JPS6048382B2 - 油圧式のピストン式カ−リタ−ダ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、鉄道車両を制動するための油圧式の・ピスト
ン式カーリターダであつて、テレスコープ部材から成る
ダンパを備えており、該ダンパが少なくとも１つの換気
孔を備えたＵ底の支承管内に配置されていてかつ車両車
輪によつて操作可能であり、さらに支承管が保持部材に
よつてレールに直接固定されている形式のものに関する
。

従来の技術 間隔維持及びオートメーションの目的のための貨物駅の
バンプにおける鉄道車両の制動はカーリターダによつて
行なう。

このため一般的にはけた形カーリターグ、ゴム式カーリ
ターダ及び電気力学的なりーリターダが使用される。連
続する斜面に位置するとりわけバンプのために鉄道車両
の走フ行路全体にわたつて比較的多数の油圧式のピスト
ン式カーリターダが配置されている。このばあいピスト
ン・シリンダユニットの形状の油圧式ダンパは公知であ
る（ドイツ連邦共和国特許出願公開第１５３０２８３号
明細書、ドイツ連邦共和国特許出願・公開第１６０５３
２７号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公告第２０４
３３６吟明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１６
０５３２６号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
２１５６０６０号明細書、ドイツ連邦共和国特許第１１
６２８６６号明細書、ドイツ連邦共・和国特許出願公告
第１１８３５３０号明細書、ドウテイー（ＤＯｗｔｙ）
．パンフレツト「オレオーグライスブレムゼンーデーハ
ーウ／２６１／１／４００／テーイユプシロン（０１ｅ
０−Ｇｌｅｉｓｂｒｅｍｓｅｎ−ＤＨＵ／２６１／１／
４００／ＴＹ）」、ドウテイー −パンフレツト「ハイ
ドロリック ユニツツデーハーウ／２６８／１／１００
０／テーイユプシロン（ＨｙｄｒａｕｌｉｃＵｎｉｔｓ
ＤＨＵ／２６８／１／１０００／ＴＹ）１９７６年４月
，デーエーー雑誌「ツエツトエーフアウーグラッサーズ
アナーレン（ＺＥＶ−ＧｌａｓｅｒｓＡｎｎａｌｅｒ
）１９８０、６号、１６９Ｎ１７０頁」。デーエーー雑
誌「エーテーエルーアイゼンバーンテヒニツシエルンド
シアウ（ＥＴＲ上Ｉｓｅｎｂａｈｎｔｅｃｈｎｉｓｃｈ
ｅＲｕｎｄｓｃｈａｕ）、１９７６、９号、５５１〜５
６１頁」）。このような油圧式のピストン式カーリター
ダの保持及び案内装置は、ボルトによつてレールウェブ
に、しかもレールの内側に固定されている。油圧式のピ
ストン．シリンダユニットの形式の固有のダンパは保持
装置において垂直方向にあるいはほぼ垂直方向に案内さ
れ、このばあいダンパのピストン棒は底に支持されてい
てかつ緩衝シリングのきのこ状ヘッドはレールの内側に
おいてレール上縁の上側にほぼ５０−Ｍｍ突出している
。車両車輪が転動するさいに、油圧式のピストン式カー
リターダの緩衝シリンダのきのこ状ヘッドが車輪のタイ
ヤフランジによつて油圧式の緩衝力に対して垂直に下方
へ圧縮される。このようなピストン式カーリターダの目
的は、スピードの遅い車両のために与えられた傾斜から
生じる過剰のエネルギをスピードの速い車両から取り除
きかつ走行する車両が一定の．あるいはほぼ一定の速度
で維持されるようにすることである。鉄道車両の一定の
、あるいはほぼ一定の走行速度はピストン式カーリター
ダにおいて種種の目的のために調節され、かつ内部の弁
機構によつて自動的に制御される。し力化このような油
圧式のピストン式カーリターダにおいては、構成全てが
高価でありかつ手入れが面倒であるという欠点がある。
従来公知の全ての油圧式のピストン式カーリターダのば
あいには、その寸法で特別に構成されていて、かつこの
ようなピストン式カーリターダのばあいにしか使用され
ない油圧式のダンパが製造されなければならず、ダンパ
の交換及び手入れは困難である。さらに技術的には、保
持部材が、垂直なレールウェブを貫通するボルトによつ
てレールウェブに固定されているという欠点がある。

