JPS6049160A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機筈の動力伝達系に挿入して用いるト
ルクコンバータ、特にその入出力要素間の相対回転（ス
リップ）を制限し得るＪ：うにしたに１ツクアップトル
クコンバータのスリップ制ｔｉ装置に関するものぐある
。 通常のトルクコンバータは、原動機により駆動される入
力要素（通常ポンプインペラ）によつＣかき廻された作
動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）を駆動し
、動力伝達を行なう／ｊめ、トルク増大機能及びトルク
変動吸収機能が得られる反面、入出力要素間で相対回′
＠（トルクコンバータのスリップ）を避（）られず、動
力伝達効率が悪い。 そこで上記スリップを、原動機の運転状態に応じ適宜、
トルク増大機能及びトルク変動吸収機能の要求に見合う
程度の必要最小限に制限して、動力伝達効率を向上させ
るようにしたスリップ制御式（ロックアツプ）トルクコ
ンバータが実用されつつ（３うる。 この種型式のトルクコンバータは、通常のトルクコンバ
ータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり、こ
の直結を適宜に加減づるようにしＩζロツタアップクラ
ッチを附加して構成され、該ロックノ７ツブクラツヂの
釈放時トルクコンバータをスリップが制限されない所謂
コンバータ状態で（幾能させ、ロックアツプクラッチの
完全結合時１〜ルクコンバータをスリップがなくなる所
謂［」ツタアップ状態で機能さけ、ロックアツプクラッ
チの結合力制御時１−ルクコンバー夕をスリップが目標
（１ｔ１に制限される所謂スリップ制御状態でＩｆｆ能
ざＵることができる。 ところで１〜ルクコンバータをスリップ制御状態で機能
させる時にその実スリップ橙を目標スリップ量に持ち来
１（−Ｍスリップ制御装置としでは、目標スリップ量に
３＝１する実スリップ争の誤差に基づぎ演算（例えばＰ
ＩＤ演樟演算行ない、その演算結果により当該誤差がな
くなるよう前記ロックアツプクラッチの結合力を制御す
るものが従来より知られている。 しかして従来のかかるスリップ制御装置では、上記演算
のパラメータ（演算定数）が一定（゛あり、上記スリッ
プ誤差に基づき演算を行なうｌこめ前回と今回の演算値
の差（変化率）、つまり制御１回当りのスリップ修正量
が誤差の大きさに比例して大きくなるものの、当該スリ
ップ修正量の変化特性が上記一定のパラメータにＪ、り
決まる例えば第１１図に点線Ｘ′で示す如きものとなり
、その勾配がスリップ過大か、スリップ不足かに関係な
く、即ちスリップ誤差の極性に関係なく同じであった。 ところでスリップ不足状態の口、ｉスリップ修正量が小
さいと、実スリップｍが目標スリップ量へ持ち来たされ
るのに長時間を要し、この間１へルクコンバータが所定
の１〜シルク大機能及び１〜ルク変動吸収機能を果たし
得ず、動力性能の低ト及び振動の発生を免れない。この
意味合いにおいてスリップ不足状態の時はスリップ修止
ｍの変化特性を例えば第１１図に　ｘｌ−００如く大き
く（勾配０＋を大きく）する必要がある。反面スリップ
過大状態の時スリップ修正量が大きいこと、実スリップ
ｍが一則目標スリップＭを大きく越えて（一旦スリップ
不足状態に大きく飛込んで）この目標スリップ量に持ち
来たされる所謂制御のオーバーシュートが極端になり、
この場合もＡ−バーシュー１へ時上述したと同様の問題
を生ずる。この意味合いにおいＣスリップ過大状態の時
は、スリップ修正量の変化特性を例えば第１１図にｘ、
−０の如く小さく（勾配θ２を小さく）する必要がある
。 しかるに、スリップ修正量の変化率が常時一定の従来装
置にあっては、上記両要求を同時に満足づることかでき
ず、実際には夫々の要求に見合うスリップ修正量特性の
中間的なもの（例えば第１１図参照′で示す如きもの）
