JPS6047775A - 車両搬送方法 - Google Patents
車両搬送方法Info
- Publication number
- JPS6047775A JPS6047775A JP58156036A JP15603683A JPS6047775A JP S6047775 A JPS6047775 A JP S6047775A JP 58156036 A JP58156036 A JP 58156036A JP 15603683 A JP15603683 A JP 15603683A JP S6047775 A JPS6047775 A JP S6047775A
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- JP
- Japan
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- car
- alignment
- frame
- main line
- vehicle
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
- B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はアライメン） ｎｊ＃ ｚ＝ ａζ〉の異る二
ｔｌ ＤＡの車両が混流するフロント−リースペンショ
ン組立ラインにおける車両′ｉ５ユ送方法にｒフする。
ｔｌ ＤＡの車両が混流するフロント−リースペンショ
ン組立ラインにおける車両′ｉ５ユ送方法にｒフする。
（従来技術）
車両には、そのフロントサスペンション樽造の違いから
アライメント調整を、フレーム正規状態で行わなければ
ならないもの（以下、Ａ卓と称す）と、フレーム反転状
態で行わなければならないもの（以下、Ｂ卓と称す）と
がある。
アライメント調整を、フレーム正規状態で行わなければ
ならないもの（以下、Ａ卓と称す）と、フレーム反転状
態で行わなければならないもの（以下、Ｂ卓と称す）と
がある。
例えば、アッパーアームと・フレームとの結合部にシム
を介装し、該シムの厚さ変更によシアライメント調整す
る車両はフレーム正規状態で、またロアアームと７レー
ムとの結合部に偏心カムを介装し、該偏心カムの回転角
変更によりアライメント５１粒する車両はフレーム反転
状態でアライメント円層を行わなければならない。
を介装し、該シムの厚さ変更によシアライメント調整す
る車両はフレーム正規状態で、またロアアームと７レー
ムとの結合部に偏心カムを介装し、該偏心カムの回転角
変更によりアライメント５１粒する車両はフレーム反転
状態でアライメント円層を行わなければならない。
しかるに、従来、上記アライメント５１恭姿勢の異る二
控の車両（ＡＪｊｔ、Ｂ卓）をフロントサスペンション
組立ライン上に伝送するには、第１図に示すように、メ
インライン１に対してサプライン２を設け、始め、Ａ卓
、Ｂ卓共メインジイン１上をフレーム反転状態で倣送し
く５）、次に、Ａ卓をメインライン１上のフロントアク
スル赳立工徨４に、Ｂ卯をツ゛フリイン２上の７０ント
アクル組立工程４′に８送する。Ａ車はその后、反転工
程５を経てアシイメント詞埜工程乙に至り、そこでフレ
ーム正規状態でアライメント６１首される。一方、Ｊ３
ｉ：ｔはフレーム反転状態のま＼アライメントｒｉＬ’
Ｊ ＝′：、エフ７６／に至り、そこで所定のアライメ
ントＲ１：！立され、後、反）た工程５′を経てメイン
ライン１上に８送される。すなわち、アライメント調整
后は、Ａ車、Ｂ＠共フレーム正規状態で他の設４：’ｊ
へ損送される（７）ものとなる。
控の車両（ＡＪｊｔ、Ｂ卓）をフロントサスペンション
組立ライン上に伝送するには、第１図に示すように、メ
インライン１に対してサプライン２を設け、始め、Ａ卓
、Ｂ卓共メインジイン１上をフレーム反転状態で倣送し
く５）、次に、Ａ卓をメインライン１上のフロントアク
スル赳立工徨４に、Ｂ卯をツ゛フリイン２上の７０ント
アクル組立工程４′に８送する。Ａ車はその后、反転工
程５を経てアシイメント詞埜工程乙に至り、そこでフレ
ーム正規状態でアライメント６１首される。一方、Ｊ３
ｉ：ｔはフレーム反転状態のま＼アライメントｒｉＬ’
Ｊ ＝′：、エフ７６／に至り、そこで所定のアライメ
ントＲ１：！立され、後、反）た工程５′を経てメイン
