JPS6065952A - トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して用いるト
ルクコンバーク、特にその入出力要素間の相対回転（ス
リップ）を適宜なくし得るようにしたロックアツプトル
クコンバータのロックアツプ制御装置に関するものであ
る。

通常のトルクコンバータは、原動機により駆動される入
力要素（通常ポンプインペラ）によってかき廻された作
動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）を駆動し
動力伝達を行なうため、トルク増大機能及びトルク変動
吸収機能が得られる反面、スリップと称せられる入出力
要素間の相対回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。

そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機能が不要
な原動機の運転状態において、入出力要素間をロックア
ツプクラッチにより機械的に直結し、これにより当該運
転状態で上記スリップをなくして伝動効率を高めるよう
にした所甜ロックアツプトルクコンバータが実用されつ
つある。この種トルクコンバークは基本的には、トルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転
状態でロックアツプクラッチが釈放されたコンバーク状
態で作動され（コンバーク領域）、上紀両機能が不要な
原動機の運転状態ではロックアツプクラッチが結合され
たロックアツプ状態で作動される（ロックアツプ領域）
ようロックアツプ制御されるが、その他にロックアツプ
領域であっても原動機をアイドル運転させたり自動変速
機の中立状態ではロックアツプトルクコンバータをコン
バーク状態にする等、この種口ツクアップトルクコンバ
ータはコンバータ状態とロックアツプ状態との間で頻繁
に状態変化するようロックアツプ制御される。

そして、ロックアツプクラッチは通常、その−側に作用
するロックアツプ圧と他側に作用するコンバータ圧との
差圧に応動するよう構成され、このロックアツプクラッ
チはロックアツプ圧をコンバータ圧と同じにする時釈放
され、ロックアツプ圧を排除する時結合される。

ところで、コンバータ状態からロックアツプ状態への切
換時性なうべきロックアツプ圧の排除が急速過ぎると、
ロックアツプクラッチの結合速度も速く、トルクコンバ
ータはロックアツプショックを生ずる。これがため通常
は、ロックアツプ圧の排除が徐々に行なわれるよう、オ
リフィスを設けるが、これによっても尚問題解決の実現
をみていないのが実情である。

即ち、第１４図中瞬時ｔ０においてコンバータ指令から
ロックアツプ指令に切換わると、ロックアツプ圧はコン
バーク圧相当値からオリフィスの開口面積により決まる
速度で低下し、遂には最低値となる。この時ロックアツ
プクラッチは、ロックアツプ圧が成る値になる１時間後
の瞬時ｔ３において実際の結合を開始し、瞬時ｔ８にお
いて結合全完了し、トルクコンバータをコンバータ状態
からロックアツプ状態に切換える。しかし、ロックアツ
プ圧はその値とオリフィスの開口面積とで決まる特性を
持って二次曲線的に低下するため、瞬時ｔ２〜ｔ８間の
ロックアツプ圧低下速度が高速過キ、ロックアツプクラ
ッチの結合時トルクコンバータ出力トルクがピークトル
クαを持ったものとなり、これに起因したロックアツプ
ショックを発生していた。′かと言ってこれを防止する
ためオリフィスの開口面積を小さくしたのでは、時間Ｔ
が長くなってロックアツプ制御の応答性が悪くなり、そ
の間原動機の回転数が高く保たれ、燃費の悪化を免れず
、ロックアツプトルクコンバータを用いた燃費効果が十
分なものでなくなる。

本発明は、ロックアツプクラッチが実際に結合開始する
までは急速に作動させてもロックアツプショックの発生
原因とならず、応答性を高める意味合いにおいて急速に
作動させるべきであり、その後はロックアツプショック
を防止する意味合いにおいてロックアツプクラッチを緩
速で作動させ、ロックアツプクラッチが結合を完了する
直前ではロックアツプショックを完壁になくす意味合い
においてこれを更に緩速で作動させるべきであると（４
） の観点から、例えばこのようなロックアツプ制御が可能
なトルクコンバータのロックアツプ制御装置を提供する
ことを目的とする。

