JPS6049791B2 - トルクコンバータ及びロツクアツプクラツチ組立体 - Google Patents
トルクコンバータ及びロツクアツプクラツチ組立体Info
- Publication number
- JPS6049791B2 JPS6049791B2 JP53044897A JP4489778A JPS6049791B2 JP S6049791 B2 JPS6049791 B2 JP S6049791B2 JP 53044897 A JP53044897 A JP 53044897A JP 4489778 A JP4489778 A JP 4489778A JP S6049791 B2 JPS6049791 B2 JP S6049791B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engagement
- chamber
- torque converter
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
- F16D43/284—Automatic clutches actuated by fluid pressure controlled by angular speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータ及びロックアップクラッチ（
ｌｏｃｋ−ｕｐｃｌｕｔｃｈ）組立体、特に、例えば自
動車用の、流体作動され且つ遠心力に応答するロックア
ップクラッチを備えた、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチ組立体に関するも−のである。
ｌｏｃｋ−ｕｐｃｌｕｔｃｈ）組立体、特に、例えば自
動車用の、流体作動され且つ遠心力に応答するロックア
ップクラッチを備えた、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチ組立体に関するも−のである。
本発明に従つたトルクコンバータ及びロックアップクラ
ッチ組立体は；インペラを有する入力部材と、該インペ
ラと流体連通し且つ該インペラと入力部材間に配置され
たタービンと、インペラ及こびタービンと流体連通し且
つ該インペラ及びタービン間に配置されたステータと、
タービン及び入力部材間に配置され且つ該タービンヘ駆
動的に接続された流体作動可動なりラッチと、タービン
及びクラッチ間に形成されたクラッチ係合室と、入４力
部材及びクラッチ間に形成されたクラッチ離脱室とを有
し；更に、クラッチ速度に応答して係合室と離脱室間に
制御された流路を提供する、前記クラッチ上に配置され
た第１の、通常時開放の、遠心力応答弁を含み、係合室
と離脱室間の圧力差を制御して、クラッチ速度が所定値
を下まわるときのクラッチの前記入力部材との係合力を
制御し；更に、クラッチ速度及び係合室と離脱室間の圧
力差に応答して該係合室と離脱室間に制御された流路を
提供する、前記クラッチ上に配置された第２の、通常時
閉鎖の、遠心力応答弁を含み、もつて、クラッチ速度が
前記所定値と等しいか或いはこれを上まわる時の前記ク
ラッチの係合力を制フ御するようにしたものである。
ッチ組立体は；インペラを有する入力部材と、該インペ
ラと流体連通し且つ該インペラと入力部材間に配置され
たタービンと、インペラ及こびタービンと流体連通し且
つ該インペラ及びタービン間に配置されたステータと、
タービン及び入力部材間に配置され且つ該タービンヘ駆
動的に接続された流体作動可動なりラッチと、タービン
及びクラッチ間に形成されたクラッチ係合室と、入４力
部材及びクラッチ間に形成されたクラッチ離脱室とを有
し；更に、クラッチ速度に応答して係合室と離脱室間に
制御された流路を提供する、前記クラッチ上に配置され
た第１の、通常時開放の、遠心力応答弁を含み、係合室
と離脱室間の圧力差を制御して、クラッチ速度が所定値
を下まわるときのクラッチの前記入力部材との係合力を
制御し；更に、クラッチ速度及び係合室と離脱室間の圧
力差に応答して該係合室と離脱室間に制御された流路を
提供する、前記クラッチ上に配置された第２の、通常時
閉鎖の、遠心力応答弁を含み、もつて、クラッチ速度が
前記所定値と等しいか或いはこれを上まわる時の前記ク
ラッチの係合力を制フ御するようにしたものである。
その結果、クラッチ速度が所定値を下まわる時にクラッ
チのスリップを許容するようにクラッチ係合力を制御し
、また、クラッチ速度が前記所定値以上のときにクラッ
チ係合力を実質的に車両路ゝ面負荷要求に保つように制
御することが可能となる。
チのスリップを許容するようにクラッチ係合力を制御し
、また、クラッチ速度が前記所定値以上のときにクラッ
チ係合力を実質的に車両路ゝ面負荷要求に保つように制
御することが可能となる。
クラッチ係合力は、クラッチ係合の初期の間は、遠心力
に応答して閉鎖するように構成することもできる第１の
、通常時開放の弁により制御す’ることができ、また、
十分な係合時においては、ばね力及び遠心力によつて閉
鎖状態に付勢されるように構成することも可能てあつて
且つ流体圧力に応答して開放するように構成することも
できる第２の、通常時閉鎖の弁により制御することがで
きる。
に応答して閉鎖するように構成することもできる第１の
、通常時開放の弁により制御す’ることができ、また、
十分な係合時においては、ばね力及び遠心力によつて閉
鎖状態に付勢されるように構成することも可能てあつて
且つ流体圧力に応答して開放するように構成することも
できる第２の、通常時閉鎖の弁により制御することがで
きる。
ロックアップクラッチは流体作動される単板クラッチと
してもよく、トルクコンバータのタービンと入力殻の間
に配置することができる。
してもよく、トルクコンバータのタービンと入力殻の間
に配置することができる。
そしてクラッチの係合力を二個の弁、すなわちその一方
は通常時開放して所定のクラッチ速度以下においてクラ
ッチのスリップを許容し、他方は通常時閉鎖して所定の
クラッチ速度以上において係合力が車両路面負荷要求に
実質的に等しくなるように制御する、共に遠心力により
閉鎖位置へ付勢される二個の弁により制御することがて
きる。以下に、本発明とその実施態様を図面を参照して
説明する。
は通常時開放して所定のクラッチ速度以下においてクラ
ッチのスリップを許容し、他方は通常時閉鎖して所定の
クラッチ速度以上において係合力が車両路面負荷要求に
実質的に等しくなるように制御する、共に遠心力により
閉鎖位置へ付勢される二個の弁により制御することがて
きる。以下に、本発明とその実施態様を図面を参照して
説明する。
図面中、第１図は流体力学的トルクコンバータ１０を示
し、該トルクコンバータは入力殻１４へ溶接（或いは他
の方法により固定）されたインペラ１２を有する。
し、該トルクコンバータは入力殻１４へ溶接（或いは他
の方法により固定）されたインペラ１２を有する。
トルクコンバータ１？はインペラ１２の他にタービン１
６及びステータ（リアクタ）１８を有する単純Ξ要素コ
ンバータ（ｓｉｍｐｌｅｔｈｒｅｅ−ｅｌｅｍｅｎｔｃ
ｏｎｖｅｔｅｒ）である。
６及びステータ（リアクタ）１８を有する単純Ξ要素コ
ンバータ（ｓｉｍｐｌｅｔｈｒｅｅ−ｅｌｅｍｅｎｔｃ
ｏｎｖｅｔｅｒ）である。
ス段へ連通せしめる位置との間で選択的に作動可能な制
御手段を有することを特徴とするトルクコンバータ及び
ロックアップクラッチ組立体。４特許請求の範囲第１項
