JPS6046701A - 電動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、路面又はモノトール上を走行する電動車に関
し、たとえはコルフカートに適用できるものである。

（ロ）従来技術 路面に埋没した一本の誘導線に交流電流を／ｉＩわし、
これにより発生ずる交番磁界を、電動車本体の中心線の
左右に等間隔に設けた２個の検出′−１イルを上記誘導
線の両４Ｒｕに位置させて検知し、この各検出フィルに
発生ず、る誘起起電力を、増幅器を介して偏差検出器で
比較してこの誘起起電力の差により、電動車本体に対す
る誘、導前輪（以下キャスタと云う）の角度制御モータ
を制御して、キーヤスタの向きを変え、電動車本体を誘
導線に沿って誘導走行きせる誘導式電動車は、既に提案
されている（実公昭５５−８００５号公報）。

と、−ろかこの提案装置において、電動車を停止さける
ため、回生ブレーキ、発電ブレーキ及び電（１１ル−ギ
を順次作動さセるようにし１いるが、各）し・−キ間の
切換え・をタ什マ一時間の経ｊの後に行っているため、
次の欠点がある。即ち登り坂の（υ１（の場合、回生ブ
レーキあるいは発電ブレーキの作動時に、走行速度が零
になり、電磁ブレーキにより電動車本体をロックする迄
に時間があり、１Ｅ動１１ｆ本体が後退して停車すると
いう不都合がある。、Ｊ、た下り坂の停車の場合には、
回生〕゛レーキ及び発電ブレーキで十分に減速される前
に電磁ブレーキが作動することになるため、電動車本体
はスリノブすることになる。

９（ハ）発明の目的 本発明はかかる点に鑑み発明されたものにし℃、従来の
イ・都合を解消した電動車を提供することを目的とする
。

（二〉　発明の構成 かかる目的を達成するため、本発明による電動ｌｐは、
路面又はモルレール十の走行途中において、ブレーキ信
号を検知して、回生ブレーキ、発電ブレーキ及び電磁ブ
レーキを作動−七る電動用であって、回生電流又は発電
電゛流が所定値以下になるのを検出する電流検出手段と
、この手段の出力に基いてブレーキの種類を切換える制
御回路手段とを備えてなるものである。

（ホ）実施例 以下本発明による誘導式電動車をゴルフカートに適用し
た一実施例を図面に基いて説明Ｖる。

第１図はゴルフカートの斜視図である。この図面におい
て、（１）はカート本体にして、パイプからなる本体フ
レーム（２）を支持主体として、後方両側には駆動車輪
（後輪＞＜３＞（３）が設けられ、この車輪間のカバー
（４）内には、この車輪を駆動する駆動モータ、その電
源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載されてい
る。本体フレーム〈１〉はコルフハソグ軟置部（５）及
びバター入れケース（６）等を有し、カート本体（１）
の前方にはキャスタ部（７）の取付ステー（８）が設け
られ、このステーの下面にはキャスク（９〉のカート本
体（１）にス・ｊ７る角度制御用モータ（１０）が取イ
１けられ、そのモーフ軸には第１ゾーリ（１１）が、欠
取（；１ステー（８）に取イ１けられるキャスタフレー
ム（１２ンの軸には第２グーリ（１３）が夫々取付ステ
ー上面に、１°シ１ノられ、両ブーり間はタイミングヘ
ルド（１４）にて連結され工いる。

キャスタ部（７）は、取付ステ＝（８）即しカー１・本
体（１）に対し回動自在に取イづ（）られ、キャスクフ
レーム（１２）及びキャスク（９）を主要素として構成
される。キャスタフレーム（１２〉には取付ステー〈８
）の０１ｉ端よりＯ１Ｉ方に突出する支持板（１５）か
取付（Ｊらね、この支持板の先端左右には、夫々その中
心から等距離離間した第１の一対の検出コイル（１５ａ
＞（１６ｂンと第２の一対の検出コイル（１７ａ）（１
７ｂ）か人々所定位置に数名ｊけられている。この第１
の一スｊの検出コイル（１６ａ）（１６ｂ）は路面に埋
設された誘導線（１８）から放射される交番磁界を検出
ｊるものであり、その検出出力の偏差によりカート本体
（１）に対するキャスタ（９〉′の角度制御用モータ（
１０）を制御するものである。第２の一対の検出フィル
（１７’ａ　＞　（１７ｂ　）はカート本体（１）の走
行速度制御信号を作り、直線走行路では加速、カーブ走
行路では減速の信号を出力するものである。