この目的のため本発明は第１図に示すように、原動機ａ
からの動力をトルクコンバータｂを経て出力軸Ｃに伝え
る伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツプク
ラッチｄを介して直接出力軸Ｃに伝える伝動経路とを合
せ持つロックアツプトルクコンバークのコンバータ領域
に対応した原動機ａの運転状鯵でロックアツプクラッチ
ｄを釈放し、ロックアツプ領域に対応した原動機ａの運
転状態でロックアツプクラッチｄを結合するロックアツ
プ制御手段ｅを具えたトルクコンバークのロックアツプ
制御装置において、ロックアツプトルクコンバータのス
リップ量を検出するスリップ量検出手段でと、該スリッ
プ量を少なくとも１種の設定値ｇと比較する比較手段り
と、コンバータ領域からロックアツプ領域への移行時該
比較の結果に応じロックアツプ制御手段ｅの制御定数を
変化させる制御定数変更手段１とを設けてなることを特
徴とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明ロックアツプ制御装置をこれにより制御
すべき車両用自動変速機のロックアツプトルクコンバー
タと共に示す一実施例で、図中１は原動機としてのエン
ジン、２はそのクランクシャフト、８はフライホイル、
４はロックアツプトルクコンバータ、５は歯車変速機構
を夫々示す。

トルクコンバータ４はフライホイル８を介しクランクシ
ャフト２に結合されて常時エンジン駆動されているポン
プインペラ（入力要素）　４ａと、これに対向させたタ
ービンランナ（出力要素）　４ｂと、ステーク（反力要
素）　４ｃとの８要素からなり、タービンランナ４ｂを
トルクコンバータ４の出力軸（歯車変速機構５の入力軸
）７に駆動結合し、ステータ４Ｃは一方面クラッチ８を
介し中空固定軸９上に置く。トルクコンバーク４はその
内部コンバータ室１０に矢ｙの方向へ作動流体を供給し
、この作動流体を矢２の方向に排除すると共に、その途
中に設けた保圧弁（図示せず）によりコンバータ室１０
内を成る値以下の圧力（コンバータ圧）　Ｐｃに保つ。

かくて、上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ
４ａは内部作動流体をかき廻し、タービンランナ４ｂに
衝突させた後ステータ４ｃに通流させ、この間ステータ
４ｃの反力下でタービンランナ４ｂをトルク増大させつ
つ回転させる。従って、エンジン１がらの動力はトルク
コンバーク４、出力軸７、変速機構５を介し、駆動車輪
に伝えられ、車両を走行させることができる。

又、トルクコンバータ４は入力要素４ａ及び出力要素４
ｂ間を適宜機械的に直結可能なロックアツプ式とするた
めにロックアツプクラッチ１１を具え、これをトーショ
ナルダンパ１２を介し出力軸７上に駆動結合すると共に
、該出方軸上で軸方向移動可能としてコンバータ室１ｏ
とは別にロックアツプ室１８をトルクコンバータ４内に
設定する。ロックアツプクラッチ１１はコンバータ室１
０内のコンバータ圧Ｐｃとロックアツプ室１８内のロッ
クアツプ圧”Ｌ／ｕとの差如応動して図中左行し、当該
差圧に応じた刀で人出方要素４ａ　。

４ｂ間ヲ駆動結合してトルクコンバータ４のスリップを
なくすことができる。

ロックアツプ圧”Ｌ／ｕはスリップ制御弁１４により加
減するが、この弁はロックアツプ室１８に通じたボー）
１４ａと、前舵コンバータ圧Ｐｃを導びかれるボー）　
１４ｂと、ドレンボー）　１４ｃとを具え、スプール１
４ｄが図示の中立位置の時ボート１４ａを両ボートｌ　
４ｂ　、　１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右
行する時ボー）　１４ａをボー）　１４ｈに、又スプー
ル１４ｄが図中左行する時ボート１４ａをボート１４ｃ
に夫々通じさせるものとする。そして、スプール１４（
１はオリフィス１５を経て図中右端面に作用するロック
アツプ圧”Ｌ／ｕと、図中左端面に作用する制御圧Ｐｓ
との差圧に応動し、制御圧Ｐ８は以下の如くして造る。

即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａより変速機構５
の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ライン圧）Ｐ
Ｌを供給し、このライン圧をオ（８） リフイス１７．１８を経て回路１６の他端１６ｂよりド
レンすると共に、そのドレン量をデユーティ制御される
電磁弁１９により決定することでオリフィス１７．１８
間に制御圧Ｐｓを造り出すととができる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプランジャ１９
ｂが図中左行されるととＫよって、回路１６のドレン開
口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９ｃに通電する
度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされてドレン
開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド１９ｃの通電はロックアツプ制
御用コンピュータ２０からの第８図（ａｌ及び第８図（
ｂｌに示すようなパルス信号のパルス幅Ｃオン時間）中
において行なわれるようデユーティ制御される。第８図
（ａ）に示すようにデユーティ（％）が小さい時電磁弁
１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って
制御圧Ｐ　は第４図に示す如くライン圧Ｐ。