ライン１上に８送される。すなわち、アライメント調整
后は、Ａ車、Ｂ＠共フレーム正規状態で他の設４：’ｊ
へ損送される（７）ものとなる。
しかして、上記ボ両イン送方式による場合、■車両の生
産比率（Ａ車、Ｂ車の生産比率）が変動するとメインジ
イン１とサプライン２のいづれかに組立工数の無駄を生
じ、生産効率が低下する、■反転様等の二重投資にょ９
設備費用が嵩む、０両ラインに要員を配置しなければな
らないため人材穴が高む、等、種々の問題が生じていた
。
産比率（Ａ車、Ｂ車の生産比率）が変動するとメインジ
イン１とサプライン２のいづれかに組立工数の無駄を生
じ、生産効率が低下する、■反転様等の二重投資にょ９
設備費用が嵩む、０両ラインに要員を配置しなければな
らないため人材穴が高む、等、種々の問題が生じていた
。
（発明の目的）
本発ｒｙＪ１１１：上記従来技術の問題点にＡＩｈみ、
アライメント調整姿勢の５みる二車種の同一ラインでの
アライメント調整を可能とし、もって生産効率の向上、
設備費の低減、人材穴の低減等に寄与できる車両搬送方
法を提供することを目的とする。
アライメント調整姿勢の５みる二車種の同一ラインでの
アライメント調整を可能とし、もって生産効率の向上、
設備費の低減、人材穴の低減等に寄与できる車両搬送方
法を提供することを目的とする。
（発明のイ苺成）
そして、この目的は、フロントアクスルλ［１立を終え
てメインライン上をアレーン・反転状態で流れる車両を
、フレーム反転状態の寸＼若しくは１８０度反転しつ−
それぞれ異種のアライメント潤整侭へ８載し、アライメ
ント＋４’Ｊ ｊｔ后、フレーム反転状態の車両は１８
０度反転しっ＼、フレーム正規状態のｚＪｆ両はその１
＼メインライン上に戻すようにした車両（１送方法によ
って達成される。
てメインライン上をアレーン・反転状態で流れる車両を
、フレーム反転状態の寸＼若しくは１８０度反転しつ−
それぞれ異種のアライメント潤整侭へ８載し、アライメ
ント＋４’Ｊ ｊｔ后、フレーム反転状態の車両は１８
０度反転しっ＼、フレーム正規状態のｚＪｆ両はその１
＼メインライン上に戻すようにした車両（１送方法によ
って達成される。
（実施例）
以下、本発萌の実施例を添付図面にもとづいて説明する
。
。
第２図は本発明にかかる車両搬送方法を実行する装置系
統を示したものでおる。同図において、１１はフロント
サスペンション組立のメインラインで、該メインライン
１１上を車両フレームｊ２ａ、 １２ｂ が所定の速Ｉ
ＷでＰ矢印方向に流れていく。しかして、メインライン
１１に沿う両側には、フレーム正規状態でアライメント
Ａ整を行わなければならない車両（Ａ車）用のアライメ
ント調駐機１６とフレーム反転状態でアライメント調整
を行わなければならない車両（Ｂ車）用のアライメント
調整４ス１．； １４とが計量されている。且だ、メイ
ンツイン１１に沿う両側には、第１のレール１５ａ、１
５ｂ が架設され、該７７、１ ＜７） Ｌ’−ル１５
ａ、 １ ｓｂ ニにユ、さらにｃｑ ｔｓＲ的に第
２のレール１６ａ、１６ｂ が０架されている。このｔ
δ２のレールｊ ６ａ、 ｊ ６ｂ ＩＪ’、図示を略
した駆動手段によって第１のレール１５ａ、１５ｂ上を
任意走行できるようになっている。１７はｊＪ ２ ノ
ｖ −ルｉ ６ ａ 、 １６ ｂ に吊設された殿送
イ３で、前記車両フレーム１２の反転移送機能を有し、
図示を略した駆動手段によって該第２０レール１６ａ、
１６ｂ 上を横行できるようになっている。
統を示したものでおる。同図において、１１はフロント
サスペンション組立のメインラインで、該メインライン
１１上を車両フレームｊ２ａ、 １２ｂ が所定の速Ｉ
ＷでＰ矢印方向に流れていく。しかして、メインライン
１１に沿う両側には、フレーム正規状態でアライメント
Ａ整を行わなければならない車両（Ａ車）用のアライメ
ント調駐機１６とフレーム反転状態でアライメント調整
を行わなければならない車両（Ｂ車）用のアライメント
調整４ス１．； １４とが計量されている。且だ、メイ
ンツイン１１に沿う両側には、第１のレール１５ａ、１
５ｂ が架設され、該７７、１ ＜７） Ｌ’−ル１５
ａ、 １ ｓｂ ニにユ、さらにｃｑ ｔｓＲ的に第
２のレール１６ａ、１６ｂ が０架されている。このｔ