となるＪ：う演障のパラメータを決定していた。 従って従来装置ひは、トルクコンバータをロックアツプ
（Ｌ／ｕ　）状態からスリップ制御状態にする場合につ
い゛Ｃ説明すると、總算値が特性Ｘ′（第１１図参照）
の勾配不足から第１２図中点線ｙ′の如く低速で低下し
、これに応じて１ヘルクコンバ−タスリップｍも同図中
点線ｌ′の如く低速で目標スリップ但に持ち来たされる
。これがため、スリップ不足状態が長く続き、この間１
−ルク」ンバータが所定の１〜シルク大機能及び１〜ル
ク変動吸収機能を発揮し冑ず、動力性能を低トさせたり
、振動を発生しでしまう。 逆に、］−ルクコンバー夕をコンバータ（Ａ／Ｔ　）状
態からスリップ制御状態にする場合について説明り−る
と、演界値が特性ｘ’　（第１１図参照）の勾配過大か
ら第１３図中ｙ′の如く高速で−Ｌデフし、これに応じ
てトルクコンバータスリップ量も同図中７′の如く高速
で′目標スリップＭに向う。このためスリップ量が一旦
目標スリップ用を越えるＡ−バーシュート伊ΔＺ′が大
きくなるのを避けられず、このオーバーシュー１〜がス
リップ不足側に生ずることから、この間上述したと同様
動力性能の低■及び振動の発生という重大な問題を生ず
る。 本発明は上述の点に鑑み前記誤差の極性に応じて前記演
算のパラメータを変化さけ、これにより従来装置の上述
の問題を解決することを目的とづる。 この目的のため本発明スリップ制御ｔｌ′ｌ装置は第１
図に示づように、原動機ａからの動力を１〜ルクコンバ
ータｂを経（出力軸Ｃに伝える伝動経路と、該１）Ｊ力
を適宜ロックアツプクラッチｄを介し直接出力１１１ｍ
　ｃに伝える伝動経路とを合Ｕ持つに】ツクアラ／’　
１〜ルクコンバータの目標スリップ量に対する実スリッ
プ昂の誤差に基づき演等を行なう演等手段ｅをイ１し、
該演紳の結果により前記誤差がなくなるよう［」ツクア
ップクラッチｄ＠結合力制御Ｊるスリップ制御手段［を
具えた（−ルクコンバータのスリップ制御装置において
、前記目標スリップ量及び実スリップｍ間の大小比較に
より前記誤差の１４７性を判別りる極性判別手段ｑと該
極性判別手段からの信号で前記極性に応じ前記演紳のパ
ラメータを変化さμるパラメータ変更手段りどを設

【〕
Ｃなることを特徴と覆る。 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明づる。 第２図は本発明装置をこれによりスリップ制御すべき自
動変速機用のトルクコンバータと共に示寸−実施例で、
図中１はエンジンく原ｆＨＩ　）　、　２はそのクラン
クシャツ１へ、３はフライホイル、４はトルクコンバー
タ、５は山中変速機を夫々承り。 トルクコンバータ４はフライホイルＳ３を介しクランク
シレフト２に結合されてエンジン駆動されるポンプイン
ペラ（人力要素）／Ｉａと、これに対向さけたタービン
ランナ（出力要素）４ｂと、ステータ（反力要素＞４０
との３要素からなり、タービンランナ４ｂを１へルクコ
ンバータ４の出力軸（歯車変速機５０入力軸）７に駆動
結合し、ステータ４Ｃは一方向クラッチ８を介し中空固
定軸９上に置く。１〜ルク］ンバータ４はイの内部＝１
ンバータ室１０に矢αの方向へ作動流体を供給し、この
作動流体を矢βの方向に排除Ｊると共に、その途中に設
けた保圧弁（図示ぜず）により了１ンバータ室１０内を
成る値以下の圧力（コンバータＪ：Ｅ）ＰＣに保つ、か
＜　Ｔ　、上述の如くエンジン駆動されるポンプインペ
ラ４ａは内部作動流体をかｅＦＭし、タービンランナ４
ｂに衝突させた該ステータ４Ｃに通流さ口、この間ステ
ータ４Ｇの反力下でタービンランナ４ｂをトルク増大さ
せつつ回転させる。 従って、１ンジン１からの動ツノは１ヘルクコンノ＼−
９４、入力軸９、変速纏梠５及びその出力軸５ａを介し
駆動中輪に伝えられ、車両を走行させることができる。 又、１〜ルクニＪンバータ４はスリップ（入力要素４ａ
