JPS6053220B2 - 車輌用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用無段変速機の速度比制御に関し、特に
エンジンスロットルの開度とエンジン回転速度からその
開度における目標エンジン回転速度に実エンジン回転速
度を合わせるための速度比制御信号を発生する装置に関
する。

従来、無段変速機の変速比制御は、スロットルバルブ
と連動するカム偏位とエンジン出力軸の回転により駆動
される油圧ガバナの出力油圧とを対向関係に流量制御弁
に与えてそれから速度比制御油圧を得てこれを速度比制
御アクチュエータに与’えておこなわれている。

このように流量制御弁の差動増幅油圧で直接にアクチュ
エータを駆動するので、各部の設計が非常に難しい。つ
まり、流動制御弁のスプールを駆動するに十分なレベル
のガバナ油圧を得、しかもカム偏位を十分に大きく・し
、流量制御弁のスプリングの強さを精密に定めそのスト
ロークを十分に長くすることはきわめて困難であると共
に、カム偏位を大きくすることによりアクセルペダルの
踏み込みに強い力が必要となる。アクチュエータの速度
比制御油圧にスロットル開度微分補償や発進時の補償な
どの補償油圧を加える場合には、付加カムをスロットル
バルブに連結しそのカムでパイロットピストンを押して
補償制御油圧を得るのが好ましいが、このようにした場
合アクセルペダルの踏み込みに更に大きなりを必要とす
るようになり、また１つの流量制御弁のみで補償制御油
圧をも入力としてバランスのとれたアクチュエータ制御
油圧を発生させるようにすると、流量制御弁の設計が更
に困難となる。本発明は、低レベルの目標および実エン
ジン回転速度信号に応答して安定した十分に高いレベル
のアクチュエータ駆動圧を発生する速度比制御信号発生
装置を提供することを第１の目的とする。本発明の第２
の目的は、アクセルペダルの踏み込みに必要なりを小さ
くすることであり、本発明の第３の目的は補償油圧制御
の設定が容易であつて設計が容易な速度比制御信号発生
装置を提供することである。第１図に本発明の一実施例
を示す。

第１図に示す実施例において、アクセルペダル１０にア
ーム１１が連結されており、アーム１１にアーム１２お
よび１３が連結されている。アーム１３はアーム１４お
よびレバー１５を介してスロットルバルブ１６に連結さ
れている。アーム１３は燃料を増量するための燃料ポン
プ噴射量制御レバー１７に連結されている。アーム１２
はレバー１８を介し．て速度比上昇の遅れ補償用のカム
１９および２０に連結されており、アーム１１にはレバ
ー２１を介して目標エンジン回転速度設定用のカム２２
が連結されている。アクセルペダル１０を踏んだときの
、それに連結された各部の動作方向を図中に．矢印で示
す。ブレーキペダル２３を踏むと、ブレーキマスタシリ
ンダ２４内の油圧が上り、これがホィールシリンダ２５
１〜２５４に伝播すると共にエンジンブレーキ制御シリ
ンダ２６の油圧室に伝播する。エンジン２７の回転軸２
８にはオイル・ポンプ２９が連結されている。オイルポ
ンプ２９は、オイルパン３０の油を吸入して圧力油を圧
力制御弁４０およびフィルタ５０に与える。圧力制御弁
４０によソー定圧力とされフィルタを通つた定圧圧力油
は逆止弁５１および５２を介して油圧ポンプモータＭ１
およびＭ２の低圧側に与えられ、また、定圧ラインＰ２
に与えられる。ポンプモータＭｌ，Ｍ２の入力ラインと
出力ラインはシャトルバルブ６０に接続されており、そ
の低い側の圧力（吐出油）がシャトルバルブ６０よりリ
リーフ弁７０に与えられる。つまり、油圧ポンプモータ
Ｍｌ，Ｍ２の吐出油がシャトルバルブ６０を通してリリ
ーフ弁７０に与えられ、そしてリリーフ弁７１０からク
ーラ８０を通して各部に潤滑油として供給され、最終的
にはオイルパン３０に至る。リリーフ弁７０は、ポンプ
モータＭｌ，Ｍ２への押込み圧力（低圧側圧力）を一定
にするよう作動する。また、油圧ポンプモータＭｌ，Ｍ
２の入出力ライン・には、高圧リリーフ弁９０および１
００が接続されており、これらの弁により過大な油圧が
解放される。エンジン２７の回転軸２８に、歯車機構を
介してガバナバルブＧ１、無段変速機である機械一油圧
変速機の油圧ポンプモータＭ２、および第１差動歯車装
置１１０ａ，１１０ｂが連結されている。

ガバナバルブＧ，は回転軸２８の回転速度に応じた油圧
をラインＰｌ２に与える。第１差動歯車装置１１０ａ，
１１０ｂにはクラッチＣＬｌおよびＣＬ，が組合わされ
ており、また第１差動歯車装置１１０ａ，１１０ｂには
第２差動歯車装置１２０ａ，１２０ｂが結合されており
、第２差動歯車装置１２０ａ，１２０ｂにブレーキＢ及
びクラッチＣＬ３が組合せられている。変速出力軸３９
には歯車を介してガバナバルブＧ２が連結されており、
このガバナバルブＧ２より変速出力軸３９の回転速度に
対応する油圧がラインＰ２７に与えられる。フィルタ５
０の出力である一定圧の油圧がラインＰ２を通してマニ
ュアルセレクトバルブ１３０に与えられ、マニュアルセ
レクトバルブ１３０の選択位置に応じて、アップシフト
バルブ１５０に定圧ラインの油圧が印加される。絞り制
御弁２１０には定圧ラインＰ２の圧力とガバナバルブＧ
２の出力圧が印加され、カバナバルブＧ２の出力圧によ
つて絞り開度が定まる。この絞りを径てラインＰ２５か
ら速度比制御弁２２０に圧油が印加される。３４は逆止
弁、３５〜３８はオリフィスと逆止弁を有する遅延弁、
３００はアクセルペダルである。

第１図において、太線はマニュアルセレクトバルブ１３
０がニユートラＮに位置するときの定圧油圧Ｐ２が加わ
るラインを示し、斜線で示すラインは変速出力軸３９の
回転速度に対応する油圧のラインを示し、直角線で示す
ラインはエンジン回転軸２８の回転速度に対応する油圧
のラインを示す。

第１図に示す各部の詳細を第２図〜第９図に示す。

これらの第２図〜第９図は、それぞれ第１図に示す部分
（■）〜（■）を詳細に示すものであり、各図面の油圧
ラインに付した符号Ａｌ，ｂｌ，ｃｌ，ｃ２，・・・・
を同じ符号同志が重なるように第２図〜第９図をつなぎ
合わせることにより、第１図に示すような全体システム
を示す図面となる。第２図において、シャトルバルブ６
０（第３図）よりポンプモータＭｌ，Ｍ２の低圧側の油
圧が印加されるリリーフ弁７０は、その油圧が印加され
るオリフィス７１ならびにピストン７２およびスプリン
グ７３を有し、オリフィス７１を通して振動分を遮断し
た油圧がピストン７２の下面に印加される。

これによりピストン７２には上向きの力が加わるが、ピ
ストン７２にはスプリング７３の力が下向きに加わつて
いるので、結局、シャトルバルブ６０の出力油圧がスプ
リング７３とビス１・ン７２の形状で定まる一定値を越
すとき、流入口７４から排出口７５を通してクーラ８０
に油が供給される。オイルポンプ２９の吐出油は圧力制
御弁４０のオリフィス４１および流入口４２に印加され
る。オリフィス４１を通つた油圧がピストン４３に上向
きの力を加えるのに対してスプリング４４がピストン４
３に下向きの力を常時加えているので入力油圧が設定値
を越えるときにピストン４３が図示位置から上向に駆動
され、このとき流入口４２が排出口４５に通じ、それら
を通して！入力油圧がオイルパン３０に解放される。こ
れにより入力油圧が降下するとスプリング４４の力でピ
ストンが下降し、流入口４２と排出口４５の間を遮断す
る。この動作によりフィルタ５０に与えられる油圧は一
定値となり、フィルタ５０を通し・て各部に駆動油圧と
して印加される。第３図において、Ｍ１が吐出量固定の
ポンプモータであり、Ｍ２が可制御吐出量のポンプモー
タであつてアクチュエータ３００によりポンプモータＭ
２の吐出量が制御される。