第１図中（１９〉はコントロールボックス、（２０）は
ブレーキレバーである。

次に第２図はコルフカ−１・の前方部の部分拡大断面図
であり、キャスタフレーム（１２）に研、気はンサー（
２１）を、キヘ・スタ（９）には磁石片〈２２）を夫々
取付（プて、キャスタ（９）の回転数を感知する感知手
段（２３）を構成する。また支持板〈１５）の下面には
、誘導線路に埋設した永久磁石（２４）を検知−りる検
出センサー（２５）が取付けられている。尚上記感知手
段（２３）は磁気的変化を利用するものに限らず、たと
えは光学的変化を利用して構成してもよい。（２６）は
路面である。

〜 （２７）は距離センサーにして、超音波を発信する発信
器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備えている
。

第３図はコントロールボックスの平面図である。この図
面から明らかな如く、コント【コールボ／クス（１９）
は、モード切換用セレクタつまみ（２８）を有し、この
つまみにより、全自動（停点停止１．）、停点通過、ブ
レーキ解除（手押し）、駐車、有人走行の高速と低速の
各モー１−′を切換え、ゴルノカ−（・の動作モードを
決定する。また、−７ントｒ」−ルボ７クス＜１９）Ｉ
Ｊ、、Ａ氏から０氏までの４人のプレーヤーの各ホール
の全スコアを表示するスー１７表示パネル（２９）を有
すると共に、４人のプレーヤーの名前欄切換キー（３０
）と、スコアをメモリーさけ−るための入力用テンキー
（３１）とを有する。

（３２）は各走行モードのスタートスイッチキーである
。尚コントロールボックス（１９）のあいた位置に時刻
及びプレ一時間を表示する表示手段（３３）を設（）て
もよい。この表示手段〈３３）は、第４図に示すように
、時刻・経過時間の表示パネル（３４〉と、時刻修正キ
ー（３５）＜３６）と、経過時間のスタート・ストンブ
キー（３７）及びリセントキー（３８）とを備える。

第５図はハンドルブレーキ部の要部断面図である。この
図面において、フレーム主体（２）からなるハンドル（
３９）と共に手で握られるブレーキレバ１２０）は、ピ
ンク４０）で枢支され、ねしりハイ＝（４１）及びヘリ
カルハネク４２）にで図示位置にイ・Ｉ勢きれている。

この状態ではブレーキレバー（２０〉に設置づたスイッ
プー操作板（４３）の第１部位＜４４）が第１マイクロ
スイツチ（４５）をオン状態にしている。フレーキレバ
ー（２０）は、握る強さにより２段の動作をする。即ち
、ブレーキレバー〈２０）を弱く握ると、第１部位（４
４）が反時バ］方向に回動し−Ｃ，第１マイクロスイッ
チ（４５）がオンからオフに変り、回生、発電及び電磁
の各ブレーキを順次作動さ七、カー１・本体（１）を停
止ｔ　ｕる。ブレーキレバー（２０）をきらに強く握る
と、スイッグ操作体（４３）の第２部位（４６）が第２
マイクロスイツチ（４７〉をオンにし、これにより、発
電及び電磁の両ブレーキを同時に作動させ、カート本体
（１）を急停止す−る。

次に第６図はコルフカートの電気回路図である。この図
面において、誘導線（１８）から発生する交番磁界は、
第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６ｂ）にて検出
され、増幅器（４８ａ＞（４８ｂ）で夫々増幅され、ｌ
■流リレベル変換される。各増幅器の出刃（Ｊ、差動比
較増幅器（４９）にて差動比較され、そのＩＬｌし偏差
出力はチョッパ回路（５０）ｉこ入力される。