乃至第３項のいずれかに記載のトルクコンバータ及びロ
ックアップクラッチ組立体であつて、自動車駆動用に用
いるものにおいて；前記第１の遠心力応答弁は、前記所
定値を下まわる所定のクラッチ速度範囲にわたつて前記
クラッチが離脱状態に留められるような圧力差を前記係
合室と前記離脱室間に提供すべく作動可能であると共に
、クラッチ速度が前記所定のクラッチ速度範囲における
最高速度と前記所定値との間にあるときに、クラッチ係
合力及びクラッチ・トルク容量が車両路面負荷要求を下
まわるレベルに制御されるような、急速に増大する圧力
差を前記係合室と離脱室間に提供すべく作動可能てあり
；前記第２の遠心力応答弁は、クラッチ速度が前記所定
値に等しいか或いはこれを上まわるときに、クラッチ係
合力及びクラッチ・トルク容量が車両路面負荷要求に実
質的に等しく保たれるような圧力差を前記係合室と離脱
室間に提供すべく作動可能であることを特徴とするトル
クコンバータ及び咄ンクアツプクラツチ組立体。
御手段を有することを特徴とするトルクコンバータ及び
ロックアップクラッチ組立体。４特許請求の範囲第１項
乃至第３項のいずれかに記載のトルクコンバータ及びロ
ックアップクラッチ組立体であつて、自動車駆動用に用
いるものにおいて；前記第１の遠心力応答弁は、前記所
定値を下まわる所定のクラッチ速度範囲にわたつて前記
クラッチが離脱状態に留められるような圧力差を前記係
合室と前記離脱室間に提供すべく作動可能であると共に
、クラッチ速度が前記所定のクラッチ速度範囲における
最高速度と前記所定値との間にあるときに、クラッチ係
合力及びクラッチ・トルク容量が車両路面負荷要求を下
まわるレベルに制御されるような、急速に増大する圧力
差を前記係合室と離脱室間に提供すべく作動可能てあり
；前記第２の遠心力応答弁は、クラッチ速度が前記所定
値に等しいか或いはこれを上まわるときに、クラッチ係
合力及びクラッチ・トルク容量が車両路面負荷要求に実
質的に等しく保たれるような圧力差を前記係合室と離脱
室間に提供すべく作動可能であることを特徴とするトル
クコンバータ及び咄ンクアツプクラツチ組立体。
発明の詳細な説明
本発明はトルクコンバータ及びロックアップクラッチ（
１０ｃｋ−Ｕｐｃｌｕｔｃｈ）組立体、特に、例えば自
動車用の、流体作動され且つ遠心力に応答するロックア
ップクラッチを備えた、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチ組立体に関するも。
１０ｃｋ−Ｕｐｃｌｕｔｃｈ）組立体、特に、例えば自
動車用の、流体作動され且つ遠心力に応答するロックア
ップクラッチを備えた、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチ組立体に関するも。
のである。本発明に従つたトルクコンバータ及びロック
アップクラッチ組立体は；インペラを有する入力部材と
、該インペラと流体連通し且つ該インペラと入力部材間
に配置されたタービンと、インペラ及玉びタービンと流
体連通し且つ該インペラ及びタービン間に配置されたス
テータと、タービン及び入力部材間に配置され且つ該タ
ービンへ駆動的に接続された流体作動可動なりラッチと
、タービン及びクラッチ間に形成されたクラッチ係合室
と、入４力部材及びクラッチ間に形成されたクラッチ離
脱室とを有し；更に、クラッチ速度に応答して係合室と
離脱室間に制御された流路を提供する、前記クラッチ上
に配置された第１の、通常時開放の、遠心力応答弁を含
み、係合室と離脱室間の圧力差を制御して、クラッチ速
度が所定値を下まわるときのクラッチの前記入力部材と
の係合力を制御し；更に、クラッチ速度及び係合室と離
脱室間の圧力差に応答して該係合室と離脱室間に制御さ
れた流路を提供する、前記クラッチ上に配置された第２
の、通常時閉鎖の、遠心力応答弁を含み、もつて、クラ
ッチ速度が前記所定値と等しいか或いはこれを上まわる
時の前記クラッチの係合力を制御するようにしたもので
ある。
アップクラッチ組立体は；インペラを有する入力部材と
、該インペラと流体連通し且つ該インペラと入力部材間
に配置されたタービンと、インペラ及玉びタービンと流
体連通し且つ該インペラ及びタービン間に配置されたス
テータと、タービン及び入力部材間に配置され且つ該タ
ービンへ駆動的に接続された流体作動可動なりラッチと
、タービン及びクラッチ間に形成されたクラッチ係合室
と、入４力部材及びクラッチ間に形成されたクラッチ離
脱室とを有し；更に、クラッチ速度に応答して係合室と
離脱室間に制御された流路を提供する、前記クラッチ上
に配置された第１の、通常時開放の、遠心力応答弁を含
み、係合室と離脱室間の圧力差を制御して、クラッチ速
度が所定値を下まわるときのクラッチの前記入力部材と
の係合力を制御し；更に、クラッチ速度及び係合室と離
脱室間の圧力差に応答して該係合室と離脱室間に制御さ
れた流路を提供する、前記クラッチ上に配置された第２
の、通常時閉鎖の、遠心力応答弁を含み、もつて、クラ
ッチ速度が前記所定値と等しいか或いはこれを上まわる
時の前記クラッチの係合力を制御するようにしたもので
ある。
その結果、クラッチ速度が所定値を下まわる時にクラッ
チのスリップを許容するようにクラッチ係合力を制御し
、また、クラッチ速度が前記所定値以上のときにクラッ
チ係合力を実質的に車両路ｊ面負荷要求に保つように制
御することが可能となる。
チのスリップを許容するようにクラッチ係合力を制御し
、また、クラッチ速度が前記所定値以上のときにクラッ
チ係合力を実質的に車両路ｊ面負荷要求に保つように制
御することが可能となる。
クラッチ係合力は、クラッチ係合の初期の間は、遠心力
に応答して閉鎖するように構成することもできる第１の
、通常時開放の弁により制御す゛ることができ、また、
十分な係合時においては、ばね力及び遠心力によつて閉
鎖状態に付勢されるように構成することも可能てあつて
且つ流体圧力に応答して開放するように構成することも
できる第２の、通常時閉鎖の弁により制御することがで
きる。
に応答して閉鎖するように構成することもできる第１の
、通常時開放の弁により制御す゛ることができ、また、
十分な係合時においては、ばね力及び遠心力によつて閉
鎖状態に付勢されるように構成することも可能てあつて
且つ流体圧力に応答して開放するように構成することも
できる第２の、通常時閉鎖の弁により制御することがで
きる。
ロックアップクラッチは流体作動される単板クラッチと
してもよく、トルクコンバータのタービンと入力殻の間
に配置することができる。
してもよく、トルクコンバータのタービンと入力殻の間
に配置することができる。
そしてクラッチの係合力を二個の弁、すなわちその一方
は通常時開放して所定のクラッチ速度以下においてクラ
ッチのスリップを許容し、他方は通常時閉鎖して所定の
クラッチ速度以上において係合力が車両路面負荷要求に
実質的に等しくなるように制御する、共に遠心力により
閉鎖位置へ付勢される二個の弁により制御することがて
きる。以下に、本発明とその実施態様を図面を参照して
説明する。
は通常時開放して所定のクラッチ速度以下においてクラ
ッチのスリップを許容し、他方は通常時閉鎖して所定の
クラッチ速度以上において係合力が車両路面負荷要求に
実質的に等しくなるように制御する、共に遠心力により
閉鎖位置へ付勢される二個の弁により制御することがて
きる。以下に、本発明とその実施態様を図面を参照して
説明する。