δ２のレールｊ ６ａ、 ｊ ６ｂ ＩＪ’、図示を略
した駆動手段によって第１のレール１５ａ、１５ｂ上を
任意走行できるようになっている。１７はｊＪ ２ ノ
ｖ −ルｉ ６ ａ 、 １６ ｂ に吊設された殿送
イ３で、前記車両フレーム１２の反転移送機能を有し、
図示を略した駆動手段によって該第２０レール１６ａ、
１６ｂ 上を横行できるようになっている。
すなわち、搬送機１７は、Ｘ、Ｙ方向に任意８ｎｂでき
るようになっておシ、 Ａ′Ｊ７Ｌ％Ｂ車を、Ａ車用ア
ライメント調整４９１３ 、Ｂ車用アライメント調整磯
１４にそれぞれ振り分けて移載し、かつアライメントａ
ｌ′１整を終・えたＡ車、Ｂ車を、ＱＡ、、ＱＢ矢印の
ように走行しつ＼メインライン１１に戻す役割をなす。
るようになっておシ、 Ａ′Ｊ７Ｌ％Ｂ車を、Ａ車用ア
ライメント調整４９１３ 、Ｂ車用アライメント調整磯
１４にそれぞれ振り分けて移載し、かつアライメントａ
ｌ′１整を終・えたＡ車、Ｂ車を、ＱＡ、、ＱＢ矢印の
ように走行しつ＼メインライン１１に戻す役割をなす。
以下、第３図および第４図も参照して車両像送の具体的
方法について説明する。先ず、メインライン１１上を、
フロントアクスル組立工程を終えてフレーム反転状態で
流れてきた車両フレーム１２ａが上記アライメント調整
ラインに至ると、それがＡ卓の場合には、搬送機１７に
よって１８０度反転しつ＼へ車用アライメント調整機１
３に０載する。これによシへ車はフレーム正規状態どな
り、その状態のもとにアライメント調整される。一方、
それがＢ車の場合には、反転せずに抱込状だ１のま＼、
すなわちフレ−人反転状態でＢ車用アライメント−１１
並（幾１４にＯ１ｊλし、そこでのアライメント調整に
供する（第３１ｚ）。
方法について説明する。先ず、メインライン１１上を、
フロントアクスル組立工程を終えてフレーム反転状態で
流れてきた車両フレーム１２ａが上記アライメント調整
ラインに至ると、それがＡ卓の場合には、搬送機１７に
よって１８０度反転しつ＼へ車用アライメント調整機１
３に０載する。これによシへ車はフレーム正規状態どな
り、その状態のもとにアライメント調整される。一方、
それがＢ車の場合には、反転せずに抱込状だ１のま＼、
すなわちフレ−人反転状態でＢ車用アライメント−１１
並（幾１４にＯ１ｊλし、そこでのアライメント調整に
供する（第３１ｚ）。
そして、アライメント調整を完了した車両に対しては、
それがＡ車の場合には、すでにフレーム正規状態になっ
ているのでそのま＼１簑送検１７でメインライン１１上
に戻し、一方、それがＢ卓の場合には（、：λ逸機１７
によって１８０度反転しつ＼メインライン１１上に戻す
（Ｊ４図）。
それがＡ車の場合には、すでにフレーム正規状態になっ
ているのでそのま＼１簑送検１７でメインライン１１上
に戻し、一方、それがＢ卓の場合には（、：λ逸機１７
によって１８０度反転しつ＼メインライン１１上に戻す
（Ｊ４図）。
したがって、アライメント調シを農えたものは、全テフ
レーム正規状態の車両フレーム１２ｂとなって、メイン
ライン１１上をイ；Ｌの設備へ向けてΩ送されるものと
なる。
レーム正規状態の車両フレーム１２ｂとなって、メイン
ライン１１上をイ；Ｌの設備へ向けてΩ送されるものと
なる。
このように、本軍両土没送方法によれば、Ａ車、Ｂ車共
同−のメインライン１１内で処理できることとなり、例
え、両車の生産比重が変動しても生産効＊を低下させず
にアライメン）ｌ”Ｎｍすることが可能となる。まだ、
生口設備は反転機能を有する１つの１グ送イ晟１７の付
加数行で足りてザブラインを設ける場合にｌ：ｌ：ｌ−
１設備の投資費用はわずかで済むようになっている。
同−のメインライン１１内で処理できることとなり、例
え、両車の生産比重が変動しても生産効＊を低下させず
にアライメン）ｌ”Ｎｍすることが可能となる。まだ、
生口設備は反転機能を有する１つの１グ送イ晟１７の付
加数行で足りてザブラインを設ける場合にｌ：ｌ：ｌ−
１設備の投資費用はわずかで済むようになっている。
第５図は本車両］５１ｐ送方法を実行するだめの他の装
侃例を示したものでちる。々お、第２図に示した部分と
同一４１″・丁成要ブζにｄ、同一符号を（＝ｔ Ｌ、
その説明は省略する。本実力１例の”＋’！ｊ徴とする
ところは、メインライン１１上にＡ車用アライメント調
