整装置２０が
フロントのホイールシリンダ２６．２８にこれ以上液圧
を送ると前車輪２２．２４がロックすると判断して更な
る液圧の供給を止めたときには、その制御特性が、リヤ
ホイールシリンダ３８゜４０に伝達される液圧の上昇勾
配を小さくするように変化する。つまり液圧制御弁３２
は、路面の摩擦係数が小さいために液圧調整装置２０が
低い液圧で作動を開始すれば、同じように低い液圧で制
御特性を変える。すなわち液圧制御弁３２は、液圧調整
装Ｗ２０が検出した路面の摩擦係数を情報として取り入
れ、その摩擦係数に応じてリヤホイールシリンダ３８．
４０の液圧を制御する。したがって路面の摩擦係数が左
右で同じ場合には左右後車輪のいずれのホイールシリン
ダ３８．４０にも適正な液圧が供給され、また摩擦係数
が左右で異なる場合には、摩擦係数が大きい方の路面に
乗っている後車輪、すなわち回転速度の高い側の前車輪
と同じ側の後車輪のホイールシリンダに適した液圧が供
給される。

このように、上記液圧ブレーキ装置においては、左右前
車輪２２．２４は直接、左右後車輪３４゜３６は間接的
に１個の液圧調整装置の制御下におかれて、前車輪２２
．２４においては常に最高の制動力が得られ、しかも前
車輪の少なくとも一方と後車輪の少なくとも一方とのロ
ックは確実に防止されて操舵性確保とスピン防止の目的
が達成される。また、左右前車輪および左右後車輪の各
ホイールシリンダには常に左右同じ大きさの液圧が供給
されるため、それらの制動力に大きな差が生ぜず、ブレ
ーキの片効きによる自動車の偏行が回避できる。

しかも、フロント系統の失陥時には、マスクシリンダの
液圧が減圧されることなくそのままりヤホイールシリン
ダ３８，４．０に供給されるため、後車輪３４．３６の
制動力が不適当に低く抑えられることもないのである。

なお、本発明において液圧調整装置は上記構成のものに
限定されるわけではなく、すでに知られている多種類の
液圧調整装置を採用することが可１ 能である。また液圧制御弁も種々の態様で構成すること
が可能であり、例えばフロント系統失陥時にバルブピス
トンの作動をブロックするブロックピストンはバルブピ
ストンの外側に嵌合される円筒ピストンに限られるもの
ではなく、常にはバルブピストンの作動を許容する位置
にあり、フロント系統失陥時にバルブピストンの作動を
ブロックする位置へ移動し得るものあれば、採用が可能
であり、さらに、第四液圧室と第五液圧室とも必ずしも
ハウジング内部で連通している必要はなく、外部に設け
た液通路によって連通していても良いのである。