図面中、第１図は流体力学的トルクコンバータ１０を示
し、該トルクコンバータは入力殼１４へ溶接（或いは他
の方法により固定）されたインペラ１２を有する。
し、該トルクコンバータは入力殼１４へ溶接（或いは他
の方法により固定）されたインペラ１２を有する。
トルクコンバータ１０はインペラ１２の他にタービン１
６及びステータ（リアクタ）１８を有する単純三要素コ
ンバータ（Ｓｉｍｐｌｅｔｈｒｅｅ−Ｅｌｅｍｅｎｔｃ
Ｏｎｖｅｔｅｒ）である。
６及びステータ（リアクタ）１８を有する単純三要素コ
ンバータ（Ｓｉｍｐｌｅｔｈｒｅｅ−Ｅｌｅｍｅｎｔｃ
Ｏｎｖｅｔｅｒ）である。
スゼータ１８は一方向装置２０を介して軸２２へ接続さ
れているが、該軸２２は、トランスミッション・ハウジ
ング部分（不図示）へ固定されて、接地（固定保持）さ
れている。タービン１６は、駆動力伝達部材２６へ固定
された内側ハブ部２４を有する。駆動力伝達部材２６は
その外径部にスプライン歯２８を有し、且つその内径部
にスプライン歯３０を有する。内径部のスプライン歯３
０は、車両駆動用のトランスミッション入力軸でもある
トルクコンバータ出力軸３２へ駆動的に接続されており
、外径部のスプライン歯２８は、符号３６により概括的
に示した振動ダンパの一構成要素であるハブ３４へ駆動
的に接続されている。振動ダンパ３６は従来型の設計の
ものであり、クラッチ圧力板４０にリベット止め（或い
は他の方法により固定）された外側ハブ要素３８を有す
る。クラッチ圧力板４０は軸方向に延びる環状の内側フ
ランジ４２を有する。該フランジ４２はハブ４４上に摺
動自在に配置されており、それぞれの摺動面は円形のＲ
Ｏリング．シール４５により流体漏れをシールされてい
る。ハブ４４は、トルクコンバータ出力軸３２へ固定さ
れたプラグ部材４６上に装着されており、ハブ４４及び
プラグ４６からの漏れはＲＯリングョシール４８により
阻止される。プラグ４６は軸方向通路５２を有するが、
該通路５２は、以下に述べる目的のために、軸３２内に
固定されている管状部材５４と整列している。クラッチ
圧力板４０は外側環状面５６を有し、該環状面には、入
力殻１４上に形成された環状面６０と摩擦係合するよう
になされた環状の摩擦ディスク５８が固着されている。
れているが、該軸２２は、トランスミッション・ハウジ
ング部分（不図示）へ固定されて、接地（固定保持）さ
れている。タービン１６は、駆動力伝達部材２６へ固定
された内側ハブ部２４を有する。駆動力伝達部材２６は
その外径部にスプライン歯２８を有し、且つその内径部
にスプライン歯３０を有する。内径部のスプライン歯３
０は、車両駆動用のトランスミッション入力軸でもある
トルクコンバータ出力軸３２へ駆動的に接続されており
、外径部のスプライン歯２８は、符号３６により概括的
に示した振動ダンパの一構成要素であるハブ３４へ駆動
的に接続されている。振動ダンパ３６は従来型の設計の
ものであり、クラッチ圧力板４０にリベット止め（或い
は他の方法により固定）された外側ハブ要素３８を有す
る。クラッチ圧力板４０は軸方向に延びる環状の内側フ
ランジ４２を有する。該フランジ４２はハブ４４上に摺
動自在に配置されており、それぞれの摺動面は円形のＲ
Ｏリング．シール４５により流体漏れをシールされてい
る。ハブ４４は、トルクコンバータ出力軸３２へ固定さ
れたプラグ部材４６上に装着されており、ハブ４４及び
プラグ４６からの漏れはＲＯリングョシール４８により
阻止される。プラグ４６は軸方向通路５２を有するが、
該通路５２は、以下に述べる目的のために、軸３２内に
固定されている管状部材５４と整列している。クラッチ
圧力板４０は外側環状面５６を有し、該環状面には、入
力殻１４上に形成された環状面６０と摩擦係合するよう
になされた環状の摩擦ディスク５８が固着されている。
図示の構成から明らかなように、摩擦面５８が環状面６
０と駆動力伝達摩擦係合関係にあるとき、クラッチ圧力
板４０、振動ダンパ３６、駆動力伝達部材２６及ひトル
クコンバータ出力軸３２はトルクコンバータのタービン
１６と共に入力部材により駆動される。このようにして
ロックアップクラッチが与えられ、十分に係合したとき
に、トルクコンバータ１０内に生ずる内的スリップ（Ｉ
ｎｔｅｍａｌｓｌｌｐ）によるロスを防ぐ。クラッチ圧
力板４０は、符号６２によ引既括的に示した一個または
それ以上の調整弁組立体（第１の弁手段）と、符号６４
によ引既括的に示した一個またはそれ以上の調整弁組立
体（第２の弁手段）とを有する。
０と駆動力伝達摩擦係合関係にあるとき、クラッチ圧力
板４０、振動ダンパ３６、駆動力伝達部材２６及ひトル
クコンバータ出力軸３２はトルクコンバータのタービン
１６と共に入力部材により駆動される。このようにして
ロックアップクラッチが与えられ、十分に係合したとき
に、トルクコンバータ１０内に生ずる内的スリップ（Ｉ
ｎｔｅｍａｌｓｌｌｐ）によるロスを防ぐ。クラッチ圧
力板４０は、符号６２によ引既括的に示した一個または
それ以上の調整弁組立体（第１の弁手段）と、符号６４
によ引既括的に示した一個またはそれ以上の調整弁組立
体（第２の弁手段）とを有する。
調整弁組立体６２は、はね座６８と球７０、及びこれら
の間に置かれたばね部材６６とを含む。該ばね部材６６
は、タービン１６とクラッチ圧力板４０との間の流体空
間に流体連通している管状開口７２を囲み、球７０を開
口７２から離隔すべく付勢している。調整弁組立体６２
の側壁には、クラッチ圧力板４０と入力殻１４間の空間
に流体連通した開口７４が設けてある。
の間に置かれたばね部材６６とを含む。該ばね部材６６
は、タービン１６とクラッチ圧力板４０との間の流体空
間に流体連通している管状開口７２を囲み、球７０を開
口７２から離隔すべく付勢している。調整弁組立体６２
の側壁には、クラッチ圧力板４０と入力殻１４間の空間
に流体連通した開口７４が設けてある。
タービン１６とクラッチ圧力板４０間の、符号７６で示
した空間が５係合室ョであり、クラッチ圧力板４０と入
力殼１４間の、符号７８で示した空間が０離脱室ョであ
る。調整弁組立体６４の構成は調整弁組立体６２と同様
のものてあつて、はね８０及ひ球８２を有するが、ばね
８０は球８２を管状開口８４に当接すべく付勢している
のて、開口８４は球８２によつて閉鎖されている。
した空間が５係合室ョであり、クラッチ圧力板４０と入
力殼１４間の、符号７８で示した空間が０離脱室ョであ
る。調整弁組立体６４の構成は調整弁組立体６２と同様
のものてあつて、はね８０及ひ球８２を有するが、ばね
８０は球８２を管状開口８４に当接すべく付勢している
のて、開口８４は球８２によつて閉鎖されている。
開口８４は係合室７６と流体連通するものである。調整
弁組立体６４の側壁には、離脱室７８と流体連通する開
口８８か設けてある。しかしながら、この記載から明ら
かなように、調整弁組立体６４はばね８０により通常時
閉鎖されるものであり、従つて、係合室７６及ひ離脱室
７８間の通常の流体連通を阻止する逆止弁を構成してい
る。ハブ４４の内部には惰走解除弁部材８８が配置され
ている。
弁組立体６４の側壁には、離脱室７８と流体連通する開
口８８か設けてある。しかしながら、この記載から明ら
かなように、調整弁組立体６４はばね８０により通常時
閉鎖されるものであり、従つて、係合室７６及ひ離脱室
７８間の通常の流体連通を阻止する逆止弁を構成してい
る。ハブ４４の内部には惰走解除弁部材８８が配置され
ている。
第１図に示すように、この弁部材８８は、その前面に凹