このチョ／バ回路はパルス幅変調回路で構成され、Ｉｉ
ｉ＋記比較偏差出刃が大きい程チョンバ回路（５０）の
出力パルス幅も大きくなり、駆動回路＜５１）の出力も
大きく、角度制御モータ（１ｏ）の作動範囲を大とし、
キャスタ（９）を誘導線（１８）に沿う方向、即ち前記
比較偏差出力が小きくなる方向に制御する。このように
して比較偏差出力が小きくなると、それに応してチョッ
パ回路（５ｏ）の出力パルス幅もノＪ・さくなり、角度
制御モータ（１ｏ）の出力も小さくなり、かくしてキャ
スタ（９）をして誘導線（１，８Ｎ二を走行さセる。誘
導線（１８）がら外れたキヘ・メクを修正する軌跡特性
を第７図に示す。また角度制御モータの回転力特性を第
８図に承り。これらの図面においで、実線特性（５２λ
（５３）は実施例によるもの、破線特性＜５４）（５５
）は従来装置によるものを示し、この従来装置の特性に
おいては、角度制御モータ（１０）あるいはキャスタ（
９）のあそび範囲（Ｗ）を越えた時点あるいは位置で角
度側御モータ（ｌＯ〉が作動開始するに対し、実施例に
おいでは、常時角度制御モータ（ｌＯ）がブヨツバ回路
（５０）の出力に基いて作動し、キャスタ（９）をして
、誘導線（１８）上を走行させる。尚第７図及び第８１
図において、一点鎖線特性（５６）（５７）は、あそひ
範囲（ｗ）を設けた場合である。

第６図に戻っ１、り５８）は駆動車輪（３）＜３）を駆
動する駆動モータにして、電機子（５９）、直巻界磁コ
イル（６０）及び分巻界磁コイル（６１）からなり、電
機子（５９）及び直巻界磁コイル（６０）の直列回路は
、直巻駆動回路〈６２）及び電／ｉＣ検出抵抗（６幻を
介して、蓄電池端子（６４）に接続され、分巻界磁コイ
ル（６１）は分巻駆動回路（６５）を介して蓄電池端子
（６４）に接続される。また、電機子り５９）と電流検
出抵抗（６３）の直列回路と並列に発電ブレーキ回路（
６６）が設けられている。直巻駆動回路り６２）はパル
ス幅変調回路を含み、分巻駆動回路（６５）はパルス幅
変調回路り６７）により制御され、この変調回路（６７
）には以下のように信号が入力きれる。

即ｔ）、キ＼・スフ（９）に取付（りた磁石片（２２〉
からの磁気変化を、キャスタソレーム（１２ンに取ト１
（’Ｊた磁気センｓ）°−（２１）にて検出し、この検
出出力をＦ−Ｖ変換回路（６８）に大カリ−る。この変
換回路（６８）の出力特イ１゛を第９図（イ）に示す。

