JPS6052014B2

JPS6052014B2 - 車両用アンチスキッド装置

Info

Publication number: JPS6052014B2
Application number: JP477180A
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川; 英幸山田
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1980-01-19
Filing date: 1980-01-19
Publication date: 1985-11-16
Also published as: JPS56116540A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪のロックを防止する車両用アンチスキ
ッド装置に関する。

この種のアンチスキッド装置は、車輪の回転速度を車
輪速度センサで検出し、その回転速度より車輪の加減速
度を求め、車輪の減速度が所定の減速度基準値以上にな
ると車輪にスキッドが発生したと判断してその車輪のブ
レーキ装置に供給されているブレーキ圧力を急激に低下
させ、車輪の減速度が減少しその値が上記減速度基準値
より小さくなると車輪のスリップ率が所定の値に達して
いないかぎりブレーキ圧力を緩やかに低下させ、車輪の
加速度が加速度基準値以上になるとブレーキ圧力を一定
に保つかあるいは緩上昇するようにしている。

ところで、従来のアンチスキッド装置においては、車輪
の加速度が上記加速度基準値以上になると、ブレーキ圧
力を一定に保つかあるいは一定の速度で上昇するため、
ブレーキ圧力低下過程においてブレーキ圧力が低下し過
ぎ、車輪が減速から加速に急激に転じたときには、ブレ
ーキ圧力を必要以上に抑制することになり、また、ブレ
ーキ圧力が適度に低下し、車輪が緩やかに加速に転じた
ときにブレーキ圧力が上昇すると、車輪速度が車体速度
まで十分回復する以前に再び低下したスリップ率が大き
くなるという欠点があつた。本発明は、上記欠点を改
良するためなされたものであつて、車輪の減速度が所定
の減速度基準値より小さくなつてから、車輪の加速度が
所定の加速度基準値以上になるまでの時間を測定し、車
輪加速度が加速度基準値以上である間、その時間に応じ
てブレーキ圧力の上昇速度を制御し、それによつて車輪
のブレーキ圧力を最適に制御するようにした車両用アン
チスキッド装置を提供することを目的とする。以下、
本発明の具体的実施例について図面に従つて説明する。

実施例のブロック線図を示す第１図において、車輪速
度センサ１は例えば車輪の回転部分に装着され、車輪の
回転速度に比例した周波数のパルス信号を発生する。

このパルス信号は車輪速度信号発生器２に伝達され、
車輪速度に比例したアナログ量またはディジタル量の車
輪速度信号Ｖに変換される。

近似車体速度信号発生器３は、車輪速度信号Ｖを受け
、車輪速度信号Ｖの低下率が所定の値に達するまでは、
車輪速度信号■と同じ値を保ち、その低下率が所定の値
を越えると、予め設定された低下率て低下する近似車体
速度信号Ｅを発生する。