状に形成されている複数の、等間隔に離間した環状スロ
ット９０を有する。弁ノ部材８８の後面、すなわちスロ
ット９０を設けられている面と反対側の面には、等間隔
に離間した三個の環状駆動タング（Ｔａｎｇ）９４が設
けられており、これらのタングは振動ダンパ３６のハブ
３４にそれぞれ形成された補完的駆動スロット９６テ内
に駆動的に受容まれる。こうして、振動ダンパ３６と弁
部材８８間に駆動連結が達成される。弁部材８８の前面
は、ハブ４４の後面を構成する環状面８９に当接してい
る。ハブ４４の、反対側の環状面９１には半径方向に延
びる複数個のス９ロッド９８が形成されている。これら
のスロット９８はそれぞれ環状スロット１００となつて
、弁部材８８のスロット９０と整列可能な半径位置にお
いてハブ４４を貫通して後面８９へ延びている。ハブ４
４の環状面９１には更に、半径方向に延ひる複数個のス
ロット１０２が形成されており、これらのスロット１０
２は弧状スロット１０４となつて、ハブ４４を貫通して
後面８９へ延びている。スロット１０２はハブ４４の内
径部へ向つて延ひており、弧状スロット１０４はそれぞ
れ弁部材８８のスロット９０と整列可能な半径位置に形
成されている。ハブ４４の後面８９には半径方向に延び
る複数個のスロット１０８が形成されており、該スロッ
ト１０８は、スロット９０の半径位置に実質的に等しい
か或いはわすかにこれを越える半径位置まで外方に延び
ている。弁部材８８のスロット９０が第３図に示す位置
にある場合、離脱室７８と流体連通した各スロット９８
はスロット１００，９０，１０４を介してそれぞれのス
ロット１０２と流体連通する。
状に形成されている複数の、等間隔に離間した環状スロ
ット９０を有する。弁ノ部材８８の後面、すなわちスロ
ット９０を設けられている面と反対側の面には、等間隔
に離間した三個の環状駆動タング（Ｔａｎｇ）９４が設
けられており、これらのタングは振動ダンパ３６のハブ
３４にそれぞれ形成された補完的駆動スロット９６テ内
に駆動的に受容まれる。こうして、振動ダンパ３６と弁
部材８８間に駆動連結が達成される。弁部材８８の前面
は、ハブ４４の後面を構成する環状面８９に当接してい
る。ハブ４４の、反対側の環状面９１には半径方向に延
びる複数個のス９ロッド９８が形成されている。これら
のスロット９８はそれぞれ環状スロット１００となつて
、弁部材８８のスロット９０と整列可能な半径位置にお
いてハブ４４を貫通して後面８９へ延びている。ハブ４
４の環状面９１には更に、半径方向に延ひる複数個のス
ロット１０２が形成されており、これらのスロット１０
２は弧状スロット１０４となつて、ハブ４４を貫通して
後面８９へ延びている。スロット１０２はハブ４４の内
径部へ向つて延ひており、弧状スロット１０４はそれぞ
れ弁部材８８のスロット９０と整列可能な半径位置に形
成されている。ハブ４４の後面８９には半径方向に延び
る複数個のスロット１０８が形成されており、該スロッ
ト１０８は、スロット９０の半径位置に実質的に等しい
か或いはわすかにこれを越える半径位置まで外方に延び
ている。弁部材８８のスロット９０が第３図に示す位置
にある場合、離脱室７８と流体連通した各スロット９８
はスロット１００，９０，１０４を介してそれぞれのス
ロット１０２と流体連通する。
各スロット１０２の内端部は入力殻１４とプラグ４６と
の間の地域１０５（第１図）へ開放しているのて、スロ
ット９８，１００，９０，１０４，１０２への流体流は
、プラグ４６内の軸方向通路５２及ひこれに接続する他
の通路を経る流れとして用いることができる。以上が、
ロックアップクラッチ係合時に弁部材８８がとる位置で
ある。例えば惰走時のように、タービンにトルク逆転が
生じた場合、タービン１６は、振動ダンパ３６のハブ３
４とタービン１６へ固定された駆動力伝−達部材２６と
の間のスプライン結合（スプライン歯２８）におけるバ
ックラッシュ（から動き）により許容されて、クラッチ
圧力板４０に関して前進する。
の間の地域１０５（第１図）へ開放しているのて、スロ
ット９８，１００，９０，１０４，１０２への流体流は
、プラグ４６内の軸方向通路５２及ひこれに接続する他
の通路を経る流れとして用いることができる。以上が、
ロックアップクラッチ係合時に弁部材８８がとる位置で
ある。例えば惰走時のように、タービンにトルク逆転が
生じた場合、タービン１６は、振動ダンパ３６のハブ３
４とタービン１６へ固定された駆動力伝−達部材２６と
の間のスプライン結合（スプライン歯２８）におけるバ
ックラッシュ（から動き）により許容されて、クラッチ
圧力板４０に関して前進する。
これが生すると、弁部材８８は、ハブ４４後面８９のス
ロット１０８がスロット９０とそ．れそれ整列するよう
に、ハブ４４に関して円周方向に移動せしめられるため
、係合室７６は離脱室７８と連通関係におかれる。この
係合室と離脱室が相互に接続される結果、車両のトルク
解除状態または惰走状態においてロックアップクラッチ
が！離脱する。インペラ１２には軸１１０が固定されて
いるが、該軸１１０は符号１１２において図式的に示し
たポンプを駆動するように接続されている。
ロット１０８がスロット９０とそ．れそれ整列するよう
に、ハブ４４に関して円周方向に移動せしめられるため
、係合室７６は離脱室７８と連通関係におかれる。この
係合室と離脱室が相互に接続される結果、車両のトルク
解除状態または惰走状態においてロックアップクラッチ
が！離脱する。インペラ１２には軸１１０が固定されて
いるが、該軸１１０は符号１１２において図式的に示し
たポンプを駆動するように接続されている。
このようなポンプ駆動装置はトルクコンバータにお今い
ては周知のものであり、従つてその構成は示してない。
ポンプ１１２は好ましくは従来型の内一外型歯車ポンプ
（Ｉｎｔｅｒｎａｌ−Ｅｘｔｅｍａｌｔｙｐｅ？Ａｒｐ
Ｕｎｌｐ）であり、トランスミッション油溜（リザーバ
）１１４から流体を引出し、通路１１６を介して従来型
のトランスミッション制御装置１１８へ流体を送る。ト
ルクコンバータへ供給される圧力流体は、トランスミッ
ション制御においては周知の態様で、通路１２０を経て
コンバータのステータ１８とインペラ１２との間の空間
へ向けられる。コンバータからの流体は、出力軸３２に
形成された半径方向通路１２２、軸３２と管状部材との
間に形成された軸方向通路１２牡軸３２に形）成された
半径方向通路１２６、及び冷却一濶滑システムを経て周
知の態様でトランスミッション油溜１１４へ接続された
通路１２８とを介してタービン１６とステータ１８との
間から排出される。流体圧制御装置としては更に、符号
１３０におい・て図式的に示した従来型の二位置三方弁
（ＴｗＯ−ＰＯｓｉｔｉＯｎｔｈｒｅｅ−Ｗａｙｖａｌ
ｖｅ）が含まれる。弁１３０は、図示の実施例では、ば
ねによソー方の位置に設定され且つソレノイドまたは流
体圧的に他方の位置へ作動されるものである。図示のば
ね設定位置において、通路１１６内の流体は通路１３２
へ向けられ、ここから管状部材５４及び軸方向通路５２
を介して離脱室７８へ向けられる。弁１３０のソレノイ
ド設定位置において、通路１３２内の流体、そしてそれ
故離脱室７８内の流体は通路１３４を介してトランスミ
ッション油溜へ接続されるが、通路１３４は制限部１３
５を有しており、通路１３２を介しての室７８への流体
流に影響を与えることなく、離脱室７８からの流体のＰ
卜出を制御する。通常の作動時において、トルクコンバ