に等しい。又、デユーティ（％）が第８図ｆｂ）に示す
如く大きくなるにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開ロ
端１６ｂを開くようになり、従って制御圧Ｐ８は第４図
の如く徐すに低下し、遂にはオリフィス１７．１８の開
口面積差で決る一定値となる。

第２図において、制御圧Ｐ８が高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｄを第５図（ａ）の如く右し、ｋは
定数）の関係をもって第６図に示す如く漸増し、遂には
コンバータ圧Ｐｃに対応した一定値となす。そして、制
御圧Ｐｓが低くなるにつれ、これが作用するとは反対側
のスプール１４ｄの端面においてロックアツプ圧ＰＬ／
ｕがスプー＃　ｌ　４　ｄを第５図（ｂｌの如く左行さ
せてボートｌ　４ａをボート１４ｃに連通させ、ロック
アツプ圧”Ｌ／ｕを上記と同じ関係を持って逆に漸減し
、遂には零となす。そして、スリップ制御弁１４はロッ
クアツプ圧ＰＬ／ｕが制御圧Ｐ８に対応した値になる時
スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロックア
ツプ圧”Ｌ／ｕをこの時の値に保ち、このロツクア″′
圧を制御圧ＰＳＥより制御することができる。

ところで、デユーティ（％）の大きさに対する制御圧Ｐ
８の変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（Ｐｓ）−ロックアツプ圧（ＰＬ／１１）％性
とからデユーティの大きさに対するロックアツプ圧ＰＬ
／。の変化特性は第７図の如くになる。

ロックアツプ制御用コンピュータ２０は電源子ｖにより
作動され、エンジン１の回転数に対応したパルス信号を
発するエンジン回転センサ２１からのエンジン回転数（
入力要素４ａの回転数）信号Ｓ　、変速機構５の出力回
転数に対応したパｒ ルス信号を発する出力軸回転センサｚ２からの出力軸回
転数（車速）信号Ｓ　、スロットル開度セｒ ンサｚ８からのエンジンスロットル開度信号ＳＴＨ’−
変速機構５の・選択ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ
２４からのギヤ位置信号Ｓｙ及び水温センサ２５からの
エンジン冷却水温信号Ｓｗを受け、これら力演算結果に
基づき前記電磁弁１９をデユーティ制御する。

この目的のためコンピュータ２０は例えば第８（１１） 図に示すように、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ
）　２６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２７と
、読取専用メモリ（ＲＯＭ）　２８と、入出力インター
フェース回路（’１０）２９とよりなるマイクロコンピ
ユータで構成する。ＭＰＵ　２６は前記センサ２１〜２
５からの信号を”／、　Ｓ　９を経て読込み、上記演算
結果を１１０２９を経て駆動回路ＢＯに出力することに
より前記電磁弁１９をデユーティ制御するが、１／２９
には信号Ｓ　、Ｓ　がパＯｉｒ　ｏｒ ルス信号であるからこれらのパルス数を計数するための
計数器や、信号ＳＴＨがアナログ信号であるからこれを
デジタル信号に変換するためのＡル変換器や、更に上記
演算結果が２進値であるからこれをデユーティ制御用パ
ルス信号に変換するための計数器を内蔵しているものと
する。

ＭＰＵ　２６はＲＯＷ　２８に格納された第９図及び第
１０図の制御プログラムを実行して電磁弁１９をデユー
ティ制御し、デユーティに応じロックアツプ圧”Ｌ／ｕ
を第７図の如く決定してロックアツプクラッチ１１を作
動制御する。

第９図はメインルーチンで、このメインルーチンは例え
ば１００　ｍｓの一定時間毎に繰返し実行される。先ず
ステップ８１において、センサ２５からのエンジン冷却
水温信号Ｓｗにより、エンジン冷却水温がエンジン１の
暖機運転完了の目安である例えば６０°Ｃより高いか低
いかを判別する。

低ければ暖機運転未完であってエンジン出力トルクが不
安定であるから、制御をステップ８２へ進め、ここで出
力デユーティを０％にする。この時ロックアツプ圧”Ｌ
／ｕは第７図に示すようにコンバータ圧Ｐｃ相当値にさ
れ、ロックアンプクラッチ１１が釈放されることから、
トルクコンバータ４はコンバータ状態となり、そのトル
ク変動吸収機能によりエンジン出力トルクの変動を吸収
しつつ、暖機運転中も滑らかな動力伝達を可能にする。