磁気センサ−（２１）の出力は、特性（６９）で示す如
く走行速度が大になるにつれ又速度電圧が大きくなるも
のであるに対し、変換回路出力は特性（７０〉で示す如
く、走行速度か大になるにつれて速度電圧が小さくなる
ように特性（６９）を反転したものである。この変換回
路出力は走行速度に対応した直流レベルの電圧（Ｖａ）
として、速度変化量検出回路（７１）、差動増幅器（７
２）の−力の入力端子及び加算増幅器（７３〉の一方の
入力端子に夫々人力され、検出回路（７１）の出力は、
゛フィシ１コブロセツザーを有ｆる制御回路（７４）に
人力される。差動増幅器（７２）の他方の入力端子には
、目標速度設定回路（７５）の出力が人力される。この
設定回路（７５）の出力は、第９図（ロ）に示す特性（
７６）から明らかな如く、目標速度に対応した設定電圧
（Ｖｂ）であり、変換回路（６８）の実走行速度に対応
する電圧（Ｖａ）と目標速度電圧（Ｖｂ）の差を差動増
幅器（７２）にて検出し、この増幅器り７２）の利得を
改とすると、差動増幅器（７２）の出力はｔＸ（Ｖｂ−
Ｖ２）となり、この出力は加算増幅器（７３〉の他方の
入力端子に入力され、この増幅器出力としてＶａ＋ｃ（
（Ｖｂ−Ｖａ）を得、この出力により、パルス幅変調回
路（６７〉のパルス幅制御信号とし、分巻駆動回路（６
５）の制御により分巻界磁をチョッパ制御する。駆動モ
ータ（５Ｂ）の特性は分巻特性であり、分巻界磁のオン
・デユティ−と走行速度は反比例し、オン・デユティ−
が高くなると走行速度は低くなり、オン・デユティ−１
００％のとき、たとえは最低速度３　Ｋｍ／Ｈとなる。

第９図（ハ）はパルス幅変調回路（６７）の入力端子に
対する走行速度の特性（７７）と分巻界磁オン・テユテ
イーの特性（７８〉を示す。特性（７８）から明らかな
如く、オン・デユティ−とパルス幅変調回路（６７）の
入力端子は比例関係にあるため、この入力電圧即ち加算
増幅器（７３）の出力電圧が高くなることは、特性（７
７）から明らかなように走行速度が低下することを示す
。今、速度設定目標値が５　ｋｍ／旧こ対し、実　。

走行速度か６Ｋｍ／Ｈとし、差動増幅器（７２）の利得
りが２イ８とすると、Ｆ−Ｖ変換回路（６８〉の出力（
Ｖａ）は４■であり、また設定速度電圧（Ｖｂ）は５Ｖ
であるから、加算増幅器＜７３）の出力はＶａ＋（ｘ（
Ｖｂ　−Ｖａ）−６Ｖとなる。このため第９図（）旬力
箋ら加算増幅器（７３）の出力即ち／＜ルメ幅変調回路
（６７）の大力電圧６■の時、目標走行速度番よ５　Ｋ
ｍ／Ｈと々゛す、実走行速度６にｍ／Ｈを５　Ｋｍ／Ｈ
となるようｔこ分巻界磁フィル（６１）の界磁電流を制
御する。

而して、パルス幅変調回路（６７）には、加算増ｌ１ｌ
ｓｉ器（７３）の出力の他に、ソフト加速回路り７９）
σ）１月力が入力され、この２人力の内、電圧の高１１
方の人力にてパルス幅変調回路（６７）が作動する。ラ
フ１〜加速回路り７９）は、制御回路（７４）の出力（
ごて作動−４−るものであり、カート本体（１）の急減
速直後の実速度（ｖＯ）から復帰すべき高速度（ｖｌ）
に移行する場合、即ら分巻界磁のオン・デユティ−を速
度（ｖｌ）の対応値にして急加速させるのではなく、オ
ン・テユテイーを速度（ｖＯ）の対応値力）ら速度（ｖ
ｌ）の対応値へ徐々にその差を小妨＜シて行き、急加速
ではなく、ゆるやかに加速して、（ｖｌ）の速度に４−
るものである。具体的には、路面に埋設した永久磁石（
２４）からの低速指示信号を検出セン°リー（２５）が
検出して、増幅器（８０）にて増幅され、波形整形回路
（８１）を経て、制御回路（７４）に入力され、カート
速度を減速した後、一定のタイマ一時間後に制御回路（
７４）からソフト加速回路（７９）に指令が出される。

この指令によりソフト加速回路（７９）の出力は、低速
度（■０）に対応リーる電圧（ＶＯ）から高速度（ｖｌ
）に対する電圧（Ｖｌ）−１５で徐々に下がっていき、
これによりノくルス幅変調回路（６７〉の出力である分
巻界磁のオン・テユテイーも徐々に下がり、走行速度を
高速度（ｖｌ）に向って徐々に上っていく。