この近似車体速度信号Ｅはスリップ率比較器４によつて
車輪速度信号Ｖと比較され、車輪速度信号Ｖが近似車体
速度信号Ｅの所定の割合、例えば９０％以下になると、
スリップ率信号を発生する、すなわち比較器４の出力信
号入はＲＨョになる。車輪速度信号■は、また微分器５
によつて微分され、車輪の加減速度に比例した加減速度
信号が微分器５より出力される。この加速速度信号やは
減速度比較器６によつて所定の基準値ど比較され、車輪
の減速度が所定の減速度基準値以上になると減速度信号
を発生する、すなわち比較器６の出力信号−ｂ力げＨＪ
になる。また、加減速度信号〜は加速度比較器７によつ
て所定の基準値と比較され、車輪の加速度が所定の加速
度基準値例えば０．５ｇ以上になると、加速度信号を発
生する、すなわち出力信号＋ｂがＲＨＪになる。オフ遅
延タイマ８は、比較器６および７の出力信号をオアゲー
ト９を介して受け、オアゲート９の出力信号がＲＬョに
なつた後所定のＴ１時間例えば０．３秒ＲＨョ信号を持
続する。パルス信号発信器１０は、アンドゲート１１の
出力信号Ａを受け、アンドゲート１１の出力信号Ａ力ば
Ｈョになると、ＲＬ．Ｊ．ｌ５ｒＨョとの時間割合が所
定のＴ２：Ｔ３であるパルス信号を出力端子Ｂに発生す
る。フリップフロップ１２は、そのセット端子Ｓが比較
器６の出力端子に、リセット端子Ｒが比較器６の出力端
子に接続され、比較器６の出力信号−ｂがＲＨＪになる
と、比較器７の出力信号＋ｂが１ＨＪになるまでの出力
信号ＱはＲＨＪの状態に保たれる。また、フリップフロ
ップ１３は、そのセット端子Ｓが比較器６の出力端子に
、そのリセット端子Ｒがオン遅延タイマ１４を介して比
較器７の出力端子に接続されており、その出力信号Ｑは
比較器６の信号−Ｂ７５ばＨＪになるとＲＨョになり、
比較器７の出力信号＋ｂがＲＨＪになつた後遅延タイマ
１４によつて設定されたΔＴ時間経過するとＲＬ！にな
る。なお、オン遅延タイマ１４は、後述するプリセツタ
ブルダウンカウンタ１９がプリセットする前に、アップ
カウンタ１５がリセットしないようにするため設けられ
ており、その設定時間ΔＴは小さい値に設定されている
。アップカウンタ１５は、アンドゲート１６を介してパ
ルス発振器１７からのクロックパルス信号ＦＯを受け、
アンドゲート１８に接続するリセット端子Ｒの信号がＲ
Ｌ．ｊになると、１ＨＪに換るまでの間クロックパルス
ＦＯを計数する。そして、アンドゲート１８の出力信号
Ｆは、比較器６の出力信号−ｂがＲＬョになつてから比
較器７の出力信号がＲＨョになるまでの間ＲＬＪである
。そのため、アップカウンタ１５の計数値Ｑｉは、減速
度信号が消滅してから加速度信号が発生するまでの時間
に比例する。なお、アンドゲート１６は、アップカウン
タ１５の計数値Ｑｉが所定の値に達すると遮断し、クロ
ックパルスＦＯがアップカウンタ１５の端子Ｃに伝達さ
れるのを阻止する。

アップカウンタ１５の計数値Ｑｉはプリセッタブルダウ
ンカウンタ１９に伝達される。

ダウンカウンタ１９は、比較器７の出力信号十ｂがＲＨ
ョになりその信号がＰＲ端子に伝達されると、アップカ
ウンタ１５より伝達された計数値Ｑｉを初期値とし、ア
ンドゲート２０を介して伝達されるパルス発振器１７か
らのクロックパルスＦＯをダウンカウントする。

そして、その計数値が０になる度に短かいパルスを発生
する。このパルス信号はモノマルチバイブレータ２１に
伝達され、パルス巾が所定の時間Ｔ４のパルス信号に変
換される。よつて、モノマルチバイブレータ２１の出力
信号Ｇにはダウンカウンタ１９の計数値がＯになる度に
所定の時間巾Ｔ４のパルス信号を発生する。２２および
３２はオアゲートを示し、２３，２４，２５，２６およ
び２７はアンドゲートを示す。

電流増巾器２８はアンドゲート２３の出力信・号がＲＨ
Ｊになると、排出弁（図示していない）のソレノイド２
９に電流■ａを供給する。また、電流増巾器３０はオア
ゲート３２の出力信号がＲＨョになると、遮断弁（図示
していない）のソレノイド３１に電流１ｅを供給する。
ノなお、遮断弁および排出弁は、公知の構造であつて
、例えばマスタシリンダと車輪のブレーキ装置とを接続
する配管中に介在し、遮断弁のソレノイド３１に電流１
ｅが供給されると、遮断弁が作動して、マスタシリンダ
とブレーキ装置との連通を遮断しブレーキ装置のブレー
キ圧力が一定に保持され、また遮断弁および排出弁のソ
レノイド３１および２９に電流１ｅおよび１ａが供給さ
れると、ブレーキ装置が排出弁を介して例えばリザーバ
に接続され、ブレーキ装置のブレーキ圧力が低下する。

次に、実施例の作用について、作動線図を示す第２図に
従つて説明する。車両にブレーキをかけるためブレーキ
ペダルが踏み込まれ、ブレーキ圧力Ｐが上昇すると、車
輪にブレーキが作用し、車輪速度信号■が低下する。

そして、時刻ｔ１において、車輪の減速度が所定の減速
度基準値以上になるど比較器６の出力信号−ｂがＲＨＪ
になる。すると、このＲＨョ信号はオアゲート２２に伝
達され、オアゲート２２の出力信号がＲＨョになり、ア
ンドゲート２３の出力信号がＲＨＪになる。また、オア
ゲート３２の出力信号が１Ｈョになる。従つて、遮断弁
及び排出弁のソレノイド３１および２９に電流１ｅおよ
び１ａが供給され、遮断弁および排出弁が作動し、ブレ
ーキ圧力Ｐが低下し始める。