及び出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能なスリップ
制御式とするためにロックアツプクラッチ１１を具え、
これをトーショナルダン！＜１２を介し出力＠７上に駆
動結合づると共に、該出力軸上（＠方向移動可能としＣ
コンバータ室１０と【ま別に１」ツク１ツブ窄１３を１
−ルクコンバータ４内に設定りる。ロックアツプクラッ
チ１１は］ンバータ至１０内の］ンバータ圧■とロック
アツプ室１３内のロックノｌツブ圧ｐＬ／ｕとの差（但
しｐＬ／ｕ≦ｐｃ　）に応動し一ζ図中左行し、当該差
圧に応じた力で入出力要素４ａ、４ｂ間を駆動結合して
トルクコンバータ４のスリップを制限することができる
。 ［」ツクアップ圧ｐ　Ｌ／ｕはスリップ制御弁１４によ
り加減するが、この弁はロックアツプ苗１３に通じたボ
ート１４ａと、前記コンバータ圧ＰＣを導かれるボート
１４ｂと、ドレンボー１〜１４ｃとを具え、スプール１
４ｄが図示の中立位置の時ポー１〜１４ａを両ボー１〜
１４ｂ　、　１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中
右行する時ポー１〜１４ａをボー１〜１４１１に、又、
スプールＴ４ｄが図中左行り−る時ポー１〜１４ａをボ
ー１〜１４ｃに夫々通じさせるものとする。そしＣ、ス
プール１４ｄはＡリフイス１５を経て図中右端面に作用
するロックアツプ圧ＰＬ／ｕと、図中左端面に作用する
制御圧Ｐｓとの差圧に応動し、制御圧ｐｓは以下の如く
して造る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａより
変速機構５の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ラ
イン肚）ＰＬを供給し、このライン圧をＡリフイス１７
．１８を経で回路１Ｇの他端１６１）よりドレンすると
共に、そのドレン量をデコーテイ制御される電磁弁１９
により決定ＪることでＡリフイス１７．１８間に制御圧
Ｐｓを造り出づことができる。 電磁弁１９は常態で、ばね１９ａにＪ、リブランジャ１
９ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレン
聞１］端１６１）を塞いでおり、ソレノイド１９ｃに通
電づる度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされＣ
ドレン間１」端１６１１を聞き、上記のドレンを＾′；
容づるものとする。そしく、ソレノイド１９ｃの通電は
スリップ制御用］ンピ」−夕２０からの第３図（ａ　）
及び第３図（ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（
ＡンＩ４間）中において行なわれる、にうｉ’　、−１
−ディ制御される。第３図（ａ）に示づ゛ようにｆ］−
ティ（％）が小さい時電磁弁１０がドレン聞口端１６ｂ
を聞く時間は短く、従つ℃制御圧ＰＳは第４図に示す如
くライン圧ＰＬに等しい。又、デユーティ（％）が第３
図（１））に示ず如く大きくなるにつれ、電磁弁１９は
長時間ドレン聞口端１６（）を開くようにｔｌす、従っ
て制御圧ＰＳはｆｆ１４図の如く徐々に低トし、遂には
Ａリフイス１７．１８の聞Ｉ−１而偵差で決まる一定値
となる。 Ｓ５２図においＣ１制御圧沿が高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｄを第５図（ａ＞の如く右行さＩて
ボー１−１４ａを徐々に大きくボート１４ｂに連通させ
、Ｃ１ツクアップ圧ＰＬ／ｕをＰ　Ｌ／ｕ　＝　ｋ示す
如く漸増し、遂にはコンバータ圧にに対応した一定値と
なす。そして、制御几Ｐｓが低くなるにつれ、これが作
用するとは反対側のスプール１４ｄの端面においてロッ
クアツプ圧ｐＬ７ｕがスプール１４ｄを第５図（ｂＨ７