次に目標速度設定回路（７５）は次の３要素の信号が入
力されるものであり、減速成分が太きｌ／）信号程、そ
の入力信号が優先するものである。この３要素は、カー
ブの大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高低
速の指令要素である。フッ−′ブの大ききによるｇ素は
、誘導線（１８）の誘道路にお０るカーブの小きい程、
速度を落と１必要があるためであり、障害物との距離要
素は、障害物とカート本体（１）との距離が／Ｊ免くな
る程、速度を落とす必要があるためである。また高低速
指令要素は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆
動モータ（５８〉の出力の範囲内で所望値に自由に設定
し、制御回路（７４）からの指令により、速度を切換え
るために必要とするものであり、速度設定切換回路（８
２）の出力が目標速度設定回路（７５）に入力きれる。

さてカーブの太きびによる要素の出力は次のようにして
得られる。即ち、第２の一対の検出コイル（１７ａ）＜
１７ｂ）は、第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６
ｂ）の前方にあり、この第１の一対の検出〕コイル間の
中心点（Ｐ）は、第１０図に示１ように、カーブ走行路
においても誘４線（１８）の真上にある。これに対し、
第２の一対の検出コイル（１７ａ）（１７ｂ）間の中心
点（Ｑ＞は、直線走行路であれば、誘導線（１８）の真
上に位置するため、これらの検出＝１イル＜１７ａ＞（
１７ｂ）の各出力を増幅器＜８３ａ）（８３ｂ）にて夫
々増幅し、その出力を差動増幅器（８４）にで差動比較
すると、その偏差出力は零である。ところがカーブ走行
路においては、第１０図から明らかなように、一方の検
出フィル（１７ｂ）が他方の検出コイル（１７ａ）に比
し、誘導線（１８）からの離間距離が大きくなるため、
その一方の検出コイル（１７ｂ）の出力が／Ｊ＼さく、
差動増幅器〈８４）の偏差出力が大きくなり、この偏差
出力は目標速度設定回路（７５）に入力きれて、目標設
定速度を小きくするように作用する。

次に障害物との距離要素は、距離センサー（２７〉から
散剤された超音波が障害物（８５）で反射し、その反射
波が距離センサー（２７）に受信諮れ、この発信から受
信までの時間間隔は、計測回路（８６〉に−Ｃ計測され
、障害物（８５）までの距離を電圧とし−Ｃ出力し、目
標速度設定回路（７５）に人力される。計測回路（８６
）の出力は障害物との距離が短かくなる程大きくなり、
ある一定の距離以上近ずくと、判断回路（８７〉を経て
、停止１８号が制御回路（７４〉に入力さｔｌ、発′准
フレーキ回路（６６）と′ｆｒＬｍブレーキ回路（８８
）を同時に作動ｄ仕、カート本体（１）を急停車させる
。

ｔ’−％低速の指令要素は、駆動モータ（５８）の分巻
界−７「ル制御Ｃコよって設定できる範囲内で、高速光
イ“Ｊ速度と低速走行速度に別個に設定されるものであ
り、その速度切換えは、路面トの永久磁石（２４）がら
の低速信号を検出センサー（２５）にて検出し、波形も
（形ｌ（］１路（８１）にて低速信号とじで判定され、
制御３１１回路〈７４ンから低速指令が速度設定切換回
路（８２）に５．えられ、この切換回路（８２）がら速
度指令が目標速度設定１ｊ４路（７５）に入力される。

その速度指令１支、タイマ一時間後に高速指令が出るこ
と−ｏＩＩ述のとおりである。

ところで路面下に埋設された永久磁石（２４）から２種
の侶号研束が表われ、この一方は低速信号、他力は停止
信号とし１検出センサー（２５）及び波形整形回路（８
１）にて検出きれる。即ち第１１図（イ）に示すよ−）
に、永久磁石（２４〉のＮ極が路面側であるとき、検出
セン→）−（２５）の出力は同図（ロ）に示すものとな
り、又同図（ハ）の如く永久磁石（２４）のＳ極が路面
側であるときには、検出センサー（２５）の出力は同図
（ニ）となる。このように検出センサー（２５）の出力
が停止点信号のとさは、ブレーキレバー＜２０）を弱く
握る場合と同様に、回生、発電及び電磁の各ブレーキ回
路が順次作動してカート本体（１）を停止させる。