それと同時に、フリップフロップ１２および１３のセッ
ト端子ＳにＲＨＪ信号が伝達され、それぞれの出力信号
ＱがＲＨョになる。そして、ブレーキ圧力Ｐが低下し、
車輪の減速度が所定の減速度基準値より小さくなると、
減速度比較器６の出力信号−ｂがＲＬＪになる。

よつて、アンドゲート１８の出力信号Ｆの信号がＲＬＪ
になり、アップカウンタ１５はパルス発振器１７のクロ
ックパルスＦＯを計数し始める。この時、車輪速度信号
Ｖは近似車体速度信号Ｅの所定の割合η：Ｅより小さく
なつており、スリップ率比較器４の出力信号λはＲＨＪ
になつている。そのため、アンドゲート２３およびオア
ゲート３２は、スリップ率信号λがＲＨＪのため、ＲＨ
Ｊの状態に保たれ、ブレーキ圧力Ｐは低下し続ける。

ブレーキ圧力Ｐの低下により車輪が加速に転じ、時刻！
において、車輪の加速度が所定の加速度基準値以上にな
ると、加速度比較器７の出力信号＋ｂはＲＨョになる。

すると、アンドゲー２３の出力信号がＲＬョになり、ソ
レノイド２９への電流１ａが零になり、排出弁は非作動
位置に戻る。それと同時に、ダウンカウンタ１９は、加
速度信号が発生した時すなわぢ比較器７の出力信号十ｂ
がＲＨＪになつた時のアップカウンタ１５の計数値Ｑｉ
を初期値としてダウンカウントを開始する。そして時刻
ちにおいて、ダウンカウンタ１９の計数値が０になると
、所定時間巾Ｔ４のパルスがモノマルチバイブレータ２
１の出力信号Ｇに発生し、アンドゲート２７により反転
してオアゲート３２に伝達される。従つて、遮断弁は、
減速度”信号が消滅、すなわち比較器６の出力信号−ｂ
がＲＬＪになつてから加速度信号が発生、すなわち比較
器７の出力信号＋ｂがＲＨＪになるまでの時間を周期と
して、所定時間巾Ｔ４の消磁を繰り返す。すなわち、ブ
レーキ圧力Ｐは、減速度信号が消滅した後加速度信号が
発生するまでの時間を周期として段階的に上昇する。

故に、上記時間が短かければ短かいほどブレーキ圧力の
上昇速度は大きくなる。

時刻ζにおいて、車輪の加速度が所定の加速度基準値よ
り小さくなると加速度比較器７の出力信号＋ｂは再びＲ
ＬＪになる。

この時、車輪速度信号Ｖが近似車体速度信号Ｅの所定の
割合より大きくなつておりスリップ率比較器４の出力信
号λがＲＬＪになつているため、アンドゲート１１の出
力端子Ａには、遅延タイマ８の作用によりＲＨョ信号が
発生する。従つて、パルス信号発信器１０が作動し、そ
の出力端子Ｂに時間比Ｔ２：Ｔ３のパルス信号が発生す
る。

この信号はアンドゲート２５およびオアゲート３２を介
して電流増巾器３０に伝達され、遮断弁のソレノイド３
１を断続的に消磁する。すなわち、所定のＴ２時間およ
びＴ３時間に従つて、遮断弁を閉じおよび開き、ブレー
キ圧力を段階的に上昇する。ブレーキ圧力Ｐの段階的上
昇により、車輪の減速度が再び増大し、時Ｎ５において
、所定の減速度基準値以上になり減速度比較器６の出力
信号一ｂが再びＲＨＪになると、アンドゲート１２およ
びオアゲート３２の出力信号がＲＨＪになり、遮断弁お
よび排出弁のソレノイド３１およ２９が励磁し、ブレー
キ圧力Ｐが低下し始める。

ブレーキ圧力Ｐの低下により、時刻Ｔ６において、車輪
の減速度が所定の基準値より小さくなると、減速度比較
器６の出力信号−ｂがＲＬＪになる。

この時スリップ率比較器４の出力信号λが１ＬＪである
ので、アンドゲート１１の出力信号ＡはＲＨョになる。
すると、パルス信号発信器１０が作動し、そのパルス信
号は、フリップフロップ１２の出力信号ＣがＲＨ．Ｊに
なつているので、アンドゲ２６，オアゲート２２，アン
ドゲート２３を介して電流増巾器２８に伝達され、排出
弁のソレノイド２９を断続的に励磁する。