このことによつてレールウェブに貫通孔を形成するため
に比較的高い費用がかかるばかりでなく、レールウェブ
が著しくもろくなる。さらにピストン．シリングユニツ
ト、要するに油圧式ダンパの互いに内外にテレスコープ
式に摺動される部材が、公知の構成のばあいには衝突及
ひ衝撃並びに汚れに対して保護されておらず、このばあ
い運動質量が比較的大きくなる。

発明の課題 本発明の課題は、たとえばグンパの有利な保護によつて
手入れの費用を安価にし、さらに組立てにかかる費用を
安価にするように前述の形式の油圧式のピストン式カー
リターダを改良することである。

モ課題を解決するための手段 このような課題を解決するために講じた手段は、テレス
コープ部材が、ガイド管内に半径方向で間隔を置いて取
外し可能に挿入されており、該ガイド管の上側がヘッド
によつて閉鎖されてお ιり、さらにテレスコープ部材
とガイド管とが一緒に支承管内に軸方向移動可能にかつ
取外し可能に挿入されていてかつ一方のテレスコープ部
材がヘッドと解離可能に結合されており、他方のテレス
コープ部材が支承管に支持されていることである。

さらに有利な実施態様が特許請求の範囲第２項に記載さ
れており、これにより次のような利点が得られる。つま
り、ダンパに偏心的に作用する応力がテレスコープ部材
の案内部を損傷せず、このような偏心的な応力は回動可
能に配置されたヘッド及び（又は）ガイド管もしくはテ
レスコープ部材の自在継手支承部によつてガイド管の縦
軸線の方向で十分にガイド管内に導入され、このことに
よつてテレスコープ部材及びその案内部の耐用寿命が著
しく長くなりかつこのようなピストン式カーリタータは
手入れしやすく構成される。さらに有利な実施態様によ
り、保持部材が、支承管のための上方へ向かう支承部を
有しており、該支承部に、支承管がリング状シヨルグを
介して支持されている。このような構成によりきわめて
頑丈な構造が得られる。さらに、支承部が、傾斜部を備
えた締付け突起を有しており、該締付け突起がレールの
足部の傾斜部に当接していることにより、きわめて頑丈
でかつコンパクトな構成が得られる。

このばあい保持部材自体は支承管あるいはコップ状支承
部材の支承を引受け、かつさらに部分的に締付けストッ
パとしてレール足部への固定に役立つ。さらに特許請求
の範囲第５項に記載した実施態様により、レールにおい
て大きい表面の熱排出が行なわれる。