フィルタ５０から逆止弁５１および５２を介してポンプ
モータＭｌ，Ｍ２に油圧を与えるラインには高圧リリー
フ弁９０および１００が接続されている。高圧リリーフ
弁９０はオリフィスを有するピストン９１、スプリング
９２、通口９３、パイロット９４、スプリング９５およ
びピストン９６を有し、ピストン９６の下面には選択拘
止弁１４０より油圧が印加され、この油圧が高いときパ
イロット弁９４にノは通口９３を閉じる強い力が加わる
。上方のピストン９１の上面にはポンプモータＭｌ，Ｍ
２のライン圧の一方が加わる。高圧リリーフ弁１００も
９０と同様な構成であるが、この高圧リリーフ弁１００
においては上方のピストン１０１の上面には・ポンプモ
ータＭｌ，Ｍ２のライン圧の他方が加わる。油圧ポンプ
モータＭｌ，Ｍ２の入出力２ラインの一方の圧力が高く
なると、いずれかの高圧リリーフ弁９０又は１００の上
方のピストン９１又は１０１が押し下げられ、これによ
り高圧側９７又゛は１０７が低圧側９８又は１０８に通
じ、過大な圧力上昇が防止される。油圧ポンプモータＭ
ｌ，隅の２つの入出力ラインにはシャフトバルブ６０が
接続されており、このシャフトバルブ６０は、ボール６
１，６２、シャトル６３およびスプリング６４，６５を
有する。油圧ポンプモータＭｌ，Ｍ２の２入出力ライン
の一方の油圧がボール６２に、他方の油圧がボール６１
に加わるのでボール６１および６２ならびにシャトル６
３は低圧側に移動し、シャトル６３の溝を通して排出口
６６が低圧側に連通し、低圧油が排出口６６を通してリ
リーフ弁７０に与えられる。アクチュエータ３００は可
変油圧ポンプモータＭ２の斜板制御アームを境にして右
室３０１と左室３０２を有し、それぞれにピストン３０
３スプリング３０５およびピストン３０４およびスプリ
ング３０６が収納されており、ピストン３０３と３０４
はそれぞれスプリング３０５および３０６で相対向する
向きに押されている。右室３０１および左室３０２はそ
れぞれ油圧ラインＰｌ９およびＰｌ８を介して方向変換
弁２００に接続されており、ラインＰｌ８とＰｌ９の油
圧が等しいときピストン３０３と３０４はアクチュエー
タ室内のスプリング３０５，３０６の反、撥力により中
立位置にありポンプモータＭ２の可変斜板は中立位置に
あり、Ｐｌ８とＰｌ９の油圧差によりピストン３０３と
３０４が右方又は左方に移動して可変斜板が左傾斜又は
右傾斜となる。なお、油圧ポンプモータＭｌ，Ｍ２とし
ては、アキシヤルピストン型のものを用いており、油圧
ポンプモータＭ２の容積は油圧ポンプモータＭ１に付与
した容積Ｄ１と同じＤ２ｍａｘから−Ｄ２ｍａｘまで変
化しうる。油圧ポンプモータＭ１の回転軸は歯車機構を
介して無段変速機を構成する機械一油圧式変速機の第１
差動歯車装置１１０ａ，１１０ｂに結合している。

変速機部を第４図に示す。入力軸２８には第１の差動歯
車装置１１０ａおよび１１０ｂが連結されており、これ
は、サンギア１１１ａ１サンギアが噛合うピニオン１１
２ａ１このピニオンに噛合うリングギア１１４ａ１ピニ
オンに噛合うピニオン１１３ａおよびピニオン１１２ａ
および１１３ａを支持するキャリア１１５からなる第１
プラネタリギア１１０ａと、サンギア１１１ｂ１サンギ
アに噛合うピニオン１１２ｂ１ピニオンに噛合うピニオ
ン１１３ｂ１このピニオンに噛合うリングギア１１４ｂ
１およびピニオン１１２ｂおよび１１３ｂを支持するキ
ャリア１１５ｂからなる第２プラネタリギア１１０ｂで
構成されている。第１プラネタリギア１１０ａのキャリ
ア１１５ａと第２のプラネタリギア１１０ｂのリングギ
ア１１４ｂは一体的に結合され、これらは第１差動歯車
装置１１０ａ，１１０ｂの第１要素として入力軸２８と
一体的に結合されている。第１プラネタリギア１１０ａ
のサンギア１１１ａは、第１差動歯車装置１１０ａ，１
１０ｂの第２要素として１組のギア１１７ａおよび１１
８ａを介して油圧ポンプモータＭ１の回転軸に連結され
ている。第１プラネタリギア１１０ａのリングギア１１
４ａと第２プラネタリギア１１０ｂのキャリア１１５ｂ
は一体的に結合され第１差動歯車装置１１０ａ，１１０
ｂの第３要素とされ、第２プラネタリギア１１０ｂのサ
ンギア１１１ｂが第４要素とされる。第１プラネタリギ
ア１１０ａと第２プラネタリギア１１０ｂの中間に、ク
ラッチＣＬｌとＣＬ２が設けられている。

第１クラッチＣＬｌは、第１差動歯，車装置１１０ａ，
１１０ｂの第４要素であるサンギア１１１ｂと、第２差
動歯車装置１２０ａ，１２０ｂの第２減速装置１２０ｂ
のサンギア１２１ｂに結合した中間軸３１とを連結ある
いは切り放しをする。第２クラッチＣＩ−．は、中間軸
３１と、第１差動歯車装置１１０ａ，１１０ｂの第３要
素であるリングギア１１４ａおよびキャリア１１５ｂと
を連結あるいは切り放しをする。さらに中間軸３１に沿
つて第２差動歯車装置１２０ａ，１２０ｂの第１および
第２減速装置１２０ａおよび１２０ｂ１ならびに第３ク
ラッチＣＬ３が配置されている。第１減速装置１２０ａ
は、第１差動歯車装置１１０ａ，１１０ｂの第１要素す
なわちキャリア１１５ａとリングギア１１４ｂと一体的
に結合したサンギア１２１ａ１このサンギアに噛合うピ
ニオン１２２ａ１このピニオンに噛合うリングギア１２
３ａ１およびピニオン１２２ａを支持するキャリア１２
４ａからなる第１プラネタリギアで構成され、リングギ
ア１２３ａはブレーキＢによつてケース３２に対して連
結又は切り放しされる。

この第１減速装置１２０ａは、ブレーキＢの係合により
動力伝達作用を生じ、ブレーキＢが解放されていると動
力伝達をしない。第２減速装置１２０ｂは、サンギア１
２１ｂ１ピニオン１２２ｂ１リングギア１２３ｂおよび
キャリア１２４ｂで構成される。キャリア１２４ｂは第
１減速装置１２０ａのキャリア１２４ａと一体的に結合
されており第２差動歯車装置１２０ａ，１２０ｂの第１
要素であり、サンギア１２１ｂが第２要素として中間軸
３１に一体的に結合されており、リングギア１２３ｂが
第３要素として出力軸３９に一体的に結合されている。
第３クラッチＣＬ３は中間軸３１と出力軸３９との連結
、切り放しをおこなう。クラッチＣＬｌ，ＣＬ２，ＣＬ
３およびブレーキＢは油圧によつて係合する摩擦型のも
のである。クラッチＣＬｌは油圧ラインＰ３により、ク
ラッチＣＬ２は油圧ラインＰ４により、クラッチＣＬ３
は油圧ラインＰ５により、およびブレーキＢは油圧ライ
ンＰ６により油圧が附与される。各プラネタリギア１１
０ａ，１１０ｂ，１２０ａおよび１２０ｂにおけるサン
ギアとリングギア”のピッチ円径の比は、１１４ａ／１
１１ａ＝３／１、１１４ｂ／１１１ｂ＝１２３ａ／１２
１ｂ＝１２３ｂ／１２１ｂ＝２／１に設定されており、
ギア１１７ａに対するギア１１８ａのピッチ円径比とギ
ア１１６ａに対するギア１１９ａのピッチ円径比とは等
しくされている。

ブレーキＢと第２クラッチＣＬ２とを係合すると、前進
第１レンジとなり、油圧ポンプモータＭ１の容積を第１
０図に示す如くＤ２ｍａｘから一Ｄ２ｍａｘに連続的に
変化させることにより、入力軸２８の回転速度に対する
出力軸３９の回転速度すなわち速度比がＯから１１３ま
でに連続的に上昇する。

第３クラッチＣＬ３を係合としブレーキＢを解除して前
進１のレンジから前進２のレンジに切換え、油圧ポンプ
モータＭ２の容積を第１０図に示す如く−Ｄ２ｍａｘか
らＤ２ｍａｘに連続的に変化させることにより速度比ｅ
が更に上昇する。次いでＤ２ｍａｘで第１クラッチＣＬ
ｌを係合としかつ第２クラッチＣＬ２を解除して前進２
レンジから前進３レンジに切り換え、ポンプモータ隅の
容積をＤ２ｍａｘから−Ｄ２ｍａｘに順次変化させると
速度比ｅが更に上昇する。