エンジン冷却水温が高ければ暖機運転が完了しているこ
とから、制御はステップ８Ｂへ進み、以下の如くに通常
のロックアツプ制御が実行される。

先ずステップ８Ｂにおいて、センサ２２からの変速機構
出力回転数（車速）信号Ｓ。ｒ、センサ２８からのスロ
ットル開度信号ＳＴＨ及びセンサ２４からのギヤ位置信
号Ｓｇを基にエンジン１の運転条件を判定し、次のステ
ップ８４においてこの運転条件がトルクコンバータ４を
コンバータ状態にすヘキコンバータ（％）領域にあるの
か、ロックアツプ状態にすべきロックアツプ（Ｌ／ｕ）
領域にあるのかを第１２図のロックアツプ領域線図（斜
線がＬ／ｕ領域）に対応したマツプを基に判別する。

〜領域なら、ステップ８２において上述した如くにロッ
クアツプクラッチ１１の釈放でトルクコンバータ４を要
求通りコンバーク状態にし、１４領域ならステップ８５
において領域変更があったか否かを判別する。変更無し
なら、前回もＬ４領域であったことになるため、制御を
ステップ８６へ進め、ここでギヤ位置信号Ｓ９が変化し
たか否かにより変速機構５が変速中か否かを判別する。

変速中でもなければステップ８７において出力デユーテ
ィを１００％にし、この時ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは第
７図に示すように最低にされ、ロックアツプクラッチ１
１が結合されることから、トルクコンバータ４は要求通
りロックアツプ状態での動力伝達を行なうことができる
。

ステップ８６で変速中と判別した場合制御はステップ８
８へ進み、ここで変速開始からＴ□時間が経過したか否
かを判別する。このＴ□時間は変速機構５が変速開始か
ら変速完了するまでの時間で、Ｔ１時間中は変速未完で
あるから、ステップ８２において１４領域と難もトルク
コンバータ４をコンバータ状態に保ち、変速ショックの
発生を防止する。Ｔ□時間経過後は変速が完了している
ことから、制御をステップ８９へ進めて出力デユーティ
を０％から１００％に戻す（ロックアツプクラッチ１１
を釈放状態から結合状態に戻してトルクコンバータ４を
コンバータ状態からロックアツプ状態に戻す）制御を実
行する。

ステップＢ５で領域変更があったと判別した場合、４領
域からＬ７．領域に移行したことになるため、制御はス
テップ８５からステップ８９へ進み、ここで出力デユー
ティを０％から１００％にして（ロックアツプクラッチ
１１を釈放状態から結合状態にして）トルクコンバーク
４をコンバータ状態からロックアツプ状態にする。

ところでこのステップ８９は第１θ図の制御プログラム
に沿って実行される。先ずステップ４１においてエンジ
ン１の回転数（入力要素４ａの回転数）Ｎｏを演算する
。この演算に当ってＭＰＵ　２６はセンサ２１からの信
号Ｓｉ、を用いるが、この信号は前述したようにパルス
信号であるから、そのパルス入力毎にｌ１０２９内の計
数器の計数値をレジスタに保持し、計数値の差をめるこ
とによりエンジン回転周期を演算してエンジン回転＠Ｎ
Ｅを算出する。

次のステップ４２ではトルクコンバータ壱の出力回転数
ＮＴを演算する。この演算に当ってＭＰｔＪｚ６はセン
サｚ２からの信号Ｓ。、を用いるが、これも前述したよ
うにパルス信号であるから、エンジン回転数Ｎ。をめた
と同様にして変速機構５の出力回転数を先ずめ、これに
ギヤ位置信号Ｓｇから判別した変速機構５の選択ギヤ位
置に対応するギヤ比を乗算することによりトルクコンパ
（１６） −タ出力回転数（出力要素４ｂの回転数）ＮＴを算出す
る。

次のステップ４Ｂではトルクコンバータ４のスリップ量
、即ち入出力要素４ａ　、４ｂ間の相対回転数ΔＮをΔ
Ｎ”ＮＥ　ＮＴの演算によりめ、次のステップＳ４４で
スリップ量ΔＮと設定値Ｎ、　、　Ｎ。