その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の
範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々
の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得ることは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施ｆ祠である自動車用液圧ブレー
キ装置の概略回路図である。第２図は第１図における液
圧調整装置の詳細な回路図である。 ３ ２ 第３図は第１図における液圧制御弁の正面断面図であり
、第４図はその液圧制御弁によるリヤホイールシリンダ
液圧の減圧制御の状況を示すグラフである。 １０：マスクシリンダ　１２；第一加圧室１４：第二加
圧室　１８：第一フロント通路２０：液圧調整装置　２
２：左前車輪 ２４：右前車輪 ２６．２８：フロントホイールシリンダ３０：リヤ液通
路　３２：液圧制御弁 ３４：左後車輪　３６：右後車輪 ３８．４（ｌリヤホイールシリンダ ５０：電磁方向切換弁 ５４：マイクロコンピュータ　５８：センサ８２：バル
ブピストン　８４：本体部 ８６：第一受圧面　８８：第二受圧面 ９０：頭部　９２：後端部 ９６：開閉弁　９８：第一液圧室 １００：第二液圧室　１０６：第三液圧室１０８：第三
受圧面　］１０：円筒ピストン４ １１４：第四液圧室　１１６：第五液圧室１１８：第一
受圧面　１２０：第二受圧面１２２：隙間　１２４：突
起部 １２６：第一ボート　１２８：第二ポート１６０：第三
ボート　１６２：第四ポート出願人　トヨタ自動車株式
会社 ５ １４開昭ＧＯ−４５４５５（１１）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリン
   ダの第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が２
   系統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とによ
   ってそれぞれ左右前車輪と左右後車輪との各ホイールシ
   リンダに伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレーキ
   装置において、前記フロント液通路の、左右前車輪に設
   けられた各フロントホイールシリンダへの分岐部より上
   流側に、これらフロントホイールシリンダをリザーバと
   前記第一加圧室とに択一的に連通させる電磁方向切換弁
   と、前記左右前車輪のスキッド状態を監視しつつ該左右
   前車輪のうち後にスキッド状態に陥るもののスキッド状
   態に基づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御装置と
   を備えた液圧調整装置を設ける一方、前記リヤ液通路の
   、左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリンダへの
   分岐部より上流側に、これらリヤホイールシリンダに連
   通させられる第一ボートと、前記マスクシリンダの第二
   加圧室に連通させられる第二ボートとを有して少な（と
   も一定液圧以上では該リヤホイールシリンダの液圧を、
   該液圧の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除した液
   圧上昇勾配が１より小さい一定値となるように減圧制御
   するとともに、前記フロント液通路の前記液圧調整装置
   より下流側に接続された導入通路により導かれる液圧を
   制御液圧として内部に導入する第三ボートを有し、前記
   液圧調整装置の作動によって該制御液圧がほぼ一定とな
   ってからは、液圧制御特性が、前記リヤホイールシリン
   ダの前記液圧上昇勾配を前記一定値より更に小さい値と
   するように変化する液圧制御弁を設けたことを特徴とす
   る自動車用液圧ブレーキ装置。
2. （２）運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリンダ
   の第一および第二の加圧室で発生させられた液圧が２系
   統の互に独立したフロント液通路とリヤ液通路とによっ
   てそれぞれ左右前車輪と後車輪との各ホイールシリンダ
   に伝達される前後二系統式自動車用液圧ブレーキ装置に
   おいて、前記フロント液通路の、左右前車輪に設けられ
   た各フロントホイールシリンダへの分岐部より上流側に
   、これらフロントホイールシリンダをリザーバと前記第
   一加圧室とに択一的に連通させる電磁方向切換弁と、前
   記左右前車輪のスキッド状態を監視しつつ該左右前車輪
   のうち後にスキッド状態に陥るもののスキッド状態に基
   づいて前記電磁方向切換弁を制御する制御装置とを備え
   た液圧調整装置を設ける一方、前記フロント液通路の該
   液圧調整装置の下流側および上流側から第一および第二
   の導入通路をそれぞれ分岐させ、かつ、前記リヤ液通路
   の、前記左右後車輪に設けられた各リヤホイールシリン
   ダへの分岐部より上流側に、これらリヤホイールシリン
   ダに連通させられる第一ボートと、前記マスクシリンダ
   の第二加圧室に連通させられる第二ボートとを有して少
   なくとも一定液圧以上では該リヤホイールシリンダの液
   圧を、該液圧の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除
   した液圧上昇勾配が１より小さい一定値となるように減
   圧制御するとともに、前記第一導入通路に接続されて前
   記フロント液通路の前記液圧調整装置より下流側の液圧
   を制御液圧と乙で内部に導く第三ボートと、前記第二導
   入通路に接続されて該液圧調整装置より上流側の液圧を
   、」１記減圧作用を行う作用状態と行わない非作用状態
   との切換圧として内部に導く第四ボートとを有し、前記
   液圧調整装置の作動によって前記第三ボートに導かれる
   制御液圧がほぼ一定となってからは液圧制御特性が、前
   記リヤホイールシリンダの前記液圧上昇勾配が前記一定
   値より更に小さい値となるように変化するとともに、前
   記第四ボートに導かれる液圧が消失したときは、前記減
   圧制御を停止する液圧制御弁を設けたことを特徴とする
   自動車用液圧ブレーキ装置。
3. （３）前記液圧制御弁が、第−受圧面と該第−受圧面と
   は向きが逆でありかっ受圧面積の和が該第−受圧面の面
   積より小さい第二および第三受圧面とを備えたバルブピ
   ストンと、筒状をなして該バルブピストンに相対移動可
   能に嵌合されるとともに、−ｍの係合部において該バル
   ブピストンの係合部に係合して該バルブピストンに前記
   第一受圧面に作用する液圧に基づく力とは逆向きの力を
   加える円筒ピストンを有し、かつ、前記バルブピストン
   が前記第一および第二の受圧面に作用する液圧に基づい
   て移動させられることにより、前記第一ポートに連通し
   て形成された第一液圧室と、前記第二ボートに連通して
   形成された第二液圧室とを仕切る開閉弁を開閉させると
   ともに、前記第三〇受圧面が前記第三ボートに連通して
   形成された第三液圧室内に配置されて、該第三液圧室の
   液圧により前記バルブピストンが前記開閉弁を開く方向
   の力を受けるようにされる一方、前記円筒ピストンが、
   前記第四ボートに連通ずる状態で形成された第四液圧室
   の液圧によって該円筒ピストンの前記係合部を前記バル
   ブピストンの係合部から離す方向に力をうける第一受圧
   面と、該第−受圧面と等しくかつ前記バルブピストンの
   第一受圧面と第二受圧面との面積の差より大きい受圧面
   積を有して前記第二液圧室に連通させられた第五液圧室
   の液圧によって前記円筒ピストンの係合部を前記バルブ
   ピストンの係合部に押し付ける方向の力を受ける第二受
   圧面とを有している特許請求の範囲第２項記載の液圧ブ
   レーキ装置。