この切換操作を前述の逆にすることにより速度比ｅが順
次低下する。後退の場合には第１クラッチＣＬｌを係合
とし、かつ第２クラッチＣＩ−，を解除として前進１レ
ンジから後退レンジに切換える。これらのレンジの切換
えをおこなうのが第７図に示すマニュアルセレクトバル
ブ１３０である。第７図において、マニュアルセレクト
バルブ１３０は、油圧ラインＰ２〜Ｐ４，Ｐｌ。

、ドレイン（リザーバ）Ｃ，ｇ，ｋ，ｎと、油圧ライン
Ｐ７〜Ｐｌｌとの連通関係を制御するものであり、ピス
トン１３１およびスプリング付勢のラッチボール１３２
を有する。ピストン１３１はマニュアルシフト機構によ
り後進Ｒ、中立Ｎおよび前進Ｆの３位置に．駆動される
。第７図においてはピストン１３１は中立Ｎ位置にある
。油圧ラインＰｌ３に拘止用の油圧が加わると、それに
よりラッチボール１３２がピストン１３１の凹部に強い
力で押し付けられ、ピストン１３１が拘止される。この
拘止用の油圧．Ｐｌ３は選択拘止弁１４０より与えられ
る。ピストン１３１が前進位置Ｆにあると、油圧ライン
Ｐ３とＰ７，Ｐ４とＰ８，Ｐ９とドレインＧ９ＰｌＯと
Ｐ２〜およびＰｌｌとＰｌ。がそれぞれ連通し、後進位
置Ｒでは、油圧ラインＰ７がＰ３から遮断されると共に
Ｐ３がドレインＣから遮断されてピストン１３１の内部
孔によりＰ８に連通し、Ｐ９は、Ｐ２から遮断されてド
レインｇに連通しており、ＰｌＯはドレインｋに導通し
ており、ＰｌｌとＰｌ２は連通状態にある。中立位置Ｎ
では、第７図に示すように、油圧ラインＰ３はドレイン
Ｃに、Ｐ４とＰｌＯはそれぞれドレインｇとｋに連通し
ており、Ｐ８とＰ４とは遮断状態にあり、Ｐ９はＰ２に
連通し、Ｐｌｌはドレインｎと連通している。選択拘止
弁１４０はピストン１４１，１４３とスピリング１４２
を有し、それには油圧ラインＰ６を通してボートｇにブ
レーキＢの油圧が印加され、油圧ラインＰｌ８を通して
ボートｅにアクチュエータ３０４の左室の油圧が印加さ
れる。また、”定圧油圧がラインＰ２からボートａおよ
びｄに印加される。ピストン１４１は、ラインＰｌ８と
Ｐ６の油圧ラインＰ２の油圧力及びスプリング１４２の
圧縮反撥力との対向によりＰｌ３の圧力すなわちボート
ｃの圧力を、Ｐ２とドレインｂの圧力に切換える。Ｐｌ
３の圧力はラッチボール１３２にデイテント用の油圧と
して加えられ、更に高圧リリーフ弁９０および１００に
印加されそれらの動作モード（バイパス弁かリリーフ弁
か）を定める。すなわち、Ｐｌ３が拘止用の高圧である
とそれらのパイロット弁９４，１０４が通口９３，１０
３を閉じるのでピストン９１，１０１がリリーフ弁とし
て作用し、Ｐｌ３が非拘止用の低圧であるとスプリング
９５及び１０５の圧縮反撥力が弱いためそれらのパイロ
ット弁９４，１０４が開きバイパス弁として作用する。
第９図に示すアップシフトバルブ１５０は、自己保持用
のピストン１５１、スプリング１５２お６よびピストン
１５３を有し、ラインＰ５の圧力と、速度比ｅを上昇さ
せようとするオリフィス１５４を通したラインＰｌ４の
圧力と、遅延弁３５のオリフィスを通したラインＰ６の
圧力（ブレーキＢの油圧）との対向によりラインＰ５の
圧力をドレインｄとラインＰｌＯの圧力に切換える。

ラインＰｌ４の圧力によりピストン１５３を下方に押し
下げると、自己保持用のピストン１５０の上面にライン
Ｐ５の圧力が加わりピストン１５３が下方位置に自己保
持される。ダウンシフトバルブ１６０は、自己保持用の
ピストン１６１、スプリング１６２およびピストン１６
３を有し、遅延弁３６のオリフィスを通したラインＰ５
の圧力（クラッチＣＬ３の油圧）と、オリフィス１６４
および方向切換弁１９０，２００を介した前進１のとき
のアクチュエータ３００の左室３０２の圧力との対向圧
力差によりブレーキＢに通するラインＰ６の圧力をドレ
インｄまたはマニュアルセレクトバルブ１３０のボート
ｉの圧力Ｐ２に切換える。ラインＰ６の油圧（ブレーキ
Ｂの油圧）が上昇するとボートａよりその油圧が自己保
持用のピストン１６１の上面に作用し、ピストン１６３
に自己保持をかける。アップシフトバルブ１７０は１５
０と同様な構成であり、ピストン１７３に、オリフィス
１７牡ラインＰｌ７および方向切換弁２００を介してラ
インＰｌ４の圧力（速度比ｅを上昇させる圧力）と、遅
延弁３７のオリフィス、ダウンシフトバルブ１８０、ラ
インＰ８、マニュアルシフトバルブ１３０のボートｅを
介したラインＰ４の圧力（クラッチＣＬ２の油圧）との
対向圧が印加され、この対向差圧によりピストン１７３
が駆動されて、ラインＰ７の油圧をドレインｄとライン
Ｐ，の圧力に切換える。ラインＰ７の圧力が上昇すると
自己保持用のピストン１７１が下降しピストン１７２に
自己保持がかけられる。ダウンシフトバルブ１８０は１
６０と同様な構成であり、そのピストン１８３に、オリ
フィス１８４を通したラインＰｌ５の圧力（速度比ｅを
降下させる圧力）と、遅延弁３８のオリフィスを通した
ラインＰ７の圧力（前進域の場合クラッチＣ［４の油圧
）が印加され、それらの対向差圧によりピストン１８３
が駆動されラインＰ８の圧力をドレインｄとマニュアル
セレクトバルブ１３０のボートｉの圧力に切換える。ラ
インＰ８の圧力が上昇すると自己保持用のピストン１８
１が押し上げられ、ピストン１８３が自己保持される。
第６図に示す方向変換弁２００はピストン２０１とスプ
リング付勢の位置決めボール２０２を有．し、そのボー
トｋにオリフィス２０４を介して油圧ラインＰ５の圧力
（クラッチＣＬ３の圧力）が印加され、ボートａにオリ
フィス２０３を介してＰＦの油圧（ブレーキＢの圧力）
が印加され、それらの対向圧力差によりピストン２０１
が駆動され、ボール２０２とそれに対向する凸形のリン
グ部材２０５によりある対向圧力差を境として図に示す
右方位置と、その逆の左方位置のいずれかの状態にピス
トン２０１の位置が保持される。

Ｐ６の油圧が高いとき（ブレーキＢ係合）にはピストン
２０１は図示位置にあつて、アクチュエータ３００の右
室３０１に連なるＰｌ９がラインＰ２ｌと連通関係にあ
り、左室３０２に連なるＰｌ８はボートＦ，ｅを通して
ラインＰ９に連通する。Ｐ５の圧力が高い（クラッチＣ
Ｌ３が係合）ときにはピストン２０１は左端位置にあつ
て、Ｐｌ９はＰ２Ｏに、Ｐｌ８はＰ２ｌに連通する。方
向切換弁１９０は、ピストン１９１とスプリング付勢の
位置決めボール１９２を有し、そのボートｋにオリフィ
ス４１９４を介して油圧ラインＰ７の圧力（マニュアル
セレクトバルブ１３０のボートａの圧力）が印加され、
ボートａにオリフィス１９３を介してＰ８の油圧（１３
０のボートｅの圧ｌ力）が印加され、それらの対向圧力
差によりピストン１９１が駆動される。