（但しＮ、＞Ｎ、）との間の誤差ΔＮ　−Ｎ、及びΔＮ
　−Ｎ、を演算する。

次のステップ４５では先ず誤差ΔＮ−Ｎ、がＯより大き
いか負であるかを、即ちスリップ量ΔＮが設定値Ｎ０よ
り大きいか小さいかを判別する。

ΔＮ　−Ｎ、≧０であれば制御はステップ４６へ進み、
ここで後述するｐ４演算の比例定数に、及び積分定数に
□を夫々Ｋｐ□、に１□にする。ΔＮ−Ｎ、＜０であれ
ば制御はステップ４７に進み、ここで今度は誤差ΔＮ　
−Ｎ、がＯより大きいか小さいかを、即ちスリップ量Δ
Ｎが設定値Ｎ２より大きいか小さいかを判別する。ΔＮ
−Ｎ　≧０、つまりＮ〉ΔＮ≧Ｋ。

１ であれば制御はステップ４８に進み、比例定数Ｋｐをに
□（但しに１）、＜Ｋｐｏ）に、又積分定数Ｋｉをに工
、（但しＫｉ、　＜　Ｋ工、）にする。ΔＮ　−Ｎ、　
＜　０、つまりΔＮ　＜　Ｎ２であれば制御はステップ
４９に進み、比例定数ＫｐをＫｐ８（但しＫｐ８〈Ｋｐ
２）に、又積分定数に工をＫよ、（但しに工、〈Ｋ１□
）にする。

このようにスリップ量ΔＮが設定値Ｎ□以上か、設定値
Ｎ、　、　Ｎ、間の値か、設定値Ｎ２以下かに応じて決
定されたＰ１演算のパラメータＫｐ、　Ｋ□を基に、ス
テップ５０では次の如くにＰ１演算が行なわれる。

ＤＵＴＹ　（ｌＪＥＷ）　＝　ＤＵＴＹ　（ＯＬＤ）　
＋　Ｋ、−ΔＸＤＵＴＹ　（ＯＵＴ）　＝　ＤＵＴＹ　
（ＮＥＷ）　＋　Ｋｐ・ΔＸ但し、ＤＵＴＹ　（ＯＬＤ
）　：前回の積分値ＤＵＴＹ　（ＮＥＷ’）　：今回の
積分値ΔＸ　：目標スリップ量と実スリ ップ量との誤差 ＤＵＴＹ　（ＯＵＴ＞　：出力デユーティかようにして
Ｐ１演算によりめられる出力デユーティは、第１１図に
示す制御プログラムの繰返し毎に増大し、ロックアツプ
圧”Ｌ／ｕを順次低下させてトルクコンバータ４を所定
通すコンバータ状態からロックアツプ状態にするが、こ
の間スリップ量ΔＮが設定値Ｎ□に低下するまではパラ
メータＫｐ、　Ｋ工を大きなに、０．　Ｋ、□にし、ス
リップ量ΔＮが設定値Ｎ１．　Ｎ、間の値にあるうちは
パラメータＫｐ、　Ｋ□を小さなＫｐ、　、　Ｋ□、に
し、スリップ量ΔＮが設定値Ｎ、以下になる時パラメー
タＫｐ。

Ｋ工を更に小さなＫｐ８．　Ｋ□８にするから以下の利
点がある。

即ち、コンバータ領域からロックアツプ領域へ移行する
場合の第１８図に示す動作タイムチャートにより説明す
ると、領域変更瞬時ｔ０からΔＮ＝Ｎ１となる瞬時ｔ２
までの間（ロックアツプクラッチ１１が結合開始するま
での間）は、大きなパラメータＫｐ１．に□、により出
力デユーティＤＵＴＹ（ＯＵＴ　’ｌを急上昇し、ロッ
クアツプクラッチを結合開始位置へ急速に作動させるか
ら、ロックアツプ制御の応答性を時間Ｔの短縮により良
くし、燃費の向上が図れる。その後スリップ量ΔＮが設
定値Ｎｓになるまでの間、つまりロックアツプクラッチ
１１が結合開始してロックアツプショックを比較的生じ
易い結合完了直前状態になる瞬時ｔ８までの間は、小さ
なパラメータＫｐＨ’　Ｋｉｇにより出力デユーティＤ
ＵＴＹ　（ＯｔＭ’）の上昇速度をゆっくりにしてロッ
クアツプクラッチ１１の作動速度を遅くするから、ロッ
クアツプショックの発生を防止することができる。その
後スリップ量ΔＮが設定値Ｍ２以下になる間、つまりロ
ックアツプクラッチ１１がロックアツプショックを最も
生じ易い完全結合する瞬時ｔ８の直前においては、更に
小さなパラメータＫＩ）８．に、８により出力デユーテ
ィＤＵＴＹ　（Ｏｕ’ｊ）の上昇速度を更に遅くしてロ
ックアツプクラッチの作動速度を一層遅くするから、こ
の間もロックアツプショックの発生を確実に防止するこ
と、ができる。