整機１５とＢ車用ア・ンイメント調整（長１４とを直列
に配置した点にある。作用は前記第１の実施例と同様で
、走行および、６４行可能の栄送穏１７によって、Ａ車
を〕！車用アライメント調整Ｑ １３ ニ、Ｉ３ ＴＪ
ヲＴ３ ＬｉＬ用７ ラ（メ７ トＤＨＨａ１４にそれ
ぞれ８載し、アライメント調整層、メインライン１１に
足す。その間、Ａ車、Ｂ車共伝送イ３１７により、前記
第５図および第４図につき説明したと同４；ｊｊの反転
作用ケ受ける。
侃例を示したものでちる。々お、第２図に示した部分と
同一４１″・丁成要ブζにｄ、同一符号を（＝ｔ Ｌ、
その説明は省略する。本実力１例の”＋’！ｊ徴とする
ところは、メインライン１１上にＡ車用アライメント調
整機１５とＢ車用ア・ンイメント調整（長１４とを直列
に配置した点にある。作用は前記第１の実施例と同様で
、走行および、６４行可能の栄送穏１７によって、Ａ車
を〕！車用アライメント調整Ｑ １３ ニ、Ｉ３ ＴＪ
ヲＴ３ ＬｉＬ用７ ラ（メ７ トＤＨＨａ１４にそれ
ぞれ８載し、アライメント調整層、メインライン１１に
足す。その間、Ａ車、Ｂ車共伝送イ３１７により、前記
第５図および第４図につき説明したと同４；ｊｊの反転
作用ケ受ける。
（発明の効果）
以上、詳細に説明し／こように、本発明はメインライン
に並列若しくは直列に異（重のアライメント調整機を備
え、反転４．：！！能を有する似送機によシアシイメン
トル１４整姿勢の異る二イ・Ｒの車両を適宜４ｄり分け
てアライメンＩ・５３ Ｓ’ｎを行い、後打びメインラ
インに反す車両（゛、λ送方法なつ′こ現したもので、
これにより％ 従Ｄ：＜のサプラインが広され、二車＋
ｉの生ｆ＝２比小がニア゛・コ動しても生沈効串を低下
さぜることなくアライメント調整することが司１ｊ≧と
なった。まだ、反１；、Ｉｉ：磯等の二重投資が省１１
．１できて設（ｌｉｆｆｉ費が可及的に低減される他、
要員の二重配録も省略でき、全体として大きな経済効果
が得られるようになった。
に並列若しくは直列に異（重のアライメント調整機を備
え、反転４．：！！能を有する似送機によシアシイメン
トル１４整姿勢の異る二イ・Ｒの車両を適宜４ｄり分け
てアライメンＩ・５３ Ｓ’ｎを行い、後打びメインラ
インに反す車両（゛、λ送方法なつ′こ現したもので、
これにより％ 従Ｄ：＜のサプラインが広され、二車＋
ｉの生ｆ＝２比小がニア゛・コ動しても生沈効串を低下
さぜることなくアライメント調整することが司１ｊ≧と
なった。まだ、反１；、Ｉｉ：磯等の二重投資が省１１
．１できて設（ｌｉｆｆｉ費が可及的に低減される他、
要員の二重配録も省略でき、全体として大きな経済効果
が得られるようになった。
２１′５１図ハ従来のフロントサスペンションｉ′］立
ラインにおける作条工０．ヲ示すブロック図、ニコ２１
」は不発８′Ｊにか＼る重両（１過方法を実行するだめ
の肢「１）系π−の一例を示す目、２π５［コおよびε
：”ｒ ４１￥１はアライメントＬ′１酵姿Ｃ：）の異
る二塁負のｉモ）迭状ブと１を示す穫弐旧、２：τ５［
′凹は本発明にか＼る車両（・３送方法を実行するだめ
の他の装置系統を示すｌ’ｌでちる。 １１・・・メインライン １２ ａ、 １２ ｂ ＝・皐ｊ”’ｌ！ｊフレーム１
３・・・Ａ Ｘ：Ｌ用ア２イメントＩ’！ ！”ニー斗
ヌさ１４ 、、、Ｂ車用７−） （／Ｚ ７ ト、、！
”Ｊ’ニア；４ａ１７・・・」設送松 特許出＋＋：ｉｎ人 トヨタ自動車株式会社 ５１、・
、；＼、」電′、 代理人 弁ス］十 啓 倚 美 叉；、１、（ほか１名
） ；“：、１ 心 ７．′２ ご１
ラインにおける作条工０．ヲ示すブロック図、ニコ２１
」は不発８′Ｊにか＼る重両（１過方法を実行するだめ
の肢「１）系π−の一例を示す目、２π５［コおよびε
：”ｒ ４１￥１はアライメントＬ′１酵姿Ｃ：）の異
る二塁負のｉモ）迭状ブと１を示す穫弐旧、２：τ５［
′凹は本発明にか＼る車両（・３送方法を実行するだめ
の他の装置系統を示すｌ’ｌでちる。 １１・・・メインライン １２ ａ、 １２ ｂ ＝・皐ｊ”’ｌ！ｊフレーム１
３・・・Ａ Ｘ：Ｌ用ア２イメントＩ’！ ！”ニー斗
ヌさ１４ 、、、Ｂ車用７−） （／Ｚ ７ ト、、！
”Ｊ’ニア；４ａ１７・・・」設送松 特許出＋＋：ｉｎ人 トヨタ自動車株式会社 ５１、・
、；＼、」電′、 代理人 弁ス］十 啓 倚 美 叉；、１、（ほか１名