方向切換弁２００は、後進Ｒ１ニュートラルＮおよび前
進１のとき（第１０図）にＰｌ８とＰ２Ｏを連通とし、
Ｐｌ９とＰ２ｌを連通とし、Ｐｌ７をドレインｉに連通
とする。また、前進２および前進３のときには、Ｐｌ８
をＰ２ｌに、Ｐｌ９をＰ２Ｏに、Ｐｌ４をＰｌ７に連通
とする。方向切換弁１９０は、後進Ｒ、中立Ｎ、前進１
および前進２のときは、Ｐ２ｌをＰｌ４に、Ｐ９をＰｌ
５に、Ｐ，６をＰ２Ｏに連通とする。また前進３のとき
Ｐ２ＯをＰｌ４に、Ｐｌ５をＰ２ｌに連通とすると共に
Ｐｌ６をドレインｇに連通とする。速度比制御弁２２０
は、ピストン２２１とスプリング２２２を有し、そのピ
ストン２２１に差動制御弁２４０よりラインＰ２４を通
して油圧が与えられ、また、速度比制御パイロット弁２
３０よりオリフィス２２３およびラインＰ２６を介して
油圧が与えられ、スプリング２２２の力及びラインＰ２
４を通して与えられる油圧の力と、ラインＰ２６を通し
て与えられる油圧の力との差によりピストン２２１が移
動し、ラインＰｌ４，Ｐｌ５を選択的に入力ラインＰ２
５に接続する。

オリフィス２２３を通したラインＰ２６の油圧はアキュ
ムレータ２６０のボートａに印刷され、その圧力に応じ
てピストン２６１が押される。このピストン２６１の移
動により、ピストン２２１に印加されるボートｈの油圧
の立上りが調整される。第５図に示すカム１９，２０お
よび２２はアクセルペダル１０の踏み込みにより回動す
るものであり、カム１９および２０は遅れ補償用のカム
であり、カム２２はアクセルペダル１０の踏み込み量に
対応した目標エンジン速度を得る曲面を有する。

これらのカム１９，２０および２２により、第８図中の
シグナルピストン２８０のピストン２８１、オリフィス
バルブ２７０のピストン２７１および速度比制御パイロ
ット弁２３０のピストン２３１がそれぞれ押される。エ
ンジンブレーキ制御シリンダ２６は、ブレーキペタル２
３が踏まれたときブレーキマスタシリンダ２４の油圧に
よりアーム３２を回転駆動してパイロット弁２３０のピ
ストン２３１を、カム２２に関係なく押し込む。第８図
において、シグナルピストン２８０はカム１９にならつ
て進退するピストン２８１とスプリング２８２で構成さ
れピストン２８１が急に押されるときにそのボートａの
圧力が上昇する。

オリフィスバルブ２７０はカム２０にならつて進退する
ピストン２７１とスプリング２７３を有し、ピストン２
７１にはボートａの油をドレインｂに逃がす斜傾溝２７
２が形成されている。ピストン２７１が押し込められて
ボートａが次第に閉じられる。これらのシグナルピスト
ン２８０、オリフィスバルブ２７０ならびにカム１９お
よび２０の動作により、アクセルペダル１０の踏み込み
微分値、つまりスロットルバルブ１６の開度微分値に相
当する油圧がラインＰ２３に現われる。ラインＰ２３の
油圧は差動制御弁２４０のボートａに印加される。差動
制御弁２４０は、ピストン２４１、スプリング２４２，
２４３およびピストン２４５を有し、ラインＰ２３の油
圧に対応してラインＰ２の油圧を制御してラインＰ２４
に出力する。

つまり、スロットル開度の微分値に相当する油圧がライ
ンＰ２３およびボートａを通してピストン２４５の左端
面に印加されスプリング２４２を介してピストン２４１
の左端面に印加され、これに対してラインＰ２４の油圧
がオリフィス２４６を通してボートｆに印加される。ま
た、ピストン２４１の右端面には、ボートｇおよびｈな
らびに切換弁２９０を介してラインＰ９とラインＰ５の
いずれか高圧側の圧力が加わる。マニュアルセレクトバ
ルブ１３０が中立Ｎ位置にあるときのみラインＰ９の圧
力はＰ２の一定油圧であり、後進Ｒおよび前進のときに
はラインＰ９の圧力はドレインｇであつて低い。一方ラ
インＰ５はクラッチＣＬ３の油圧であるので、結局クラ
ッチＣＬ３が解放（Ｐ５：低）であつて、後進又は前進
１のときにＰ２の圧力が制御されてラインＰ２４に出力
される。Ｐ２４の油圧は速度比制御弁２２０のボートｂ
と、パイロット弁２３０のボートｂに印加される。減圧
弁２５０は、ピストン２５１およびスプリング２５２を
有し、ラインＰ２２の油圧を調整する。ピストン２５１
の右端面に油圧を与えるボートｅは、オリフィス２５３
を通してボートＣに接続されている。減圧弁２５０と逆
止弁３４は、アクセルペダル１０の急な踏み込みによつ
てラインＰ２３に微分圧を発生し、アクセルペダル１０
を解放するとき、すなわちスロットルバルブ１６を閉じ
るときに負圧をラインＰ２３に発生しないように設置し
たものである。シグナルピストン２８１が突出する（戻
る）間逆止弁３４および減圧弁２５０のボートｃの油が
シグナルピストン２８０に与えられる。速度比制御パイ
ロット弁２３０は、カム２２およびアーム３２で押され
るピストン２３１、スプリング２３２およびピストン２
３３を有し、アクセルペダル１０の踏み込み量に対応す
る目標エンジン回転速度に相応する力がスプリング２３
２を介してピストン２３３に印加され、これに対向して
エンジン回転速度に対応するラインＰｌｌの油圧が印加
され、これらの対向差圧によりピストン２３３の位置が
定まり、ラインＰ２の油圧を調圧（ボートｅ−ｄ）して
ラインＰ２６に出力する。

ラインＰ２６の油圧はオリフィス２２３およびアキユム
ータ２６０によつて１次遅れを有する油圧として速度比
制御弁２２０のボートｈに印加される。つまり速度比制
御パイロット弁２３０は、目標エンジン回転速度に対す
る圧力と、エンジン回転速度に対応するガバナＧ１の出
力油圧との差を検出し増幅して速度比制御弁２２０のボ
ートｈに与える。また差動制御弁２４０がスロットル開
度微分圧（開方向のとき）を速度比制御弁２２０のボー
トｂに与える。したがつて、速度比制御弁２２０のピス
トンは、ボートｈに印加される、目標エンジン回転速度
と実エンジン回転速度の差に対応する油圧Ｐ２６とで制
御されるか、または該油圧Ｐ２６とスロットル開度微分
圧に対応する油田■で制御されて、ボートｄ（ラインＰ
ｌ４）をボートｅ（Ｐ２５）に連通としてボートｆ（Ｐ
ｌ５）をドレインｇに連通と゛するか、あるいはボート
ｄ（Ｐｌ４）をドレインｃに連通としてボートｆ（Ｐｌ
５）をボートｅ（Ｐ２５）に連通とする。前者の場合、
つまりラインＰｌ４がラインＰ２５に連通とされている
ときには１速度比ｅ上昇ョが指令されていることになり
、後者の場合つまりラインＰｌ５がラインＰ２５に連通
とされているときには１速度比ｅ下降ョが指令されてい
ることになる。絞り制御弁２１０は、ピストン２１１お
よびスプリング２１２を有し、そのピストン２１１の右
端面にボートｄを通してガバナＧ２の出力油圧が印加さ
れ、この油圧に対応してボートｂとｃの連通度合が制御
され、この連通度合に対応して制御された流量がライン
Ｐ２からラインＰ２，に出力される。

つまり、変速機の出力回転軸３９の回転速度に対応して
制御された流量がラインＰ２５に現われる。次に、第１
図に示し、かつ第２図〜第１０図を参照して説明した各
部の作用を説明する。