）如く左行さｌてボー１−１４８をボー１〜１４ｃに連
通させ、１−１ツタ７’　ツブＪ’Ｊ：　ＰＬ／ｕを上
記と同じ関係を持っＣ逆に漸減し、遂には零とｌａ　ｍ
。そして、スリップ制御弁１４はロックアツプ圧ｐ　Ｌ
／ｕが制御圧Ｐｓに対応した値になる時スプール１４（
ｌを第２図の中立位置に戻され、ロックアツプ圧１）Ｌ
　／　ｕをこの時の値に保ち、このし】ツクアップ圧を
制御圧Ｐｓにより制御することができる。 ところで、デユーティ（％）の大きさに対する制御圧Ｐ
ｓの変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（ｐｓ　）　−ａツクアップ圧（＋）Ｌ／ｕ　
）特性とから、デユーティの大ぎさに対するロックアツ
プ圧ＰＬ／Ｈの変化特性は第７図の如くになる。 スリップ制御用コンピュータ２０は電ＩＩＩ　−１−Ｖ
により作動され、変速機構５の選択ギヤ位置に関するギ
ｔ□　Ｋｌ装セン（）６からのギレ位置信号Ｓｇエンジ
ン回転数セン１ノ２１からの」ニンジン回転数〈入力要
素４ａの回転数）信号Ｓｉｒ、出力軸出力軸回転アンサ
らの変速１ｆｆｉ４１ｉｆｆ５の出力回転数、即ち出力
軸５ａの同転数に関する信号３ｏｒ及びスロットル間度
センリ２３からのエンジンスロットル開度信号ＳＴＨを
受

【ノ、これらの演咋結果に基づき前記電磁弁１９のデ
ニ１．−　’７−イ制御を行なう。 この目的のためコンピュータ２０は例えば第８図にポリ
ように、マイクロプロセッυコニット（Ｍ［−ゝＵ）２
４とランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２５と、読取専
用メモリ（Ｒ０１ＶＬ、）　２６ど、入出力インターノ
Ｉ−−ス回路（Ｉｌｏ）２７とＪ：りなるマイクロ−１
ンビ］−夕で構成する。ＭＰＵ２４は前記センサ６．２
１〜２３からの信号をｌ１０２７を経て読込み、上記演
粋結果をＩｌｏ　２７を経て駆動回路２８に出力するこ
とにＪζり前記電磁弁１９をデユーティ制御するが、ｌ
１０２７には信号Ｓｉｒ　、　Ｓｏｒがパルス信号であ
るからこれらのパルス数を計数づるための８１数器や、
信号５ＴＩ（がアナログ信号であるから、これをデジタ
ル信号に変換す゛るためのＡ／Ｄ変換器１ｂ、更に上記
演算結果が２進値であるからこれをデコーーティ制御用
パルス信号に変換するだめの８１数器を内蔵しているも
のどする。 Ｍ　Ｐ　Ｕ　２４はＲＯＭ２６に格納された第９図の制
御プログラムを実行して電磁弁１９をデユーブイ制御し
、ｆニーティに応じロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／ｌｉを第７
図の如く制御しＣロツタアップクラッヂ１１を作動制御
づる。 第９図の制御プログラムは例えば１００ｍ５の一定時間
毎に実行され、先ずステップ４０においでエンジン１の
回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）ＮＥを演算する
。この演算に当ってＭ　Ｐ　Ｕ　２４はセンサ２１から
のエンジン回転数信号５ｊ−ｒを用いるが、この信号は
パルス信号であることからそのパルス入力毎にｌ１０２
７内のｈ１数器の旧数値をレジスタに保持し、計数値の
差をめることによりエンジン回転周期を演算しＣエンジ
ン回転数ＮＦを綽出覆る。 次のステップ４１では歯車変速８１４Ｍ　５の出力回転
数、即ち出力軸５ａの回転数ＮＯを演忰Ｊる。この演口
に当ってＭＰＵ２４はセンサ２２からの歯車変速機構出
力回転数信号３Ｏｒを用いるが、この信号もパルス信号
であるからエンジン回転数ＮＦをめたと同様に処理して
歯車変速機構５の出力回転数ＮＯをζ）出ηる。 次のステップ４２ぐＭＰＵ２４はレノ４ノロからの信号
ＳｇにＪ、り歯車変速機構５の選択ギヤ位置を読込み、
このギヤ位置から歯車変速機構５の変速比を判別する。 次のステップ４３では、当該変速比とステップ４１でめ