特許請求の範囲第６項に記載した実施態様によれば、ヘ
ッドが、油圧式のダンパ及びピストン式フカーリターダ
のガイド管から音響技術的に遮断されている。

本来のきのこ状ヘッドは、緩衝体の緩衝される層を受容
するためにたとえば比較的薄いシヤーレとして形成され
ている。このことによつて、車輪がピストン式カーリタ
ーダにぶつかるさｉいに従来著しく生せしめられた雑音
は著しく緩和される。同時に緩衝体の緩衝される層によ
つて突発的な応力が、きのこ状ヘッドとガイド管との間
のわずかな移動により緩和され、このことによつて比較
的わずかな衝突力が水平方向て油圧式のダフンパのテレ
スコープ部材をわずかに傾斜させかつテレスコープ部材
及びその案内部が完全に保護される。緩衝体自体が、車
両の車輪と重なるガイド管ヘッドとして形成されている
と、このようなヘッドはとりわけ簡単な形式で形状技術
的に、たとえば射出成形法で形成される。このようなヘ
ッドは同質の部材として適当なゴム性エラストマーから
成つている。このような材料は、実際にほぼ全ての所望
の特性を生せしめかつ実際に手入れを必要としない。有
利な特性を有するエラストマー；は、とりわけクロロプ
レンゴム群もしくはポリクロロプレンゴム群あるいはポ
リウレタンに存在する。クロロプレンゴムは、ほぼ理想
的な形式で、申し分ないゴム性エラストマーに課せられ
る要求に近づく。クロロプレンゴムは、とりわけ広く緊
張された屈曲性及び優れた熱安定性を有している。さら
にクロロプレンゴムは、周知の攻撃的な全ての工業環境
に対して惑じにくく、しかもオゾン作用によつて機能性
を損なうことはない。クロロプレンゴムは長い耐用寿命
を有しており、該耐用寿命は、鋼製部材の耐用寿命を著
しく越えることができる。このような長い耐用期間中に
このような部材はほとんど手入れを必要とせず、かつそ
れぞれの所望のヒステリシスを生ぜしめられるきわめて
高い弾性度を維持する。クロロプレンゴムはその硬度に
応じて程度の差こそあれわずかに変形可能てあり、しか
も強い戻し力を有しており、該戻し力によつて鉄道両車
輪にぶつかるさいにも確実な緩衝及びエネルギ吸収が達
成される。使用されたエラストマーが、少なくとも炎に
対抗する−ように、要するに緩衝体が炎の直接の作用に
さらされている間だけは燃えていて、しカルその炎が消
えた後には自分から燃える傾向は全くない。クロロプレ
ンゴムは、その有利な弾性的な特性にもかかわらず常温
で曲げやすく、従つてクロロプレ！ンゴム自体は寒い冬
の温度で堅くならずかつその緩衝能力は維持される。こ
のばあい緩衝体は種々異なる硬さ及び（又は）種々異な
る細孔組織を有する層から形成されることができる。た
とえば、エラストマーの低い硬度が、同じあるいは類似
す３るエラストマーから成るスポンジ状ゴム成形材の層
によつて達成され、前記エラストマーはサンドウイツチ
状の形式でエラストマー材料の層上に配置されておりか
つこの層と適当な接着によつて材料的に一体に結合され
る。必要なばあいには、適４．当な合成接着剤に、たと
えばクロロプレンゴムの基礎上に、耐熱性を高めるため
に適する使用された添加物たとえばイソシアン酸塩を添
加することができる。前述の形式のエラストマーは、ベ
ンジン、酸、オイル及びグリスに対して安定的である。
さらに緩衝体は、突発的に生じる応力が実際に申し分な
く吸収されるような個所に配置されてお； り、従つて
技術的な立場で生じる固体伝搬音が著しく減少される。

特許請求の範囲第７項記載の実施態様により、緩衝体が
車両車輪に有利に緩衝的に作用する。音響発生が著しく
減少されるので、従来このようなり油圧式のピストン式
カーリターダにおいて生ぜしめられ、環境を著しく妨害
する騒音は全く形成されない。さらに有利な実施態様に
よれば、緩衝体部分の、ガイド管又はカバーもしくはヘ
ッドの部分と；接触する表面が凸面状あるいは凹面状に
形成されていて、かつこの凸面状又は凹面状の表面の範
囲における部材が接着又は加硫によつて互いに一体に結
合されている。

さらに、ヘッドが有利に完全にゴム性工ラスト１マーか
ら形成されており、該エラストマーは、車両車輪のフラ
ンジと接触するヘッドの表面部分の範囲にのみ適当な捕
強部、たとえば付着された金属層を備えている。

実施例 符号１は図示されない鉄道車両の車輪を示し、該車輪は
鉛直のウェブ３及び足部４を有する普通のレール２上で
転動する。

このばあい符号５は車輪１のフランジを示し、該フラン
ジはレール上を転動するさいに油圧式のピストン式カー
リターダのヘッド６を下方へ、要するに中心の矢印Ｘの
方向で油圧式の緩衝力に抗して圧着する。ピストン式カ
ーリターダに設けられた弁はこのような油圧式のピスト
ン式カーリターダの一般的な構成に相応し、かつそれ故
に本発明を理解するためには必要でないのでここでは説
明を省略する。図面から明らかである全実施例のばあい
、ダンパ７は車両の応動速度に応じて調節可能に形成さ
れることができ、従つてスピードの速い車両のみがダン
パ７によつてつかまれかつ制動され、これに対してスピ
ードの遅い車両はほとんどあるいは全く減速されない。

このことによつて要するに図示されない鉄道車両の速度
及び車両間隔維持が調整される。それぞれのダンパ７は
、図示された実施例のばあいテレスコープ状の、要する
に長さ変化可能に互いに内外に案内された２つのテレス
コープ部材８，９から成つており、該テレスコープ部材
はピストン．シリンダユニットを形成する。

テレスコープ部材８，９が油圧式の緩衝媒体及び弁装置
を一受容する。第１図から判るように、直径を小さくさ
れたテレスコープ部分が第１図の実施例のばあいに上方
に、すなわち車輪１に向かうダンパ端部に配置されてお
り、かつこのばあい止め輪１１を介して、あるいは他の
適当な形式で解離可能にヘッド６と連結されている。