かかるロックアツプ制御中エンジンｌの出力トルク波形
は、実験データを基に示すと第１８図に併記した如きも
のとなり、このトルク波形はいささかもピークトルクを
持たず、本例装置によりロックアツプショックが完全に
なくせることが判る。

なお、上述した例ではΔＮ　＜　Ｎ、になった時ステッ
プ４９でパラメータＫｐ、　Ｋ□を最も小さな値（２０
） Ｋｐ８．　Ｋ□８にしたが、この代りにフィードバック
制御を停止して第１１図中ステップ５１の如く制御１回
当りの出力デユーティＤＵＴＹ　（ＯＵ’Ｉ’）を例え
ば０．２５％づつ増すようにフィードフォワード制御に
してもよいことは言うまでもない。

かくして本発明ロックアツプ制御装置は上述の如く、コ
ンバータ領域からロックアツプ領域への移行時トルクコ
ンバータ４をコンバータ状態からロックアツプ状態へ持
ち来たすのに、トルクコンバータのスリップ量ｌｉＮと
少なくとも１種の設定置Ｎ□、Ｎ２との比較結果に応じ
制御定数に、　、　Ｋｉを変化させるよう構成したから
、例えば前述したようにロックアツプ制御の応答性を高
めつつロックアツプショックの発生を防止すると言った
ような相反する要件も同時に満足させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明ロックアツプ制御装置の概念図、第２図
は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明装置における
ロックアツプ制御用コンピュータが出力するデユーティ
の変化状況を示すタイムチャート、第４図はデユーティ
に対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａｌ及び同図（ｂｌはスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧のｆ比特性図、 第７図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第８図はロックアツプ制御用コンピュータのブロック線
図、 第９図乃至第１１図は夫々ロックアツプ制御用コンピュ
ータの制御プログラムを示すフローチャート、 第１２図は歯車変速機構の変速パターンにトルクコンバ
ークのロックアツプ領域を示した線図、第１８図は本発
明装置による動作タイムチャート、 第１４図は従来装置による動作タイムチャートである。 １・・・エンジン（原動機ａ） ４・・・ロックアツプトルクコンバータ５・・・歯車変
速機構 ７・・・トルクコンバータ出力軸（Ｃ）ｌＯ・・・コン
バータ室 １１・・・ロックアツプクラッチ（ｃ３）１８・・・ロ
ックアツプ室　１４・・・スリップ制御弁１６・・・制
御圧発生回路　１９・・・電磁弁２０・・・ロックアツ
プ制御用コンピュータ２１・・・エンジン回転センサ ２２・・・歯車変速機構出力回転センサｚ８・・・エン
ジンスロットル開度センサ２４・・・ギヤ位置センサ ２５・・・エンジン冷却水温センサ ２６・・・マイクロプロセツサユニツ）（ＭＰＵ）２７
・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）２８・・・
読敗専用メモリ（ＲＯＭ　）２９・・・入出力インター
フェース回路（Ｉ、／６）８０・・・駆動回路 ｂ・・・トルクコンバータ ｅ・・・ロックアツプ制御手段 ｆ・・・スリップ量検出手段 ｇ・・・設定値 ｈ・・・比較手段 １・・・制御定数質更手段。 特許出願人　日産自動車株式会社 （２４） （ 八へ に　ρ ν！ ；コニ　６ 延裸國ζ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
   に云える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
   ツプクラッチを介して前記出力軸に伝える伝動経路とを
   合せ持つロックアツプトルクコンバータのコンバータ領
   域に対応した原動機の運転状態で前記ロックアツプクラ
   ッチを釈放し、ロックアツプ領域に対応した原動機の運
   転状態で該ロックアツプクラッチを結合するロックアツ
   プ制御手段を具工たトルクコンバータのロックアツプ制
   御装置において、ロックアツプトルクコンバータのスリ
   ップ量を検出するスリップ量検出手段と、該スリップ量
   を少なくとも１種の設定値と比較する比較手段と、コン
   バータ領域からロックアツプ領域への移行時該比較の結
   果に応じ前記ロックアツプ制御手段の制御定数を変化さ
   せる制御定数変更手段とを設けてなることを特徴とする
   トルクコンバータのロックアツプ制御装置。