而して、カート本体（１〉が始動するに際して、コン１
〜ロールボツクス（１９）のモード切換用セレクタつま
み（２８）により、駐車以外の所望のモードとし、スタ
ートスイッチキー＜３２）を押すと、制御回路（７４）
からのスタート信号により、ソフトスタート回路〈８９
〉が作動する。この回路出力により、直巻駆動回路（６
７）内のパルス幅変調回路のデユティ−を０％から１０
０％まで徐々に上げ、駆動モータ（５８）の直巻界磁コ
イル（６０）及び電機子（５９）の直列回路に流れる平
均電流を０％から１００％に徐々に増加するため、駆動
モータ（５８）のトルクも４４に上り、始動時の衝撃が
なく、滑らかな始動動作が行なわれる。

？ｆＥ　４２　ｒ−：ＩＸ　１ｆｉＣ１４電流検出抵抗
（６３）を流れ、’？ＩＥ　流検出回路（９０）及び電
流変化■検出回路（９１）にて監視されており、過人電
’ｌＪｆ、回生型７Ｉｌ［及び電流変化が検出されて、
人々に対応した信号か制御回路（７４）に送られ、駆動
回路（６２）（６５）及びブレーキ回路（６６）（８８
）等を制御して、カー１一本体（１）の走行を制御する
。

永久磁石（２４）からの停止点信号あるいはブレーキレ
バー（２０）を弱く握る場合のように、第１２図に示１
−停止信壮（９２）を検出１−ると、制御回路（７４）
からの信号によりラフ１−スタート回路（８９）をオフ
し、これにより直巻駆動回路（６２）をオフする。この
ため電機子（５９）への給電がなくなるが、カー１本体
（１）は慣性力で動いでおり、この慣性力を弱め、速や
かに停止させる為、回生、発電及び電磁の各ブレーキの
順に作動する。この場合に、制御回路（７４）から速度
設定切換回路（８２）に低速信号を与え、これにより分
巻界磁が最大となり、駆動モータ（５８）には回生ブレ
ーキがかかる。このモータの回転により生ずる電力が蓄
電池に給電される。

この回生ブレーキにより速度即ち駆動モータ（５８）の
回転速度が低下するにつれて、発′ｒＬ電圧も低くなり
、蓄電池電圧以下になると回生型７ｆｉＣが流れなくな
る。この回生電流が流れなくなるタイミングを電流検出
回路（９０）にて検出し壬、回生型７１１Ｅ終ｒ信号（
９３）を制御回路り７４〉に送り、これにより発電ブレ
ーキ回路（６６）を動作させ、発電ブレーキをかりる。

この発電ブレーキ′を流も回転速度の低下により次第に
小さくなり、一定値以下になると、この状態を電ｆｉＥ
検出回路（９０）が検出して電磁ブレーキ開始信号（９
４）を出力する。この出力を受け−Ｃ制御回路（７４〉
は電磁ブレーキ（８８）を作動さゼ、駆動モータ（５８
）を停止する。第１２図中（ａ）の範囲のものは、平地
走行途中にブレーキが作動する場合の各ブレーキ電／ｉ
ｌｔの波形を＜９５）（９６）（９７）で示している。