た歯車変速機構出力回転数ＮＯとから、（ヘルク］ンバ
ータ出力軸７の回転数（タービンランナ４ｂの回転数）
ＮＴを演算し、次のステップ４４ではけンザ２３からの
エンジンスロットル開度化号Ｓ、Ｈを基に、これをＩｌ
ｏ　２７内の△／　Ｉ）変換器ににリデジタル信号に変
換してスロットル開度ＴＨを読み込む。 次で制御はステップ４５に進み、ここではＲＯＭ２６に
記憶されＣいる第１０図に対応したトルクコンバータ制
御線図を基に、−［ンジン回転数ＮＦ及びスロットル開
度ＴＨから、−［ンジン１が１−ルク］ンハータ４をど
の動作態様にずべき運転状態にあるかを判別する。第１
０図において、Ａ／Ｔは１〜ルク］ンバータ４をスリッ
プ制限しない］ンバータ状態にづべき］ンバータ領域、
Ｌ／ｕはトルクコンバータ４をスリップしないＵツクア
ップ状態にリベき１−１ツタアツプ領域、Ｓ　Ｌ　Ｉ　
ｌ）はトルク−１ンバータ４をスリップ制御ｔＩ１１べ
きスリップ領域Ｃあり、スリップ領域ではトルクコンバ
ータ４のスリップ量を一定（目標スリップ量）に保つべ
きものとする。 エンジン１がスリップ領域での運転中であれば、制御は
ステップ４５からステップ４６へと進み、ここではエン
ジン回転数（ポンプインペラ４ａの回転数）ＮＥと１−
ルクコンバータ出力軸回転数（タービンランナ４ｂの回
転数）ＮＴとの差ＮＥ−ＮＴによりトルクコンバータ４
の実スリップ量をめ、このスリップ量が上記目標スリッ
プ毎に対してどのくらいの誤差（目標スリップ量−実ス
リップＭ）Ｃあるかを演算する。該誤差の極性が負であ
れば、つまり実スリップ量が目標スリップ量より大きく
トルクニ】ンバータべが目標に対してスリップし過ぎ（
いる場合、ステップ４６はステップ４１〜４９を順次選
択し、誤差の極性が正Ｃあれば、つまり実スリップｍが
目標スリップ量より小さく１〜ルクコンバータ４が目標
に対してスリップ不足状態である場合、ステップ４６は
ステップ５０〜５２を順次選択する。 ステップ４７〜４９では夫々、後述のステップ５３で行
なうＰＩＤ演算のパラメータ、即ち積分（１）の制御の
比例定数Ｋｊ−、比例（Ｐ）制御の比例定数ＫＰ及び微
分（Ｄ）制御の比例定数ＫＤを夫々前記従来装置にｄ３
Ｇノる固定パラメータの値より小さなＫ］Ｎ、ＫＰＮ及
びＫＤＮに置換え、これら小さなパラメータを例えば第
１１図中Ｘ０−０で示づ如きスリップ修正用特性が得ら
れるよう決定する。ステップ５０〜５２では夫々、後述
のステップ５３で行なうＰＩＤ演算のパラメータに工、
ＫＰ及び準を従来装置にお【ノる固定パラメータの値よ
り大きなＫｉＰ、ＫＰＰ及びＫＤＰにη換え′、これら
大きなパラメータを例えば第１１図中Ｘ０−０ぐ示す゛
如きスリップ修正用特性が１ｑられるよう決定する。 このようにスリップ誤差の極性（スリップ過大かスリッ
プ不足）かに応じＣ変化させたパラメータＫｉＮ・ＫＰ
Ｎ　−ＫＤＮ又はＫｉＰ−ＫＰＰ−ＫＤＰにより・スリ
ップ誤差（目標スリップ量−実スリップ量）を基にして
次のステップ５３でｒ−’　Ｉ　ＩＪ演算を行なう。 次で制御はステップ５４に進み、ここで上記Ｐ　Ｉ　ｌ
）演算の結果（ＰＩＤ演算値）を出力レジスタに轡込み
、次のステップ５５において当該出力レジスタの２進デ
ータをｌ１０２７内の計数器でパルス信号に変換する。 このパルス信号はｌ１０２７から駆動回路２８を経（電
磁弁１９に供給され、この電磁弁をデ］−−ディ制御づ
る。 どころで上記１’ｌＤ演粋値は１〜ルク］ンバータ４が
目標に対してスリップ過大である場合、順次大きくなり
、これにより出力デコーディも増大覆る結果、ロックア
ツプ圧Ｐ　Ｌ／ｕは第７図から明らかなように低下され
てロックアツプクラツヂ１１の結合力を強め、トルクコ
ンバータ４のスリップ過大を補正することができる。又
、トルクコンバータ４が目標に対してスリップ不足であ
る場合、前記１）　ｌ　Ｄ演ｔ−１（ｉｆｆは順次小さ
くなり、これにより出カデｌ−ティも低■・する結果、
ロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／’ｕは第７図から明らかなよう
に上昇され（ロツクノ′ツゾクラッヂ１１の結合力を弱
め、１〜ルクコンバータ４のスリップ不足を補正づるこ
とができる。 かくＣ１１へルク」ンバータ４はスリップ制御状態ζ目
４票に対りるスリップ誤差がなくなるよう［１ツクノ′
ツブクラツヂ１１を介し−Ｃ制御され、実スリップｆＯ
を目標スリップ量に保たれる。 なお、第９図の制御プログラムは前述した如く１００　
ｍ　ｓの一定時間毎に繰り返し実行され、前回ど今回の
Ｐ　Ｉ　Ｉ）演ｎ値の差、即ち制御１回当りのスリッゾ
修正吊は、１〕ＩＤ演梓のパラメータに工、Ｋｐ。 ■＜。を前述したようにスリップ誤差の極性に応じ変化
さけることから、スリップ不足状態で第１１図中勾配０
１ 図中Ｘ２−０の通り小さく設定づる。 これがため本発明装置では、１ヘルクコンバータ４を１
１ツクアツプ状態からスリップ制御状態にする場合につ
いで説明すると、ＰＩＤ演算値が第１２図中実線ｙＣ示
１如〈従来装置の演を１１１口ｙ′より、パラメータの
大きな分たり（第１１図中勾配０１の大きな分だり）急
速に低下し、これに応し１〜ルクコンバータ４のスリッ
プ帛を第１２図中実線７−Ｔ：示Ｊ如〈従来＠胃の特性
Ｚ’Ｊ：り急速に屑入さＶて目標スリップ量へ速やかに
近イー１けることができる。 又、［−ルク］ンバータ４を］ンバータ状態からスリッ
プ制御状態にする場合につい（説明づると、ＰＩＤ演紳
値が第１２図中実線７で承り如〈従来装置の演＊ＩｍＶ
’　より、パラメータの小さな分！こり（第１１図中Ｘ
２θ２の小さな分だ（］）ゆるやか（ご上昇し、これに
応じトルク」ンバータ４のスリップ用を第１３図中実線
２で示Ｊ如〈従来装置の特性Ｚ’にりゆるやかに目標ス
リツ７ｔ　７３；ま（低下さけ（、Ａ−バーシュー１〜
吊ΔＺを従来装置のオーバーシュートｍΔｌ′より小さ
くＪることができる。 ところで第９図のステップ４５にｄ３い（、エンジン１
がＡ／Ｔ領域又はＬｕ１ｌ領域Ｃの運転中であると判別
した場合、ステップ４５はステップ５６を選択し、この
ステップではＡ／Ｔ領域かＥｌ／ｕ領域かを判別づる。 Ａ／Ｔ　領域ならステップ５１においで出力レジスタに
Ｐ　Ｉ　Ｄ演算−ド限値を書込み、Ｌ／ｕ領域ならステ
ップ５８にＪ３いＣ出力レジスタにＰ　Ｉ　Ｄ演算上限
値を内込む。次ぐ制御はステップ５１又は５８からステ
ップ５５に進み、出力レジスタの２進データをｌ１０２
７内の８１数器によりパルス信号に変換し、このパルス
信号をＩｌｏ　２７から駆動回路２８を経て電磁弁１９
に供給する。ところで、ＰＩＤ演算の下限値及び上限値
は夫々デユーティを０％及び１００％にづるものＣあり
、【」ツタアップ圧ｐＬ／ｕは第７図に示１ようにＡ／
Ｔ領域でコンバータ圧にと同じ値にされ、Ｌ　、ｙｕ領
領域最低にされる。従って、トルクコンバータ４は要求
通り、Ａ／Ｔ領域Ｃロツタアップクラッヂ１１を釈放さ
れ、コンバータ状態となり、Ｌｕｕ　ｌｉ域ＣＩＩＪツ
クアップクラッチ１１を完全結合され、目ツク７ツブ状
態となり得る。 かくしＣ本発明は上述の如く、スリップ量を目標スリッ
プＭとの誤差にヰづく演算の結果により目標スリップ量
に持ち来たされるようスリップ制御される１〜ルクコン
バータにおい℃、上記誤差の極性に応じ、即ちトルクコ
ンバータが目標に対しスリップ不足かスリップ過大かに
応じ上記演算のパラメータを異ならｌるよう構成したか
ら、棒ｆ１毎に理想と４−るスリップ修正量の変化特性
がＩＷられ、従ってスリップ不足状態にＪ３いＣはこれ
を速やかに補正し°Ｕ、　１〜ルクコンバータが１−ル
ク屑入機能及びトルク変動吸収機能の不足により動ノｊ
１１能を低下さけ゛たり、振動を発生づるような状態を
極力なくすことができ、又、スリップ過大状態にＪ３い
Ｃはこれをゆるやかに補正しく、１ヘルクニ１ンバータ