まず、マニュアルセレクトバルブ１３０と選択拘止弁１
４０の作用について説明する。マニュアルセレクトバル
ブ１３０のピストン１３１の選択位置が中立Ｎ（第７図
図示状態）であると、そのボートｂがドレインｃに連通
しているためラインＰ３の油圧は低く、第１クラッチＣ
Ｌｌは解放状態である。同様にボートｆがドレインｇに
連通しているため第２クラッチＣしも解放されている。
ボートｈはボートｉに連通しておりしたがつてラインＰ
２の一定油圧が加わつてラインＰ９の油圧はＰ２の油圧
となつており、ラインＰｌＯの油圧はボートｊがドレイ
ンｋに連通しているため低圧である。また、ボートｍが
ドレインｎに連通しているのでラインＰｌｌの油圧は低
圧である。その結果、各部には第２図〜第９図に太線で
示すようにラインＰ２の一定油圧が印加され、ブレーキ
Ｂが係合している。ブレーキＢの圧力はラインＰ６を通
して選択拘止弁１４０のボートｇに印加され、そのボー
トｅには速度比制御アクチュエータ３００の左室３０２
の圧力がラインＰｌ８を経由して印加される。速度比制
御アクチュエータ３００のピストン３０３および３０４
が最右端にあるとき、可変ポンプモータＭ２の吐出量が
最大値Ｄ２ｍａｘである。中立Ｎおよび前後進Ｒ，．Ｆ
のアイドリング時においては、カム２２で定まる目標エ
ンジン回転速度がアイドリング回転速度より少し大き目
に設定あり、したがつて速度一比制御弁２２０からは速
度比下降指令信号がでているため、つまり速度比制御弁
２２０においてラインＰｌ５（ボートｆ）をラインＰ２
５（ボートｅ）に連通としているため、アクチュエータ
３００の左室３０２の圧力すなわちラインＰｌ８の油圧
は、Ｐｌ８−２００のボートｆ−ｅ−Ｐ２Ｏ−１９０の
ｆ−ｅ一Ｐｌ，−２２０のｆ−ｅ−ラインＰ２５−２１
０のｂ一Ｃ−Ｐ２の径路でラインＰ２の一定油圧に等し
い。また、アクチュエータ３００の右室３０１の圧力す
なわちラインＰｌ９の油圧は、Ｐｌ９−２００のｄ一Ｃ
−Ｐ２ｌ−１９０のｄ−Ｃ−Ｐｌ４−２２０のｄ−ｃの
径路でドレイン圧となつている。ニュートラル時には、
選択拘止弁１４０のボートＧ，ｅおよびａにラインＰ２
の一定油圧が加わり、ボートＧ，ｅからピストン１４１
に作用した油圧力とボートａからピストン１４１に作用
した油圧力及びスプリング１４２の弾撥力とによるピス
トン１４１に作用する押し力の差によりピストン１４１
及び１４３は左方に移動し、ボートｃとドレインｂが連
通し、ボートｃに接続したラインＰｌ３に油圧を生じな
い。したがつてマニュアルセレクトバルブ１３０のボー
ル１３２はピストン１３１に対して強く押されず、ピス
トン１３１は手動で前進Ｆ位置あるいは後進Ｐ位置に動
かすことができる。マニュアルセレクトバルブ１３０の
ピストン１３１を後進Ｒの位置にすると、エンジン回転
速度に対応するガバナＧ１の出力油圧は、ラインＰｌ２
−１３０のボートｌ−ｍ−ラインＰｌｌを経由して速度
比制御パイロット弁２３０のボートｇに印加される。そ
してセレクトバルブ１３０において、ボートｊとドレイ
ンｋが、ボートｈとドレインｇが、ボートｄとドレイン
Ｃが、またボートｅとｂがそれぞれ連通となり、ライン
ＰｌＯ，Ｐ９およびＰ４はドレイン圧（低圧）となる。
ラインＰ３とＰ８は連通である。後進Ｒにシフトする以
前はニュートラル位置なので、後退Ｒにしたときライン
Ｐ７はドレイン圧であり、ラインＰ２の油圧がセレクト
バルブ１３０のボートｉからダウンシフトバルブ１８０
を通してラインＰ８に与えられ、ラインＰ８，Ｐ３はラ
インＰ２油圧となる。その結果、クラッチＣＬｌが係合
となる。また、先の中立Ｎ状態のときにブレーキＢが係
合されており、後進Ｒでも係合状態である。これにより
、後進状態のギアドレインが入力゛軸２８と出力軸３９
の間の第１および第２の差動歯車装置１１０ａ，１１０
ｂおよび１２０ａ，１２０ｂにおいて形成される。後進
の発進において、アクセルペダル１０の踏込みにより速
度比制御弁２３０のピストン２３１が押込まれてスプリ
ング２３２が圧縮される。即ち目標エンジン回転速度が
アクセルペダル踏込量に対応した値に高まる。またアク
セルペダル踏込みによりエンジン回転速度が上昇を始め
る。エンジン回転速度の上昇、つまり、ガバナＧ１の出
力油圧（ラインＰｌ２一Ｐｌｌ）の上昇と共に、目標エ
ンジン回転速度と実エンジン回転速度との差が減少し始
め、ついには後者が前者を上廻わることになる。このと
き速度比制御パイロット弁２３０によつてラインＰ２６
に与えられる油圧は速度比制御弁２２０のピストン２２
１をスプリング２２２に対抗して中立位置に位置させ得
る値を下廻わり、速度比制御弁２２０のピストン２２１
が右方に押されＰｌ４にＰ２，の圧力が加わり、Ｐ２５
−Ｐェ，−１９０のボートＣ−ｄ−Ｐ２ｌ一２００のＣ
−ｄ−Ｐｌ９の径路でラインＰｌ９の油圧が上昇し、Ｐ
ｌ８−２００のｆ−ｅ−Ｐ２Ｏ−１９０のｆ−ｅ−Ｐｌ
５−２２０のｆ−ｇでラインＰｌ８の油圧が降下して、
アクチュエータ３００のピストン３０３および３０４が
左方に移動するようになる。つまり速度比の絶対値を上
げるようにポンプモータＭ２の斜板が制御される。ライ
ンＰｌ８の油圧が低下することにより、選択拘止弁１４
０においてボートｅの油圧が低下し、ピストン１４１が
左方に移動し、ボートｃがボートｄに連通し、ラインＰ
ｌ３にＰ２の油圧が印加され、マニュアルセレクトバル
ブ１３０のボール１３２に油圧が印加され、これにより
そのピストン１３１がボール１３２で拘束され、ピスト
ン１３１は手動操作不能（ラッチ）となる。マニュアル
セレクトバルブ１３０のピストン１３１を、中立Ｎ位置
から前進Ｆにすると、Ｐｌ２がＰｌ，に連通し、Ｐ，Ｏ
がドレインｋから遮断されてボートｉを径てＰ２に連通
し、Ｐ９はボートｈからドレインｇに連通し、Ｐ，とＰ
８が連通し、Ｐ３がＰ７に連通する。

これによりクラッチＣＬ．が係合し、中立Ｎ時に引き続
いてブレーキＢが係合している。前進Ｆにおいても、後
進Ｒのときと同様に速度比が上昇を始めるとラインＰｌ
３にＰ２の油圧が加わり、ボール１３２によりマニュア
ルセレクトバルブ１３０のピストン１３１が手動操作不
能（ラッチ）となる。マニュアルセレクトバルブ１３０
のピストン１３１の拘止は、ラインＰ６の油圧がライン
Ｐ２の油圧であり（ブレーキＢ係合）、しかもラインＰ
ｌ８の油圧が高いとき（アクチュエータ３００のピスト
ン３０３，３０４が最右端位置にあるとき）、すなわち
中立Ｎ、前進１の発進時および後進の発進時のみに解除
される。つまり、車輛か停止状態もしくは極く低速状態
のときに解除されて、マニュアルセレクトバルブ１３０
の操作が可能となる。従来においては、スプリングでボ
ール１３２を押えてマニュアルセレクトバルブ１３０の
ピストン１３１に動作拘束力を加えるだけであつたので
、前進あるいは後進の走行時にピストン１３１をシフト
されるというミス操作がたびたび起つていたが、本発明
においては前述のように中立Ｎのとき、前進１の発進時
および後進Ｒの発進時のみピストン１３１のロックが解
除され、それ以外はピストン１３１がボール１３２で拘
束されるので、走行中に間違つてマニュアルセレクトレ
バーに接続してもピストン１３１は動作せす、走行域は
変化しない。

次に、第１０図に示す後退および前進１〜３の速度比制
御動作を説明する。

発進時において、１一２アップシフトバルブ１５０、２
−１ダウンシフトバルブ１６０、２−３アップシフトバ
ルブ１７０および３−２ダウンシフトバルブ１８０は、
それぞれスプリング１５２，１６２，１７２および１８
２の作用により図示状態にあり、マニュアルセレクトバ
ルブ１３０のピストン１３１が前進Ｆ位置にある場合、
ラインＰ６がＰ２に連通してブレーキＢが係合し、Ｐ５
はバルブ１５０のドレインｄに連通してクラッチＣＬ３
が解除であり、Ｐ３はＰ７に連通しかつバルブ１７０の
ドレインｄに連通してクラッチＣＬｌが解除であり、Ｐ
４はＰ８に連通してバルブ１８０のボートｅ−ｆを経て
Ｐ２に連通しクラッチＣＬ２が係合する。後進Ｒにおい
ては、クラッチＣＬｌの油圧ラインＰ３がＰ８を経てＰ
２に連通となつてクラッチＣＬｌが係合、Ｐ４がセレク
トバルブ１３０のドレインｃに連通してクラッチＣＬ２
が解除、Ｐ５がバルブ１５０のドレインｄに連通してク
ラッチＣＬ３が解除、および、Ｐ６がバルブ１６０のボ
ートｅ−ｆを経てＰ２に”連通してブレーキＢが係合と
なる。