また回生ブレーキ及び発電ブレーキは、最大作動時間が
制御回路（７４）内で設定されており、この最大作動時
間内に回生ブレーキ電流が零になる場合、あるいは発電
ブレーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々電７１
１［検出回路（９０）の出力により、ブレーキか切換え
られ、ブレーキ電流がその最大作動時間内に零あるいは
Ｊフｒ定値以下にならない場合には、その最大作動Ｂｚ
間後にブレーキが切換えられる。第１２図中、回生ブレ
ーキの最大作動時間は（Ｔ１）に設定され、発電ブレー
キの最大作動時間は（Ｔ２）に設定されている。また同
図中、（ｂ）の範囲のものは非常停止に際してのブレー
キ電？ＡＥ波形を（９８）（９９）でパし、（ｃ）の範
囲のものは、下り反走行時のブレーキ電流波形を（１０
０）（１０１）（１０２）で示す。同図中期間（Ｔ３）
は発電ブレーキと電磁ブレーキが同時に作動Ｊる期間で
ある。

（へ）発明の効果 以上の如く本拠明による電動車は、路面又はモルレール
上の走行途中において、ブレーキイ８号を検知して、回
生ブレーキ、発電ブレーキ及び電磁ブレーキを作動さけ
る電動車であって、回生電流又は発電電流が所定値以下
になるのを検出する電流検出手段と、この手段の出力に
基いてブレーキの種類を切換える制御回路手段とを備え
てなるものであるから、次の効果を有する。即ち、登り
坂で停車する場合、回生ブレーキあるいは発電ブレーキ
により、走行速度が零になると、直ちに電磁ブレーキが
作動するので、この時点で電動車本体をロックして停車
することができ、従来装置のように電動車本体が後退す
る不都合がない。また下り坂で停車する場合、回生ブレ
ーキ及び発電ブレーキが十分作動した後に、電磁ブレー
キが作動することになり、電動車本体がスリップするの
が少なくなる。

尚本発明はモルレール上を走行する電動車にも適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１２図は本発明の一実施例を示し、第１図
はロルフカートの斜視図、第２図はフルフカートの前方
部の部分拡大断面図、第３図はコントロールボックスの
平面図、第４図はコントロールボックスの時計表示部の
平面図、第５図はハンドルブレーキ部の要部断面図、第
６図はゴルフヵ−１−の電気回路１図、第７ＵｙＪはキ
ャスタの軌跡特性Ｉ図、第８図は角度制御モータの回転
力特性図、第９図（イ）（ＬＩ〉（ハ）はＦ−Ｖ変換回
路の出力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び走
行速度特性図、第１０区はコルフカートの動作説明用略
区、第１１図（イ）及び（ハ）は永久磁石と検出センサ
ーの関係説明図、同図（ロ）及び（ニ）は検出センナ−
の出力特性図、第１２図はブレーキ電流特性図である。 （１）　電動車本体（カート本体）、（９０）・電流検
出手段、（７４〉・・・制御回路手段。 ＰＷＭ／Ｖ７７を圧（Ｖ） 第１１ （イ） 口 （Ｊ＼） ★乏 １図 （ロ） → （ニ） 叶

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）路面又はモノト−ル上の走行途中において、ブレ
   ーキ信号を検知して、回生ブレーキ、発電ブレーキ及び
   電磁ブレーキを作動させる電動車であって、回生電流又
   は発電電流か所定値以下になるのを検出する電流検出手
   段と、この手段の出力に基い又ブレーキの種類を切換え
   る制御回路手段とを備えてなる電動車。 ＜２）　＋’＋ｉｉ記制御回路手段は、回生ブレーキ及
   び発電フし一−キの作動時間を規正するタイマ一手段を
   含Ｊｉ、回生電流又は発電電流がこのタイマ一手段のタ
   イマ一時間内に前記所定値以下に低下しないときには、
   ＋’＋ｉｉ記タイマ一時間後に前記制御回路手段にてブ
   レーキの種類を切換えるものである特許請求の範囲第１
   項記載の電動車。 （３）１°１１前記制御回路手段は、前記ブレーキ信号
   の種類により、回生ブレーキ、発電ブレーキ及０・電磁
   ブレーキをこの順に切換える第１態様と、発電ブレーキ
   及び電磁ブレーキのみを同時に作動キ七る第２態様とを
   有するものであ乞特許請求の範囲第１項記載の電動車。