） ；“：、１ 心 ７．′２ ご１
Claims (1)
- （υ アライメント調■姿勢の具る二０類の車両が混流
するフロントザスペンション組立ラインにおいて、フロ
ントアクスル組立を終えてメインライン上をフレーム反
転状ｎで流れる車両を、フレーム反転状態のま＼若しく
は１８０度反伝しつ＼そ九ぞれ異口のアライメント調些
機へ８繊し、アライメント調砧后、フレーム反転状態の
卓百は１８０度反転しつ＼、フレーム正規状態の車両は
そのま＼メインライン上に戻すことを物像とする車両つ
過方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156036A JPS6047775A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 車両搬送方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58156036A JPS6047775A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 車両搬送方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047775A true JPS6047775A (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=15618912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58156036A Pending JPS6047775A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 車両搬送方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047775A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62110579A (ja) * | 1985-11-07 | 1987-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の組立装置 |
| US5201403A (en) * | 1989-04-28 | 1993-04-13 | Franz Haas Waffelmaschinen Industriegesellschaft M.B.H. | Interstage wafer block accumulation |
| EP2113452A3 (de) * | 2008-04-30 | 2010-06-02 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Fertigungslinie zur Herstellung von Kraftfahrzeugen |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP58156036A patent/JPS6047775A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62110579A (ja) * | 1985-11-07 | 1987-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の組立装置 |
| US5201403A (en) * | 1989-04-28 | 1993-04-13 | Franz Haas Waffelmaschinen Industriegesellschaft M.B.H. | Interstage wafer block accumulation |
| EP2113452A3 (de) * | 2008-04-30 | 2010-06-02 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Fertigungslinie zur Herstellung von Kraftfahrzeugen |
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