１−２方向切換弁２００および２−３方向切換弁１９０
は、それぞれラインＰ６とＰ５の油圧の対向およびライ
ンＰ８とＰ７の油圧の対向によつて切換えられる。

したがつて前後発進共に、１−２方向切換弁２００のピ
ストン２０１は図に示すように右端位置にある。２−３
方向切換弁１９０においては、ピストン１９１は前後進
共に図に示すように右端位置にある。

前進１のときには、速度比制御弁２２０から速度比上昇
指令油圧がラインＰｌ４，Ｐ２ｌおよびＰｌ９を経てア
クチュエータ３００の右室３０１に与えられ、速度比下
降指令油圧は速度比制御弁２２０からラインＰェ，，Ｐ
２ＯおよびＰｌ８を通してアクチュエータ３００の左室
３０２に与えられる。

また、１一２アップシフトバルブ１５０には、前進１か
ら前進２へのシフトアップのためのトリガ信号としてラ
インＰｌ４の油圧がオリフィス１５４を経てそのボート
ｃに印加され、ラインＰｌ４はＰ２ｌを経てＰｌ９につ
らなつている。一方前進２から前進３へめシフトアップ
のためのトリガ信号として２−３アップシフトバルブ１
７０のボートｃへ印加されるラインＰｌ７の油圧は前進
１においては１−２方向切換弁２００のドレインｉに連
通しており２一３アップシフトバルブ１７０は動作しな
い。３−２ダウンシフトバルブ１８０の切換えに用いら
れるトリガ信号としてラインＰｌ５の油圧がそのボート
Ｂ，ｃに印加されるがそのピストン１８３は図示位置よ
り下方には動かず動作をしない。

２−１ダウンシフトバルブ１６０の切換えに用いられる
トリガ信号としてラインＰｌ６の油圧がそのボートＢ，
ｃに印加されるが、そのピストン１６３は図示位置より
下方には動かず、動作をしない。

したがつて前進１（０≦変度比≦１１３）においては１
一２アップシフトバルブ１５０のみが動作可能で．ある
。同様に後進域においても、速度比上昇指令油圧Ｐｌ４
と速度比下降指令油圧Ｐｌ５は前進１の場合と同様な経
験でアクチュエータ３００へ印加される。そして各シフ
トバルブ１５０，１６０，１７０および１８０に印加さ
れるトリガ信号は前進１の場合と同様であるが、１−２
アップシフトバルブ１５０へのラインＰｌＯの油圧は、
セレクトバルブ１３０のドレインｋに連通するので後進
時に１一２アップシフトバルブ１５０がラインＰｌ４の
油圧で切換わり、ボートｅがｆに連通してもライン・Ｐ
，はドレイン圧（ＰｌＯ）のままであり、クラッチＣ１
−３の係合はおこらない。つまり後進時にはクラッチの
切換えは起らない。前進１において、エンジン回転速度
（Ｐｌｌ）と目標エンジン回転速度（スプリング２３２
の圧縮反撥力）とを速度比制御パイロット弁２３０が比
較し、前者が後者よりも大のとき速度比ｅを上昇させる
ようにアクチュエータ３００のピストン３０３，３０４
が左へ駆動される。つまり、エンジン回転速度が次第に
上昇し目標エンジン回転速度よりも大となるとバイ咄ン
ト弁２３０のピストン２３３が左方に押され、これによ
りＰ２ＧがドレインＣに連通し速度比制御弁２２０のピ
ストン２２１が右方に移動しＰｌ４がＰ２５ノーＰ２に
連通しＰｌ４−Ｐ２ｌ−Ｐｌ９を経てアクチュエータ３
００の右室３０１の油圧が上り、Ｐｌ８−Ｐ２Ｏ一Ｐｌ
５−２２０のドレインｇを経てアクチュエータ３００の
左室３０２の油圧が下り、アクチュエータ３００のピス
トン３０３，３０４が左方に移動を始める。そして出力
軸３９の回転速度が上昇する。そしてピストン３０３，
３０４が最左端に到達してもなおエンジン回転速度が目
標エンジン回転速度を越すとＰｌ９−Ｐ２ｌ−Ｐｌ４の
圧力が急上昇して遂にＰ２の油圧と等しくなる。これに
より１−２−アップシフトバルブ１５０のピストン１５
３が下方に移動し、ボートｅはドレインｄと遮断されて
ボートｆに連通する。その結果ラインＰ５にラインＰｌ
Ｏ−Ｐ２の油圧が加わりクラッチＣＬ３が係合する。そ
してラインＰ５の圧力がボートａに印加され、ピストン
１５１が押下されピストン１５３を自己保持する。また
ラインＰ５の油圧は遅延弁３６に印加されるが、まず遅
延弁のボールが大径口の通口をふさぐのでＰ５の油圧は
遅延弁３６のオリフィスを通してある程度の時間遅れを
もつて２−１ダウンシフトバルブ１６０のボートｇにＰ
５の油圧が加わり、これによりバルブ１６０のピストン
１６３が上昇しボートｅがドレインｄに連通し、ライン
Ｐ６の圧力が低下してブレーキＢが解放されると共に遅
延弁３５の大径口を通してバルブ１５０のボートｇの油
圧がドレイン圧となる。このように、クラッチＣ１−Ｊ
が係合して後ある時間を経てブレーキＢが解放される。
ラインＰ５の油圧は、オリフィス２０４を通して１−２
方向変換弁２００のボートｋに印加され、かつそのボー
トａの油圧はオリフィス２０３を通してラインＰ６−１
６０のドレインｄに抜けるので、Ｐ５の圧力上昇から若
干の時間遅れを伴なつて１−２方向変換弁２００のピス
トン２０１が左方位置に移動し、今度はラインＰｌ８が
ラインＰ２ｌを経てラインＰｌ４に、またラインＰｌ９
がラインＰ２Ｏを経てラインＰｌ５に切換接続されて、
速度比上昇指令油圧（Ｐｌ４）に対してアクチュエータ
３００のピストン３０３，３０４の移動方向が右向きと
なる。クラッチＣＬｌとＣＩ−，の油圧には変化がない
ため、２−３方向切換弁１９０のピストン１９１は以前
と同じく右端位置のままである。この流路変更（Ｐｌ４
−Ｐｌ８、Ｐｌ５−Ｐｌ９）によりラインＰｌ４の油圧
はＰ２の油圧値からその半分程度の油圧まで降下するが
、１−２アップシフトバルブ１５０のボートａにはクラ
ッチＣＬ３の油圧、つまり、ラインＰ２の油圧に等しい
油圧がラインＰ５から印加されており、しかも、遅延弁
３５の作用により速く油圧が抜けるボートｇがバルブ１
６０のドレインｄに連通するので、１−２アツプシフト
バルフ１５０のピストン１５１および１５３は下方位置
に保持されている。以上の経過で前進１から前進２への
シフトアップすなわちクラッチ切換えが完了する。前進
１ではアクチュエータ３００のピストン３０３，３０４
を左方に駆動することにより速度比ｅが上昇したが、前
進２ではアクチュエータ３００のピストン３０３，３０
４を右方に駆動することにより速度比が上昇する。そし
て前進２において速度比が上昇しピストン３０３，３０
４が最右端に到達して後なお速度比上昇指令油圧がライ
ンＰｌ４に出ていると、２−３アップシフトバルブ１７
０が前述の１−２アップシフトバルブ１５０と同様な動
作をし、かつ３−２ダウンシフトバルブ１８０が前述の
２−１ダウンシフトバルブ１６０と同様な動作をし、ク
ラッチＣＬｌの係合とその後ある程度の遅延時間を置い
たクラッチＣ１−２の解除がおこなわれて前進３となる
。クラッチＣＬ３は前進２のときと同じく係合のままと
なる。このクラッチ切換えにともなつて、ラインＰ３の
油圧が上昇し、ラインＰ４の油圧が低下するので、ライ
ンＰ７の油圧が上昇し、ラインＰ８の油圧が低下し、オ
リフィス１９４および１９３で定まる遅延時間の後に２
−３方向切換弁１９０のピストン１９１が左方に移動し
、ラインＰｌ９−Ｐ９をラインＰｌ４に、ラインＰｌ８
−Ｐ２ｌをラインＰｌ５に切換え接続する（このとき前
述のように１−２方向切換弁２００のピストン２０１は
左端位置にある）。これにより、前進３においてはライ
ンＰｌ４の速度比上昇指令油圧はアクチュエータ３００
の右室３０１に印加される。これにより、速度比上昇指
令油圧がラインＰｌ４にある間、前進１のときと同様に
アクチュエータ３００のピストン３０３，３０４は左方
向に駆動される。前進３になつているとき、２−１ダウ
ンシフトバルブ１６０のボートｃはラインＰｌ６を介し
て２−３方向切換弁１９０のドレインｇに連通しており
、３−２ダウンシフトバルブ１８０のボートＢ，ｃには
ラインＰｌ５の油圧が、また１−２アップシフトバルブ
１５０のボートｃはラインＰｌ４に連通している。前進
３において、速度比上昇指令油圧Ｐｌ４によりアクチュ
エータ３００のピストン３０３，３０４が最左端まで移
動し、なおかつ速度比上昇指令油圧が出ていると、ライ
ンＰｌ４の油圧が急上昇し、２−３アップシフトバルブ
１７０のボートｃと１−２アップシフトバルブ１５０の
ボートｃにラインＰ２の油圧に等しい油圧が印加される
。しかし、１−２アップシフトバルブ１５０および２−
３アップシフトバルブ１７０は切換つた後の状態にある
ので、状態変化を生じない。次に前進２から前進１への
シフトダウン、つまりクラッチ切換え動作を説明する。