このようなヘッド６は第１図及ひ第２図による実施例の
ばあいにほぼレンズ状に形成されており、かつ面取りに
よつて上方へ向かつてわずかに凸状に形成されている。
ヘッド６は第１図及ひ第２図による実施例のばあいガイ
ド管１２内に係合しかつ該ガイド管にねじ山１３によつ
て固定的に、しかし解離可能に連結されている。ガイド
管１２もテレスコープ部材８，９に対して同軸的に延び
ていてかつダンパ７が押し込まれたさいにある程度の長
さ間隔でテレスコープ部材９の端部前方で終わつている
。このことによつてガイド管１２はヘッド６及びテレス
コープ部材８と一緒にダンパ７の長手方向で運動される
。第１図には押込まれたダンパ７が破線で示されており
、これに対して実線で示されたグンパ７の上方の位置は
取付け状態を示しており、このばあいダンパ７は車輪１
によつて負荷されていない。テレスコープ部材８，９及
びガイド管１２が支承管１４内に同軸的に配置されてお
り、該支承管は、地面１５に向かう端部において溶接さ
れた栓１６によつてシールされて閉鎖されている。栓１
６は同時にテレスコープ部材９の支承のために役立ち、
該テレスコープ部材は栓１６上で自在継手１７を介して
支承されている。このような自在継ｊ手は第１図に示す
実施例のばあいに球セグメントによつて形成されており
、該球セグメントはテレスコープ部材９の端面と不動に
結合されており、かつ栓１６の形状適合された支承切欠
き部内に静止している。ガイド管１２は、互いに間隔を
置い フて配置されていてかつ支承管１４内に固定され
た２つの滑り支承リング１８もしくは１８ａを介して長
さ移動可能にかつ傾斜不能に案内されている。さらに支
承管１４の上方端部において離脱シール部材１９が支承
管１４内に配置されており、該支承管はガイド管１２の
外側円筒状周面に沿つて案内される。直径を大きくされ
たテレスコープ部材９が上方に配置されることもでき、
これに対してテレスコープ部材８が下方に、要するに第
１図においてテレスコープ部材９が配置されている楊所
に設けられることができる。

さらにこのようなばあいには、第１図に示すように自在
継手１７が下方に配置されている代わりに、上方に配置
されていてたとえばヘッド６自体が、ゴム状のエラスト
マーから製造されることによつて自在継手状に形成され
ていることができる。さらに上方及び下方に、要するに
ヘッド６の範囲及び栓１６の範囲にそれぞれ１つの自在
継手が、偏心的なり導入時にテレスコープ部材８，９の
傾斜を避けるために、配置されていることもできる。符
号２０が保持部材を示しており、該保持部材が足部４の
下側に対して平行に延ひる接触面２１を有しており、こ
の接触面上に足部４か位置する。

保持部材２０と、上方へ開放するさら状の支承部２２と
が一体に結合されており、該支承部２２上に支承管１４
がスペースリング２３を介してリング状シヨルダ２４で
以て位置している。支承部２２が円筒状の貫通孔２５を
有しており、該貫通孔を通つて支承管１４が係合してい
る。支承部２２と締付け突起２６が結合しており、該締
付け突起が足部４に適合された傾斜部２７を備えており
、該傾斜部が足部４の相応する傾斜部Ｊにできるだけ密
接して位置している。

一般的には接触面２１と支承部２２との間に切欠き部２
８が設けられており、該切欠き部内にレール２の足部４
の一部分が係合する。とりわけ第１図から判るように、
保持部材２０ｉが支承部２２に対向して位置する側で、
並びにレール２の長手方向で互いに間隔を置いて配置さ
れた２つの貫通孔のために与えられている足部範囲を越
えて係合しており、前記貫通孔のうち一方が第１図にお
いて符号２９で、他方が第２図におい）て符号３０で中
心線のみを示されている。

貫通孔２９，３０にそれぞれ１つのねじが係合しており
、これらのねじのうち一方のねじ３１が第１図に示され
ている。ねじ３１がハンマー状のヘッド３２を有してお
り、該ヘッド３２が該当する貫通孔２９もしくは３０の
相応する嵌合部内に下方から形状接続的に嵌込まれてお
り、かつこのことによつて回動を阻止されている。締付
け部材３３が保持部材２０の突出部及び隣接する足部４
に対して上方から係合しており、従つてねじ３１のナッ
ト３４を締付けた後に油圧式のピストン式カーリターダ
が締付けによつて、要するに摩擦接続的にレール２と結
合されている。このばあいグンパ７の縦軸線３５はレー
ル２の縦軸線３６に対して鋭角で延びている。Ｊ符号３
７が換気孔を示しており、該換気孔が支承管１４に開口
していてかつ支承管の内室が外気と接続している。