ータ１０の作動回路内を循環する圧力流体はまた、係合
室７６内に流入し、クラッチ圧力板４０の後面上に流体
圧力を与える。
ては周知のものであり、従つてその構成は示してない。
ポンプ１１２は好ましくは従来型の内一外型歯車ポンプ
（Ｉｎｔｅｒｎａｌ−Ｅｘｔｅｍａｌｔｙｐｅ？Ａｒｐ
Ｕｎｌｐ）であり、トランスミッション油溜（リザーバ
）１１４から流体を引出し、通路１１６を介して従来型
のトランスミッション制御装置１１８へ流体を送る。ト
ルクコンバータへ供給される圧力流体は、トランスミッ
ション制御においては周知の態様で、通路１２０を経て
コンバータのステータ１８とインペラ１２との間の空間
へ向けられる。コンバータからの流体は、出力軸３２に
形成された半径方向通路１２２、軸３２と管状部材との
間に形成された軸方向通路１２牡軸３２に形）成された
半径方向通路１２６、及び冷却一濶滑システムを経て周
知の態様でトランスミッション油溜１１４へ接続された
通路１２８とを介してタービン１６とステータ１８との
間から排出される。流体圧制御装置としては更に、符号
１３０におい・て図式的に示した従来型の二位置三方弁
（ＴｗＯ−ＰＯｓｉｔｉＯｎｔｈｒｅｅ−Ｗａｙｖａｌ
ｖｅ）が含まれる。弁１３０は、図示の実施例では、ば
ねによソー方の位置に設定され且つソレノイドまたは流
体圧的に他方の位置へ作動されるものである。図示のば
ね設定位置において、通路１１６内の流体は通路１３２
へ向けられ、ここから管状部材５４及び軸方向通路５２
を介して離脱室７８へ向けられる。弁１３０のソレノイ
ド設定位置において、通路１３２内の流体、そしてそれ
故離脱室７８内の流体は通路１３４を介してトランスミ
ッション油溜へ接続されるが、通路１３４は制限部１３
５を有しており、通路１３２を介しての室７８への流体
流に影響を与えることなく、離脱室７８からの流体のＰ
卜出を制御する。通常の作動時において、トルクコンバ
ータ１０の作動回路内を循環する圧力流体はまた、係合
室７６内に流入し、クラッチ圧力板４０の後面上に流体
圧力を与える。
弁１３０が図示のばね設定位置にあると、クラッチ圧力
板４０の両側における流体圧力は等しく、従つてロック
アップクラッチは実質的に離脱する。弁１３０がソレノ
イド設定位置へ移動すると、離脱室７８内の流体が制限
部１３５から排出され、係合室７６内の圧力流体が調整
弁組立体９２を経て離脱室７８へ流れる。調整弁組立体
６２を経る流体流が、制限部を通過し得る流れよりも十
分に大きければ、クラッチ圧力板の両側における圧力差
はロックアップクラッチを実質的に離脱状態に留めるも
のとなる。車両を第３段で運転し、弁１３０がソレノイ
ド設定位置にあると仮定すると、調整弁組立体６２を経
る流体流は、球７０上に作用する遠心力がばね６６の付
勢力に打勝つて該球７０をして管状部材７２を閉鎖し始
めるまで、クラッチを離脱状態に留める。
板４０の両側における流体圧力は等しく、従つてロック
アップクラッチは実質的に離脱する。弁１３０がソレノ
イド設定位置へ移動すると、離脱室７８内の流体が制限
部１３５から排出され、係合室７６内の圧力流体が調整
弁組立体９２を経て離脱室７８へ流れる。調整弁組立体
６２を経る流体流が、制限部を通過し得る流れよりも十
分に大きければ、クラッチ圧力板の両側における圧力差
はロックアップクラッチを実質的に離脱状態に留めるも
のとなる。車両を第３段で運転し、弁１３０がソレノイ
ド設定位置にあると仮定すると、調整弁組立体６２を経
る流体流は、球７０上に作用する遠心力がばね６６の付
勢力に打勝つて該球７０をして管状部材７２を閉鎖し始
めるまで、クラッチを離脱状態に留める。
この管状部材７２の閉鎖が生ずる時のクラッチ速度を第
４図に符号１４０で示す。この点１４０において、調整
弁組立体６２はクラッチ圧力板の両側における差圧を調
整しはじめ、クラッチ板を、第４図に示す曲線１４２に
従う容量でもつて係合せしめる。該曲線１４２上の点１
４４において、もう一方の調整弁組立体６４がロックア
ップクラッチの係合室７６内の圧力のために開放し始め
る。すなわち、この点位置における係合室７６内の圧力
は、球８２上の遠心力と、ばね８０の付勢力と、更に離
脱室７８内の圧力による球８２上の力との総和よりも大
きなりを球８２上に生ぜしめるため、点１４４以上の速
度においては、クラッチ係合力は調整弁組立体６４によ
り調整されて、曲線１４６に従う。曲線１４２，１４６
の形状は球７０，８２？質量、ばね６６，８０のスプリ
ング・レート（Ｓｐｒｉｎｇｒａｔｅ）、及び管状開口
７２，８４の直径により制御される。
４図に符号１４０で示す。この点１４０において、調整
弁組立体６２はクラッチ圧力板の両側における差圧を調
整しはじめ、クラッチ板を、第４図に示す曲線１４２に
従う容量でもつて係合せしめる。該曲線１４２上の点１
４４において、もう一方の調整弁組立体６４がロックア
ップクラッチの係合室７６内の圧力のために開放し始め
る。すなわち、この点位置における係合室７６内の圧力
は、球８２上の遠心力と、ばね８０の付勢力と、更に離
脱室７８内の圧力による球８２上の力との総和よりも大
きなりを球８２上に生ぜしめるため、点１４４以上の速
度においては、クラッチ係合力は調整弁組立体６４によ
り調整されて、曲線１４６に従う。曲線１４２，１４６
の形状は球７０，８２？質量、ばね６６，８０のスプリ
ング・レート（Ｓｐｒｉｎｇｒａｔｅ）、及び管状開口
７２，８４の直径により制御される。
両調整弁組立体におけるスプリング・レート及び管状開
口の直径を共に等しくする場合は、球７０を球８２より
も大きな質量を有するように設計し、すべてのクラッチ
速度において常により大きな閉鎖力を有するようにする
。しかしながら、両調整弁組立体におけるスプリング・
レート及び管状開口の直径は設計の柔軟性を与えるため
にそれぞれ変更することがてきる。ばね８０が球８２の
閉鎖作用を補助するものである限り、最小開放圧力を制
御することができる。第４図には更に、典型的な車両路
面負荷曲線１４８が示されているが、この曲線は図示の
如く曲線１４６よりもわずかに下方にあるので、ロック
アップクラッチは点１４４により表される速度を越えた
路面負荷速度に対して係合状態に維持される。曲線１４
２と曲線１４６、更に、曲線１４６の上端における平坦
部分１５０上に表されるよりも大きなトルクにおいては
、また、これらの曲線及び上記平坦部分より下方のトル
クにおいてはクラッチはスリップしない。曲線１４６の
上端における平坦部分１５０は、ハブ４４内に配置され
る調整弁１５２により制御される。
口の直径を共に等しくする場合は、球７０を球８２より
も大きな質量を有するように設計し、すべてのクラッチ
速度において常により大きな閉鎖力を有するようにする
。しかしながら、両調整弁組立体におけるスプリング・
レート及び管状開口の直径は設計の柔軟性を与えるため
にそれぞれ変更することがてきる。ばね８０が球８２の
閉鎖作用を補助するものである限り、最小開放圧力を制
御することができる。第４図には更に、典型的な車両路
面負荷曲線１４８が示されているが、この曲線は図示の
如く曲線１４６よりもわずかに下方にあるので、ロック
アップクラッチは点１４４により表される速度を越えた
路面負荷速度に対して係合状態に維持される。曲線１４
２と曲線１４６、更に、曲線１４６の上端における平坦
部分１５０上に表されるよりも大きなトルクにおいては
、また、これらの曲線及び上記平坦部分より下方のトル
クにおいてはクラッチはスリップしない。曲線１４６の