前進２においては、アクチュエータ３００のピストン３
０３，３０４が左方に駆動されることにより速度比が低
下し、ピストン３０３，３０４が最左端に達しなおかつ
速度比下降指令油圧がラインＰｌ５に出ると、ラインＰ
ｌＯ−Ｐ２Ｏ−Ｐｌ５の油圧が上昇し、Ｐ２Ｏに連通す
るラインＰｌ６の油圧が上昇する。これにより２−１ダ
ウンシフトバルブ１６０のボートｃの油圧が上昇し、ス
プリング１６２の力と相伴なつてピストン１６３が下方
に戻される。したがつて、ボートｃがドレインｄから分
離されてボートｆに連通し、ラインＰ６の油圧が上昇し
てブレーキＢが係合となり、ラインＰ６の油圧がボート
ａに加わつてバルブ１６０のピストン１６１および１６
３が下方位置に自己保持される。ブレーキＢの油圧つま
りラインＰ６の油圧が１−２アップシフトバルブ１５０
の遅延弁３５に印加され、そのオリフィスを通して所定
の遅延時間後にボートｇの油圧が上昇し、ピストン１５
３が上昇する。これによりラインＰ５がバルブ１５０の
ドレインｄに連通しクラッチＣＬ３が解除となる。ライ
ンＰ５の油圧が低下してＰ６の油圧が上昇することによ
り、前進１から前進２への切換えのときは反対に、１−
２方向切換弁２００のピストン２０１が右方に移動復帰
し、これによりラインＰｌ９はＰ２ｌ−Ｐｌ４につなが
り、ラインＰｌ８はＰ２Ｏ−Ｐｌ５につながる。これに
より前進１の状態となる。前進３から前進２へのシフト
ダウン、つまり、クラッチ切換えにおいては、３−２ダ
ウンシフトバルブ１８０が前述の２−１ダウンシフトバ
ルブ１６０と同様に動作し、２−３アップシフトバルブ
１７０が前述の１−２アップシフトバルブ１５０と同様
に動作し、この場合には２−３方向切換弁１９０のピス
トン１９１が左方位置から右方位置に戻される。

このようなシフトダウンにおいても、シフトダウン前の
係合クラッチはそのままの状態にしてシフトダウン後に
係合すべきクラッチを係合させて、その後シフトダウン
前の係合クラッチを解除する重複クラッチ投入がある設
定時間の間おこなわれる。各速度比較域とクラッチよび
ブレーキＢの係合、解除の関係を第１１図に示す。第１
１図において丸印が係合を表わす。このように、速度比
域変更のためクラッチおよびブレーキを係合あるいは解
除するときに、前の速度比域と後の速度比域で係合され
るクラッチあるいはブレーキがある時間重複して係合状
態とされるので、速度域変更時にエンジンが無負荷とな
ることはなく、エンジン回転速度の上昇やクラッチ投入
時のショックなどが無い。また、アクチュエータ３００
の油圧Ｐｌ８、Ｐｌ９で速度比域変更を自動的におこな
うため、クラッチ切換同期検出用機器や速度比域変換時
期検出用の電気機器を特別に必要としない。

クラッチ切換の完了後にアクチュエータ３００の移動方
向を切換．えているので、安定かつ安全な速度比域変更
制御がおこなわれる。次に高圧リリーフ弁９０および１
００の動作を説明する。

高圧リリーフ弁９０および１００は同じ構造であるので
、その一方である９０の動作を説５明する。高圧リリー
フ弁９０のピストン９６は、選択拘止弁１４０からライ
ンＰｌ３を経て印加される油圧によつて動作付勢される
。ラインＰｌ３の油圧は、すでにマニュアルセレクトバ
ルブ１３０の動作ロックに関して説明したように、中立
Ｎ１後一進の発進時および前進１の発進時のみ選択拘止
弁１４０のドレインｄに連通して低圧であり、それ以外
（走行中）のときにラ不ンＰ２の一定油圧となる。した
がつて走行中はピストン９６およびスプリング９５によ
りパイロット弁９４に上向きの強い力が働き、ボート９
７の油圧つまりラインＰ１の油圧が第１の高い設定圧に
急上昇したとき、油路Ｐ１からオリフィス９１ａを過て
室内９１ｂに導かれた油圧がパイロット弁９４を下方に
押す。これによりパイロット弁９４が通口９３を開き室
内９１ｂの圧油をＰ。へ流し室内９１ｂの圧力が降下す
る。これにより油路Ｐ１と室内９１ｂの圧力に差が生じ
る。この圧力差がスプリング９２の力に抗し”てピスト
ン９１を下動させボート９７油路Ｐ１とボート９８油路
Ｐ。が連通する。これにより油路Ｐ１の圧力が降下する
。通口９３が開いておりかつ油路Ｐ１の圧力が降下する
ことにより室内９１ｂの圧力がさらに降下すると、スプ
リング９５に抗してパイロット弁９４を下方へ押して通
口９３を開いていた油圧力が減少し、スプリング９５の
力に抗しきれなくなりパイロット弁９４が通口９３を閉
じる。

これにより油路Ｐ１の圧力と室内９１ｂの圧力が等しく
なりスプリング９２の力によりピストン９１は上方へ押
されボート９７油路Ｐ１とボート９８油路Ｐ。の連通を
遮断する。以上の如く、油路Ｐ，の圧力は、パイロット
弁９４の設定スプリングカによつて規定される。これに
対して、中立Ｎ、後進の発進時および前進１の発進時に
は、ラインＰｌ３の油圧が低いためピストン９６が最下
位位置にあり、パイロット弁９４に加わる上向きの力は
弱い。これによりラインＰ１の圧力が比較的に低い設定
圧力に上昇すると、ピストン９１の内方の油が通口９３
を通してラインＰ。に流出することにより室内９１ｂの
圧力が減少しこれによりピストン９１が下がつてボート
９７が９８に通する。このように高圧リリーフ弁９０は
走行中以外はバイパス弁として動作する。この高圧リリ
ーフ弁９０および１００の動作によりエンジン始動時の
アイドリングなどにおいて油圧ポンプモータＭｌ，Ｍ２
の吐出圧が低く維持されエンジン負荷が軽減される。走
行中においては、それらの高圧リリーフ動作により、油
圧ポンプモータＭｌ，Ｍ２の過大な圧力上昇およびそれ
によつてもたらされる油温の過度の上昇が防止される。
このように、高圧リリーフ弁９０および１００は、１個
で高圧リリーフ弁とバイパス弁の動作をおこなうので、
それらの配置スペースの効率化およびコスト低下につな
がる。

また、ラインＰｌ３の圧力てパイロット弁９４に加わる
スプリングカを制御するので、パイロット弁９４に加わ
る圧力衝撃が緩衝される。したがつてパイロット弁９４
および通口９３部の耐久性が増す。次に、高速比制御パ
イロット弁２３０および速度比制御弁２２０の動作を説
明する。