が一旦スリップ不了側に飛込むＡ−バージｊ−−１〜ｍ
を小さくし、このＡ−バージｊ−−１・によつ（トルク
コンバータが１−ルク屑入機能及び１〜シルク動吸収機
能の不足ににり動力性能を低下させノ〔す、振動を発生
り−るよう’ｅｊ状態を極力なく７ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置の概略図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明装置に４３Ｌ
ノるスリップ制御用コンピュータが出力づるｉ、：ｔ−
ティの変化状況を示すタイムチｔ７−ト、第４図はデユ
ーティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ　＞及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用
説明図、 第６図は制御圧に対りるロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデ」−フイに対りるＣ１ツクアップ圧の変化特
性図、 第８図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第９図はスリップ制御用コンピュータの制御ブ１１グラ
ムを示す゛フローヂャート、 第１０図はＪンジンの運転状態に応じたトルクコンバー
タの制御領域線図、 第１１図は第２図に示リスリップ制御装置の制御１回当
りにおけるスリップ修正量の変化特性を従来装置のそれ
と比較しＣ示す線図、 第１２図及び第１３図は夫々第２図に承り装置により制
御づる場合のスリップΦ変化状況を従来装置によるそれ
ど比較しで示す線図である。 １・・・エンジン（原動機ａ） ４・・・１〜ルクコンバータ（１１） ５・・・歯車変速機溝　６・・・ギト位置ヒンリ７・・
・１〜ルク］ンバータ出力＠（Ｃ）１０・・・コンバー
タ埜 １１・・・ロックアツプクラッチ（ｄ　）１３・・・ロ
ックアツプ室　１４・・・スリップ制御弁１６・・・制
御圧発生回路　１９・・・電磁弁２０・・・スリップ制
御用コンピュータ２１・・・エンジン回転数センサ ２２・・・歯車変速機構出力回転数センサ２３・・・エ
ンジンスＬ」ツ１ヘル開度セン１ノ２４・・・マイクロ
プロヒッリユニット（ＭＰＵ）２５・・・ランダムアク
レスメモリ（ＲＡＭ）２６・・・読取専用メモリ（ＲＯ
Ｍ　）２７・・・入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ
＞２８・・・駆動回路　ｅ・・・演界手段［・・・スリ
ップ制御手段 り・・・極性判別手段　１１・・・パラメータ変更手段
時ｚ′［出願人　日産自動車株式会社 −３へ 第３図 ＯＮ 第４図 ソレノイドのテ；−ティｃ％２ 第５図 （ａ）　（ｂ） 第６図　第７図 第１１図 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
   に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
   ツプクラッチを介し直接前記出力軸に伝える伝動経路と
   を合せ持つロックアツプ１〜ルクコンバータの目標スリ
   ップΦに対づる実スリップｍの誤差に基づき演算を行な
   う演算手段を有し、該演算の結果により前記誤差がなく
   なるよう前記ロックアツプクラッチを結合ノＪ制御づる
   スリップ制御手段を具えた１〜ルクコンバータのスリッ
   プ制御装置において、前記目標スリップ聞及び実スリッ
   プｍ間の大小比較により前記誤差の極性を判別する極性
   判別手段と、該極性判別手段からの信号で前記極性に応
   じ前記演算のパラメータを変化させるパラメータ変更手
   段とを設りてなることを特徴とするトルクコンバータの
   スリップ制御装置。