上端における平坦部分１５０は、ハブ４４内に配置され
る調整弁１５２により制御される。
該調整弁１５２は閉鎖位置へ向けてばね荷重を荷され、
且つ係合室７６と流体連通している。調整弁１５２はク
ラッチのトルク上限の制御を可能ならしめるものてある
。すなわち、係合室７６と離脱室７８間の圧力差が十分
に大きい場合、弁１５２が開放して圧力差のそれ以上の
増大を阻止し、それ故、クラッチ容量の上限を劃定する
からである。クラッチが適正作動に対する上限を有する
ことは多くの場合望ましいことではあるが、必須のもの
ではない。
且つ係合室７６と流体連通している。調整弁１５２はク
ラッチのトルク上限の制御を可能ならしめるものてある
。すなわち、係合室７６と離脱室７８間の圧力差が十分
に大きい場合、弁１５２が開放して圧力差のそれ以上の
増大を阻止し、それ故、クラッチ容量の上限を劃定する
からである。クラッチが適正作動に対する上限を有する
ことは多くの場合望ましいことではあるが、必須のもの
ではない。
第１図は本発明に従つたトルクコンバータ及びロックア
ップクラッチ組立体の好ましい一実施例の断片的縦断面
図：第２図は第１図の線２−２に沿つて矢印方向に見た
断面図：第３図は第１図の線３−３に沿つて矢印方向に
見た断面図：第４図・は、第１図に示すようなトルクコ
ンバータ及びロックアップクラッチ組立体における、ク
ラッチ速度、クラッチ容量及ひ路面負荷の関係を表わす
曲線を示す図てある。 主要部分の符号の説明、第１の遠心力応答弁・・・戸・
・６２、第２の遠心力応答弁・・・・・・６牡クラッチ
・・４０、係合室・・・・・・７６、離脱室・・・・・
７８、入力部材・・・・・・１４、クラッチ圧力板・・
・・・・４０、ばね荷重を受けた遠心力応答部材・・・
・・・７０，８２、流体圧力源・・・・・・１１２、排
出手段・・・・・・１１４、制限夕部・・・・・・１３
５、選択的に作動可能な制御手段・・・・１３０。
ップクラッチ組立体の好ましい一実施例の断片的縦断面
図：第２図は第１図の線２−２に沿つて矢印方向に見た
断面図：第３図は第１図の線３−３に沿つて矢印方向に
見た断面図：第４図・は、第１図に示すようなトルクコ
ンバータ及びロックアップクラッチ組立体における、ク
ラッチ速度、クラッチ容量及ひ路面負荷の関係を表わす
曲線を示す図てある。 主要部分の符号の説明、第１の遠心力応答弁・・・戸・
・６２、第２の遠心力応答弁・・・・・・６牡クラッチ
・・４０、係合室・・・・・・７６、離脱室・・・・・
７８、入力部材・・・・・・１４、クラッチ圧力板・・
・・・・４０、ばね荷重を受けた遠心力応答部材・・・
・・・７０，８２、流体圧力源・・・・・・１１２、排
出手段・・・・・・１１４、制限夕部・・・・・・１３
５、選択的に作動可能な制御手段・・・・１３０。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ インペラを有する入力部材と、前記インペラと流体
連通し且つ該インペラと前記入力部材間に配置されたタ
ービンと、前記インペラ及びタービンと流体連通し且つ
該インペラ及びタービン間に配置されたステータと、前
記タービン及び入力部材間に配置され且つ該タービンへ
駆動的に接続された流体作動可能なクラッチと、前記タ
ービン及び前記クラッチ間に形成されたクラッチ係合室
と、前記入力部材及び前記クラッチ間に形成された離脱
室とを設け、更に、クラッチ速度に応答して前記係合室
及び離脱室間に制御された流路を提供する遠心力応答弁
手段を前記クラッチ上に設けて、前記係合室と離脱室間
の圧力差を制御し、もつて前記クラッチの前記入力部材
との係合力を制御するようにしたトルクコンバータ及び
ロックアップクラッチ組立体において：前記遠心力応答
弁手段は、第１の、通常時開放の、遠心力応答弁を含み
、該第１の遠心力応答弁は、前記クラッチ上に配置され
、クラッチ速度に応答して前記係合室と前記離脱室間に
制御された流路を提供し、前記係合室と離脱室間の圧力
差を制御して、クラッチ速度が所定値を下まわるときの
前記クラッチの前記入力部材との係合力を制御し：更に
前記遠心力応答弁手段は、第２の、通常時閉鎖の、遠心
力応答弁を含み、該第２の遠心力応答弁は、前記クラッ
チ上に配置され、クラッチ速度及び前記係合室と離脱室
間の圧力差に応答して該係合室と離脱室間に制御された
流路を提供し、もつて、クラッチ速度が前記所定値と等
しいか或いはこれを上まわる時の前記クラッチの係合力
を制御するようにしたことを特徴とするトルクコンバー
タ及びロックアップクラッチ組立体。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載のトルクコンバータ及
びロックアップクラッチ組立体において；前記第１及び
第２の遠心力応答弁はクラッチ圧力板上に配置されてお
り、且つ各遠心力応答弁は、前記クラッチ係合室とクラ
ッチ離脱室間の流体連通を制御する、ばね荷重を受けた
遠心力応答部材をそれぞれ有しており、前記クラッチ係
合室がトルクコンバータからの流体により加圧されて前
記クラッチを係合せしめることを特徴とするトルクコン
バータ及びロックアップクラッチ組立体。 ３ 特許請求の範囲第１項または第２項に記載のトルク
コンバータ及びロックアップクラッチ組立体において；
前記クラッチを離脱させるべく前記離脱室を流体圧力源
と連通せしめる位置と、前記第１及び第２の遠心力応答
弁の制御のもとにクラッチ係合を調整すべく、前記離脱
室を制御部を介して排出手段へ連通せしめる位置との間
で選択的に作動可能な制御手段を有することを特徴とす
るトルクコンバータ及びロックアップクラッチ組立体。 ４ 特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載
のトルクコンバータ及びロックアップクラッチ組立体で
あつて、自動車駆動用に用いるものにおいて；前記第１
の遠心力応答弁は、前記所定値を下まわる所定のクラッ
チ速度範囲にわたつて前記クラッチが離脱状態に留めら
れるような圧力差を前記係合室と前記離脱室間に提供す
べく作動可能であると共に、クラッチ速度が前記所定の
クラッチ速度範囲における最高速度と前記所定値との間
にあるときに、クラッチ係合力及びクラッチ・トルク容
量が車両路面負荷要求を下まわるレベルに制御されるよ
うな、急速に増大する圧力差を前記係合室と離脱室間に
提供すべく作動可能であり；前記第２の遠心力応答弁は
、クラッチ速度が前記所定値に等しいか或いはこれを上
まわるときに、クラッチ係合力及びクラッチ・トルク容
量が車両路面負荷要求に実質的に等しく保たれるような
圧力差を前記係合室と離脱室間に提供すべく作動可能で
あることを特徴とするトルクコンバータ及びロックアッ
プクラッチ組立体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US05/788,243 US4091899A (en) | 1977-04-18 | 1977-04-18 | Lock-up converter clutch with centrifugal control valves |
| US788243 | 2001-02-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53129769A JPS53129769A (en) | 1978-11-13 |