アクセルペダル１０と連動して動くカム２２により、ス
ロットル開度に対応した目標エンジン回転速度がカムリ
フト量として速度比制御パイロット弁２３０のピストン
２３１に伝えられる。カムリフト量はパイロット弁２３
０においてスプリング２３２を圧縮する形て伝播され、
スプリング２３２を介してピストン２３３にカムリフト
量に相応する力が右向きに加わる。これに対して、エン
ジンガバナＧ１よりラインＰｌ。およびＰｌｌを通して
実エンジン回転速度に相当するガバナ圧がボートｇを通
してピストン２３３に左向きに加わる。これらの対向差
圧によりピストン２３３がシフトし、ラインＰ２６にカ
ムリフト量（目標エンジン回転速度）と実エンジン回転
速度の差に対応する油圧が現われ、このラインＰ２６の
油圧はオリフィス２２３およびアキュムレータ２６０に
より、時間的に一次遅れの関係て速度比制御弁２２０の
ボートｈに加わる。速度比制御弁２２０においては、ラ
インＰ２６の油圧がピストン２２１に左向きに加わり、
スロット開度の微分圧がラインＰ２４よりピストン２２
１に右向きに加わり、スプリング２２２の力がピストン
２２１に右向きに加わり、これらのピストン２２１に加
わる力の相互関係によりピストン２２１が移動する。微
分圧Ｐ２４に圧力がないとするとき、速度比制御弁２２
０は、パイロット弁２３０において実エンジン回転速度
と目標エンジン回転速度とが等しいときに、ラインＰ２
５がラインＰｌ４，Ｐｌ５のいずれにも連通しない中立
状態となるように設定されている。そして、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度より大きいときに速度
比制御パイロット弁２３０のピストン２３３がその中立
位置より左側に動くので、ラインＰ２６の油圧は中立状
態のときより低くなる。そのため速度比制御弁２２０の
ピストン２２１は中立位置より右側に移動し、ボートｅ
＜５ｄが連通し、ボートｆとドレインｇが連通する。つ
まりＰｌ，がＰ２５に、またＰｌ５がドレインｇに連通
する。その連通度合はラインＰ２６の圧力（厳密には２
２０のボートｈの圧力）で定まる。これらのラインＰ，
４とＰｌ５は、方向切換弁１９０および２００を介して
Ｐｌ８とＰｌ，に連通するが、Ｐｌ４，Ｐｌ５のいずれ
がＰｌ８，Ｐｌ９のいずれに連通するかは方向切換弁１
９０および２００の前述した動作状態に依存する。この
ようにしてアクチュエータ３００に、Ｐｌ４−Ｐ２５お
よびＰｌ５−ドレインｇの連通度合に対応した速度比を
上昇させる方向の圧油流量が印加される。目標エンジン
回転速度の方が実エンジン回転速度よりも大きいときは
、ラインＰ２６の油圧が中立状態のときよりも大きいの
で速度比制御弁２２０のピストン２２１が左方向に駆動
される。

その結果、ボートｅとｆが連通し、ボートｄがドレイン
ｃに連通する。つまりラインＰｌ４がドレインｃにライ
ンＰｌ５がＰｇ，に連通する。その連通度合はラインＰ
２６の圧力で定まる。このようにして、アクチュエータ
３００には、速度比を下降させる向きに圧油流量が印加
される。発進補償制御用油圧信号として、ス山ントル開
度の微分圧が差動制御弁２４０より発生されてラインＰ
２４を通して速度比制御弁２２０のボートｂに印加され
、ピストン２２１に右方向の力を与える。

したがつて、この油圧信号はラインＰ２，とＰｌ４の連
通度合を増す方向に作用し、アクチュエータ３００の速
度比上昇方向の圧油流量を増す。ラインＰ２４の油圧を
速度比制御パーイロツト弁２３０のボートｂに加えてピ
ストン２３３に左方向の力を加えるようにしているので
、この補償効果がラインＰ２６の油圧に現われる。この
補償効果は、パイロット弁２３０に増幅作用があるため
、速度比制御弁２２０のボートｂに加える補償油圧より
も補償効果が大である。上記のように、速度比制御パイ
ロット弁２３０と速度比制御弁２２０の組合せでアクチ
ュエータ駆動圧油流量を得るので、つまり、パイロット
弁２３０で実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度
の差を増幅して速度比制御弁２２０に与え、速度比制御
弁２２０で更に増幅してアクチユエーｌ夕に速度比制御
圧油流量を与えるので、カム２２のリフト量やガバナＧ
１の出力油圧が小さくてもポンプモータＭ２の斜板を駆
動するのに十分な圧油流量が容易になり、速度比制御機
構の設定が容易である。

また、スロットル開度微分値による速度比制御補償油圧
や出力回転軸の回転速度を表わす油圧の、速度比制御ラ
インへの結合が容易である。カム２２のリフト量を小さ
く設計しうるので、アクセルペダル１０の踏み込みに要
する力を小さく設定しうる。尚、上記実施例では機械一
油圧式無段変速機を示したが、本発明は、その他の無段
変速機にも同様に実施しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概要図、第２図〜第９
図は第１図に示す各部の構成を詳細に示す概要図、第１
０図は油圧ポンプモータの吐出量と速度比の関係を示す
グラフ、第１１図は第１図に示す無段変速機の動作態様
を示す平面図である。 １０：アクセルペダル、１１〜１４：アーム、１５：レ
バー、１６：スロツトルバルブ、１７：燃料ポンプ噴射
量制御レバー、１８：レバー、１９，２０：カム、２１
：レバー、２２：カム、２３：ブレーキペダル、２４：
ブレーキマスタシリンダ、２５１〜２５４：ホイールシ
リンダ、２６：エンジンブレーキ制御シリンダ、２７：
エンジン、２８：回転軸、２９：オイルポンプ、３０：
オイルパン、３１：中間軸、３４〜３８：逆止弁、３９
：変速出力軸、４０：圧力制御弁、５０：フイルタ、５
１，５２：逆止弁、Ｍｌ，Ｍ２：油圧ポンプモータ、Ｐ
２：定圧ライン、６０：シヤトルバルブ、７０：゛リリ
ーフ弁、８０：クーラ、９０，１００：高圧リリーフ弁
、Ｇ１：ガバナバルブ、１１０ａ，１１０ｂ：第１歯車
装置、ＣＬｌ，ＣＬ，：クラツチ、Ｂ：ブレーキ、１２
０ａ，１２０ｂ：第２歯車装置、ＣＬ３：クラツチ、１
３０：マニユアルセレクトバルブ、１４０：選択拘止弁
、１５０：アツプシフトバルブ、１６０：ダウンシフト
バルブ、１７０：アツプシフトバルブ、１８０：ダウン
シフトバルブ、１９０，２００：方向変換弁、２１０：
圧力制御弁、２２０：速度比制御弁、２３０：速度比制
御パイロット弁、２４０：差動制御弁、２５０；遮断弁
、２６０：アキユムレータ、２７０：オリフイスバルブ
、２８０：シグナルピストン、２９０：切換弁、３００
：速度比制御アクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンスロットル開度に対応する目標回転速度を
   発生する目標値発生手段と、エンジン回転速度信号を発
   生するエンジン回転速度検出手段と、これらの手段が発
   生する信号を比較して目標エンジン回転速度とエンジン
   回転速度の差に対応する流体圧を発生する圧力調整弁手
   段と、この流体圧により駆動される弁体を有しその流体
   圧に対応した速度比制御圧力流体を制御する速度比制御
   弁手段とを備える車輛用無段変速機の速度比制御装置。 ２ 目標値発生手段を、エンジンスロットルと連動して
   回動するカムとこのカムに接して一方向に前後動しうる
   従動部材とこの従動部材にカム方向に向かう力を与える
   ばね部材で構成し、圧力調整弁手段を、前記従動部材の
   反対側において前記ばね部材の力を受ける弁体と、この
   弁体に前記ばね部材の力に対向する方向にエンジン回転
   信号である油圧を印加する第１の油圧入力ポートと、速
   度比制御用の油圧が印加される第２の油圧入力ポートと
   低圧ポートと、弁体の位置に応じて第２の油圧入力ポー
   トと低圧ポートの一方に連通する油圧出力ポートを有す
   る油圧制御弁とし、速度比制御弁手段を、軸方向に移動
   しうる弁体と、この弁体に一方の方向に向かう力を加え
   るばね部材と、圧力調整弁手段の出力油圧を受けて弁体
   に他方に向かう力を加える第１の油圧入力ポートと、速
   度比制御用の油圧が印加される第２の油圧入力ポートと
   、低圧ポートと、弁体の位置に応じて一方が第２の油圧
   入力ポートに連通し他方が低圧ポートに連通する２つの
   出力ポートを有する流量制御弁とした前記特許請求の範
   囲第１項記載の、車輛用無段変速機の速度比制御装置。