複数のこのような開口が設けられることもできる。従つ
てダンパの冷却はポンプ効果によつて得られる。第３図
において概略的に示された実施例は、第１図及び第２図
による実施例と大体において同じであり、従つて同一機
能の部材には同一の符号が使用されている。

もちろん第１図及び第２図による実施例のばあいにゴム
状のエラストマーから成るヘッド６全体が緩衝体を形成
しているのに対し、第３図による実施例のばあいにこの
ような緩衝体３８は金属製のカバー３９とガイド管１２
との間の凸面状の層によつて形成されている。この目的
のために金属製のカバー３９が凹状の支承切欠き部４０
を有しており、該切欠き部と緩衝体３８が接着及び（又
は）加硫によつて接続されている。ガイド管１２にもこ
のような凹面状の支承切欠き部４１が配属されており、
該切欠き部に緩衝体．３８がやはり接着及び（又は）加
硫によつて固定されている。

発明の効果 本発明によつて得られる利点は、固有の油圧式ダンパが
ガイド管内に実際に全方向で保護されて−配置されてい
ることである。

このことによつて、このようなピストン式カーリターダ
の手入れ費用が安価になり及び（又は）機能が高められ
る。さらに、グンパを交換するさいには、ガイド管が簡
単な形式で上方へ引張られ、ユニット構成として≦のダ
ンパがひとつかみで取出され、次いで別の同様なダンパ
と交換することができる。本来のダンパがいわばテレス
コープ状に調節されるスリーブ内に配置されているので
、ダンパはもはやカーリ フターダに使用するために特
別に構成される必要はない。たとえば自動車工業により
大量生産されるダンパを使用することもできる。ダンパ
を交換するさいには、整備員は操車場を通るさいに比較
的軽いダンパを運ぶだけでよい。つまり公知のものはカ
プセルの重さが４３００ダであつたのに対して、本発明
のものはダンパ８００ダ＋ガイド管１２００ｇである。
しかも公知のものは４３００ダの重さのカプセル全体を
運ばなければならなかつたのに対して、本発明ではグン
パがガイド管から取外されるので８００９のダンパだけ
を運べばよい。ダンパが半径方向で間隔を置いてガイド
管内に配置されていてかつガイド管が支承管に対して相
対的にテレスコープ状に摺動可能であるので、ダンパも
支承管に対してなお大きな半径方向の間隔を有する。