| JPS6049791B2 true JPS6049791B2 (ja) | 1985-11-05 |
Family
ID=25143882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53044897A Expired JPS6049791B2 (ja) | 1977-04-18 | 1978-04-18 | トルクコンバータ及びロツクアツプクラツチ組立体 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4091899A (ja) |
| JP (1) | JPS6049791B2 (ja) |
| CA (1) | CA1055804A (ja) |
| DE (1) | DE2810497A1 (ja) |
| FR (1) | FR2388176A1 (ja) |
| GB (1) | GB1574669A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6323988U (ja) * | 1986-07-29 | 1988-02-17 | ||
| JP2009019772A (ja) * | 2007-07-11 | 2009-01-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ２パス多機能トルクコンバータ |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4199047A (en) * | 1977-11-09 | 1980-04-22 | Ford Motor Company | Hydrokinetic torque converter with lock-up clutch |
| US4305487A (en) * | 1978-04-04 | 1981-12-15 | Nissan Motor Company, Limited | Lock-up torque converter with damper |
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| US4333552A (en) * | 1980-05-27 | 1982-06-08 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic pressure relief valve |
| JPS5783754A (en) * | 1980-11-07 | 1982-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Torque converter control device for vehicle |
| US4373617A (en) * | 1981-06-01 | 1983-02-15 | General Motors Corporation | Controlled slip torque converter clutch |
| US4441595A (en) * | 1981-10-13 | 1984-04-10 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic pressure relief valve for lock-up clutch |
| JPS5943670B2 (ja) * | 1981-11-28 | 1984-10-23 | 本田技研工業株式会社 | クラツチ内蔵型流体トルクコンバ−タ装置 |
| US4485903A (en) * | 1982-05-24 | 1984-12-04 | General Motors Corporation | Centrifugal actuated friction clutch with a hydraulic apply piston |
| US4638897A (en) * | 1982-06-24 | 1987-01-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Damper device for a torque converter clutch |
| JPS5917363U (ja) * | 1982-07-24 | 1984-02-02 | 本田技研工業株式会社 | トルクコンバ−タ用クラツチのダンパ装置 |
| JPS5986750A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプトルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| US4982821A (en) * | 1987-12-07 | 1991-01-08 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Friction device of lockup clutch |
| US4924977A (en) * | 1988-08-02 | 1990-05-15 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Multi-stage torque converter with integrated damper |
| SE509655C2 (sv) * | 1994-02-11 | 1999-02-22 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Hydrodynamisk vridmomentomvanlare |
| JPH09133158A (ja) * | 1995-11-10 | 1997-05-20 | Toyota Motor Corp | 湿式摩擦係合装置 |
| US6016894A (en) * | 1998-02-06 | 2000-01-25 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamic coupling device with a lockup clutch |
| DE19828709B4 (de) * | 1998-02-06 | 2007-01-04 | Zf Sachs Ag | Hydrodynamische Kupplungseinrichtung mit einer Überbrückungskupplung |
| DE102014218555A1 (de) * | 2014-09-16 | 2016-03-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentwandlereinrichtung sowie Verfahren zum Regeln eines Flüssigkeitskreislaufs einer Drehmomentwandlereinrichtung |
| GB2574263B (en) * | 2018-06-01 | 2020-09-30 | Caterpillar Sarl | Disconnect clutch |