なお、オアゲート３２の出力信号は、アンドゲート１１
の出力信号がＲＨＪであり、かつフリップフロップ１２
の出力信号がＲＨョであるので、アンドゲート２４を介
してＲＨＪに保持されるので、ＲＨョのままである。よ
つて、遮断弁のソレノイド３１は励磁状態に保たれる。
従つて、ブレーキ圧力Ｐは、パルス信号発信器１０のパ
ルス信号に従つて、段階的に低下する。

ブレーキ圧力の段階的低下により、時刻ちにおいて、車
輪が回復に向い車輪の加速度が所定の加速度基準値以上
になり、加速度比較器７の出力信号＋ｂ力げＨＪになる
と、アンドゲート２３の出力信号がＲＬＪになり、ソレ
ノイド２９が消磁し、排出弁は非作動状態になる。それ
と同時に、ダウンカウンタ１９はダウンカウントを開始
する。

しかし、ダウンカウンタ１９のプリセット値は、減速度
信号が消滅してから加速度信号が発生するまでの間に計
数されたアップカウンタ１５の計数値に等しいため、十
分に大きく、ダウンカウンタ１９の計数値が０になるま
でに長い時間がかかる。それ故、その間はモノマルチバ
イブレータ２１の出力信号はＲＬＪに保たれ、よつてア
ンドゲート２７の出力信号は１ＨＪに保たれ、遮断弁の
ソレノイド３１は励磁状態に保たれる。そして、ダウン
カウンタ１９の計数値がＯになる以前の時刻Ｔ８におい
て、加速度信号が消滅する、すなわち比較器７の出力信
号＋ｂがＲＬョになると、ダウンカウンタ１９が計数を
停止すると共に、アンドゲート１１の出力信号ＡがＲＨ
Ｊになる。

すると、パルス信号発信器１０が再び作動し、このパル
ス信号がアンドゲート２５及びオアゲート３２を介して
電流増巾器３０に伝達され、遮断弁のソレノイド３１が
所定の時間Ｔ２およびＴ３に従つて励磁及び消滅を繰り
返す。すなわち、ブレーキ圧力Ｐは段階的に上昇する。
ブレーキ圧力の上昇により、車輪の減速度が所定の減速
度基準値を超えると、再び上述の一連の作用を繰り返し
、ブレーキ圧力を最適に制御する。

以上の説明から明らかなとおり、本発明は、車輪の減速
度が所定の減速度基準値以下に回復し減速度信号が消滅
してから、車輪の加速度が所定の加速度基準値以上にな
り加速度信号が発生するまでの時間を測定し、加速度信
号が発生している間その時間に応じた周期のパルス信号
により、ブレーキ圧力を段階的に上昇するようにしてい
るので、ブレーキ圧力が低下し過ぎ、車輪の加減速度“
の変化が速いときには、パルス信号の周期を短かくして
ブレーキ圧力をすみやかに上昇させ、また、ブレーキ圧
力が適度に低下し車輪の加減速度の変化が緩やかなとき
には、パルス信号の周期を長くしてブレーキ圧力を緩や
かに上昇させることができるという秀れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すアンチスキッド装置の
ブロック線図であり、第２図はその作用を示す作動線図
である。１・・・車輪速度センサ、２・・・車輪速度信号発生器
、３・・・近似車体速度信号発生器、４・・・スリップ
率比較器、５・・・微分器、６・・・減速度比較器、７
・・・加速度比較器、８，１４・・・遅延タイマ、１０
・・・パルス信号発振器、１２，１３・・・フリツプフ
ロツ・プ、１５・・・アップカウンタ、１９・・・ダウ
ンカウンタ、２１・・・モノマルチバイブレータ、２８
，３０・・・電流増巾器、２９，３１・・・排出弁及び
遮断弁のソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪の減速度が所定の減速度基準値以上になると減
速度信号を発生する減速度比較器と、車輪の加速度が所
定の加速度基準値以上になると加速度信号を発生する加
速度比較器と、前記減速度信号が消滅した後前記加速度
信号が発生するまでの時間を測定する測定器と、前記測
定された時間に応じた周期のパルス信号を発生するパル
ス発生器とを備え、前記加速度信号が発生している間、
前記パルス信号に基づいて前記車輪のブレーキ圧力を上
昇するようにした車両用アンチスキッド装置。