その結果持上げ運動時に、ダンパを冷却するために空気
がダンパのテレスコープ部材の周りを循環することがで
きる。冷却空気は少なくとも１つの換気開口を介して外
気へ漏れ出る。さらに、特許請求の範囲第３項〜第５項
の実施態様によつて得られる利点は、従来のようにレー
ルウェブの貫通孔に係合するねじボルトによつてレール
ウェブに固定される必要がないことである。しかも、油
圧式のピストン式カーリターダがたとえばレール足部に
締付けられ、あるいは他の形式で支承管内においてレー
ルの近くに配置されるのでレールウェブを損傷させるこ
とはない。このことによつて、たとえばレールウェブの
衰弱のために高価でかつ欠点となる孔が完全に取除かれ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧式のピストン式カーリターダ
の部分的縦断面図、第２図は第１図によるカーリターダ
の側面図、第３図は本発明によるカーリターダの別の実
施例を示す部分的縦断面図である。 １ ・・・・・・車輪、２・・・・・ルール、３・・・
・・・ウェブ、４・・・・・・足部、５・・・・・・フ
ランジ、６・・・・・・ヘッド、７・・・・・・グンパ
、８，９・・・・・・テレスコープ部材、１１・・・・
・・止め輪、１２・・・・・・ガイド管、１３・・・・
・・ねじ山、１４・・・・・・支承管、１５・・・・・
・地面、１６・・・・・・栓、１７・・・・・・自在継
手、１８，１８ａ・・・・・・滑り支承リング、１９・
・・・・・離脱シール部材、２０・・・・・・保持部材
、２１・・・・・・接触面、２２・・・・・・支承部、
２３・・・・・・スペースリング、２４・・・・・・リ
ング状シヨルグ、２５・・・・・・貫通孔、２６・・・
・・・締付け突起、２７・・・・・・傾斜部、２８・・
・・・・切欠き部、２９，３０・・・・・・貫通孔、３
１・・・・・・ねじ、３２・・・・・・ヘッド、３３・
・・・・・締付け部材、３４・・・・・・ナット、３５
，３６・・・・・・縦軸線、３７・・・・・・換気孔、
３８・・・・・・緩衝体、３９・・・・・・カバー、４
０，４１・・・・・・支承切欠き部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 鉄道車両を制動するための油圧式のピストン式カー
   リターダであつて、テレスコープ部材８，９から成るダ
   ンパ７を備えており、該ダンパが少なくとも１つの換気
   孔３７を備えたＵ底の支承管１４内に配置されていてか
   つ車両車輪５によつて操作可能であり、さらに支承管１
   ４が保持部材２０によつてレール２に直接固定されてい
   る形式のものにおいて、前記テレスコープ部材８，９が
   、ガイド管１２内に半径方向で間隔を置いて取外し可能
   に挿入されており、該ガイド管１２の上側がヘッド６に
   よつて閉鎖されており、さらにテレスコープ部材８，９
   とガイド管１２とが一緒に支承管１４内に軸方向移動可
   能にかつ取外し可能に挿入されていてかつ一方のテレス
   コープ部材（８又は９）がヘッド６と解離可能に結合さ
   れており、他方のテレスコープ部材が支承管１４に支持
   されていることを特徴とする油圧式のピストン式カーリ
   ターダ。 ２ ダンパ７のピストン・シリンダユニットの一方のテ
   レスコープ部材９が、地面１５に向かう支承管１４の閉
   じられた端面側において自在継手１７を介して、支承管
   １４と一体結合された栓１６に設けられた支承凹所内に
   下側のガイド管端部の下側で自在継手式に支持されてい
   る特許請求の範囲第１項記載のピストン式カーリターダ
   。 ３ 保持部材２０が、支承管１４のための上方へ向かう
   支承部２２を有しており、該支承部に、支承管１４がリ
   ング状ショルダ２４を介して支持されている特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載のピストン式カーリターダ。 ４ 支承部２２が、傾斜部２７を備えた締付け突起２６
   を有しており、該締付け突起がレール２の足部４の傾斜
   部に当接している特許請求の範囲第３項記載のピストン
   式カーリターダ。５ 保持部材２０が、レール２の足部
   ４に下方から係合しかつ他方側において単数あるいは複
   数の貫通孔２９，３０を備えており、該貫通孔の縦軸線
   が鉛直のレール縦軸線３６に対して平行に延びており、
   さらに保持部材２０が、貫通孔２９内に差嵌められたね
   じボルトによつて、レール足部４に対して上方から作用
   する締付け部材３３を介してレール足部４に固定締付け
   されている特許請求の範囲第３項又は第４項記載のピス
   トン式カーリターダ。 ６ ダンパに、ゴムあるいは適当なゴム状のエラストマ
   ーから成る緩衝体が配属されており、ヘッド６が前記緩
   衝体を形成しており、あるいは緩衝体が金属製のカバー
   ３９もしくは補強部とガイド管１２との間の凸状の層を
   形成しており、あるいは層状の緩衝体３８が直径におい
   て対向する側に、ヘッド６もしくは金属製のカバー３９
   もしくはガイド管１２の支承部に支承されている特許請
   求の範囲第１項記載のピストン式カーリターダ。 ７ 緩衝体３８の緩衝される弾性的な層部分が、ほぼ剛
   性のヘッドもしくはカバー３９の重さの少なくとも８％
   である特許請求の範囲第６項記載のピストン式カーリタ
   ーダ。 ８ 緩衝体（６もしくは３８）の、ガイド管１２又はカ
   バー３９もしくはヘッド６の部分と接触する表面が凸面
   状あるいは凹面状に形成されていて、かつこの凸面状又
   は凹面状の表面の範囲における部材が接着又は加硫によ
   つて互いに一体に結合されている特許請求の範囲第６項
   又は第７項記載のピストン式カーリターダ。 ９ ヘッド６の、車輪１と接触する表面範囲が、耐摩耗
   性の金属製の、あるいは耐摩耗性のカーバイド補強部を
   備えており、該カーバイド補強部が、ヘッド６と結合さ
   れた金属製の台に液状に射出成形されている特許請求の
   範囲第６項〜第８項のいずれか１項記載のピストン式カ
   ーリターダ。