| US11248680B2 (en) * | 2018-11-28 | 2022-02-15 | Deere & Company | System and method to reduce parasitic loads on an engine of a harvesting machine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2404657A (en) * | 1945-01-26 | 1946-07-23 | Ford Motor Co | Transmission |
| FR1479317A (fr) * | 1966-03-03 | 1967-05-05 | Ferodo Sa Franc De | Perfectionnements apportés aux embrayages et transmissions les comportant |
| US3390594A (en) * | 1966-06-15 | 1968-07-02 | Woodward Governor Co | Converter clutch with governor and transmission selector control |
| GB1214821A (en) * | 1967-02-17 | 1970-12-02 | Perkins Engines Ltd | Improvements in hydraulic valves |
| US3693478A (en) * | 1971-01-06 | 1972-09-26 | Gen Motors Corp | Transmission having a converter clutch and a control |
-
1977
- 1977-04-18 US US05/788,243 patent/US4091899A/en not_active Expired - Lifetime
- 1977-12-29 CA CA294,113A patent/CA1055804A/en not_active Expired
-
1978
- 1978-03-09 DE DE19782810497 patent/DE2810497A1/de not_active Withdrawn
- 1978-03-31 FR FR7809468A patent/FR2388176A1/fr active Granted
- 1978-04-10 GB GB13922/78A patent/GB1574669A/en not_active Expired
- 1978-04-18 JP JP53044897A patent/JPS6049791B2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6323988U (ja) * | 1986-07-29 | 1988-02-17 | ||
| JP2009019772A (ja) * | 2007-07-11 | 2009-01-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ２パス多機能トルクコンバータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS53129769A (en) | 1978-11-13 |
| DE2810497A1 (de) | 1978-10-19 |
| US4091899A (en) | 1978-05-30 |
| FR2388176B1 (ja) | 1981-08-28 |
| FR2388176A1 (fr) | 1978-11-17 |
| GB1574669A (en) | 1980-09-10 |
| CA1055804A (en) | 1979-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4091899A (en) | Lock-up converter clutch with centrifugal control valves | |
| US6296019B1 (en) | Pressure medium system | |
| KR100254928B1 (ko) | 자동기계 변속기용 클러치 장치 | |
| US4199047A (en) | Hydrokinetic torque converter with lock-up clutch | |
| US4002228A (en) | Hydrodynamic drive and slipping clutch | |
| US5613582A (en) | Hydrokinetic torque converter | |
| US3966032A (en) | Hydrodynamic drive and slipping clutch | |
| US4951788A (en) | Torque converter multiplate bypass clutch | |
| GB2286437A (en) | Bridging clutch for hydrodynamic torque converter has valve opened in depend ence on speed, temperature or viscosity | |
| EP0770797B1 (en) | Hydraulic power transmission | |
| GB2069632A (en) | Transmission with hydraulic coupling member and locking clutch | |
| JP2022552649A (ja) | 密封されたピストン装置および車両トルクコンバータと共に用いるための関連システム | |
| US5799762A (en) | Hydrokinetic torque converter with bridge coupling | |
| US3972397A (en) | Torque converter and slipping clutch assembly | |
| US5819896A (en) | Variable flow rate torque converter lockup clutch | |
| EP0249460B1 (en) | Hydraulic clutch | |
| JP2836386B2 (ja) | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 | |
| CN110494676B (zh) | 用于液力变矩器的涡轮活塞及其操作方法 | |
| JP6519521B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| EP0095258B1 (en) | Centrifugally responsive hydraulically applied friction clutch | |
| US3262336A (en) | Automatic variable ratio transmission | |
| CN109154374A (zh) | 变矩器单向流动装置和实现锁止离合器应用的方法 | |
| JP3525517B2 (ja) | ロックアップ機構付きトルクコンバータ | |
| US11519486B2 (en) | Hydrodynamic torque converter with a lock-up clutch | |
| JPH0321776B2 (ja) |