JPS6055321B2 - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨンの作動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車に使用されるハイドロニユーマチツクサ
スペンシヨンの作動制御装置に関する。

ハイドロニユーマチツクサスペンシヨンは通常オートレ
ベリング機構を備えており、乗員の乗降時や荷物の積み
降しにより車体重量が変化した時に、サスペンションユ
ニット内の圧油を給、排して車体姿勢を自動的に修正で
きるようになつている。

前記オートレベリング機構はダンパー機能を有し、前記
圧油の給排作動を適当時間遅延させることにより悪路等
の走行時に生ずる車輪の弾発、バウンデイングおよびピ
ッチング、曲線走行、加速、減速等に対してオートレベ
リングによる無駄なオイル消費やサスペンションユニッ
ト内の作動油絵、排作用の連続により、サスペンション
ユニットがハンチングを起したりすることのないように
構成されている。また、かかるハイドロニユーマチツク
サスペンシヨンユニツトにあつては前述のようにオート
レベリング機構を付設することと併せて、車高を任意に
調整し得るように車高選択機能を付与することも必要で
ある。この車高選択は各サスペンションユニット内の作
動油の給、排を行えば良いので、通常、サスペンション
ユニットの圧油供給側とドレーン側の各油通路に切換弁
を設けて、この切換弁の開閉制御によつて行わせるよう
にしている。ところが、この車高選択といつても走行各
サスペンションユニットのオートレベリング機構がその
機能を十分に発揮できるように作動油の給排側通路を開
放しておく場合と、コーナーリング時に各サスペンショ
ンユニットをオイルロックして、各サスペンションユニ
ットのアキュームレータのガスバネ機能のみ発揮させる
ようにする場合と、乗降に便利なようにサスペンション
ユニットの内圧をある程度まで下げて車高を所定高にま
で低める場合と、タイヤ交換時等において各サスペンシ
ョンユニットを最大限に伸張させるジャッキアップおよ
び最小限に縮小させる排油作動等多くの態様が必要とな
るもので、このため、油圧回路は複雑となり、また切換
弁も非常に多く要するといつた不具合があつた。この不
具合を解消するため、第１図に示すようなハイドロニユ
ーマチツクサスペンシヨンの作動制御装置が考えられて
いる。

すなわち、車両のフロント側サスペンションユニット１
とリヤ側サスペンションユニット２とを並列油圧回路に
し、油圧源３からの作動圧油を直列に接続した第１，第
２の切換弁４，５を介して前記両サスペンションユニッ
ト１，２に供給するようにし、かつ両サスペンションユ
ニット１，２内の作動油を第３の切換弁６を介してドレ
ーンできるように構成すると共に、前記第１，第２の切
換弁４，５間の通路と第３の切換弁６の上流の通路とを
連絡する通路に第４の切換弁７を設けて、第１，第４の
切換弁４，７を介してドレーン側からも両サスペンショ
ンユニット１，２に油圧を作用できるように構成し、更
にフロント側並にリヤ側のサスペンションユニット１，
２の圧油供給側に第２の切換弁５をバイパスして、第１
，第２のリリーフ弁８，９と、第１のチェック弁１０と
を並列に接続すると共に、第１，第２のリリーフ弁８，
９間の通路に−第２のチェック弁１１を配設して、該第
１，第２のチェック弁１０，１１により第２の切換弁５
をバイパスして各サスペンションユニット１，２への圧
油供給と、各サスペンションユニット１，２の圧油供給
側から第１，第２のリリーフ弁８，９＝並に第４，第３
の切換弁７，６を介し、または第２，第４，第３の切換
弁５，７，６を介して作動油のドレーンを行えるように
構成し、前記第１乃至第４の切換弁４，５，６，７の第
２図に示すような切換操作により車高選択できるように
してい二る。なお、２１はオイルポンプ、２２はアンロ
ード弁、２３はメインアキュームレータである。しかし
、このように構成された従来のハイドロニユーマチツク
サスペンシヨンの作動制御装置にあつては第１，第２の
リリーフ弁８，９や第１，１第２のチェック弁１０，１
１を用いるため、まだ油圧回路が複雑で、多数の部品を
必要とし、高価になるという欠点があつた。本発明は以
上のような従来の欠点に第１，第２のリリーフ弁や第１
，第２のチェック弁を必要とせず、構造が簡単で安価に
できるハイドロニユーマチツクサスペンシヨンの作動制
御装置を得るにある。

以下、第３図の実施例により本発明の詳細な説明する。

第３図において、オイルポンプ２１、アンロード弁２２
、メインアキュームレータ２３からなる油圧源２４から
の作動油圧を直列に接続した第Ｊｌ，第２の切換弁２５
，２６を介して、一方のフロント側サスペンションユニ
ット２７と、他方のリヤ側サスペンションユニット２８
に供給するようにし、かつこれらのフロント側・リヤ側
サスペンションユニット２７，２８内の作動油を第３の
切換弁２９を介してオイルリザーバ３０へドレーンでき
るように構成し、さらに前記第１の切換弁２５を介して
他方のフロント側サスペンションユニット２７Ａと、一
方のリヤ側サスペンションユニット２８Ａに油圧源２４
からの作動圧油を供給するようにし、かつこれらのフロ
ント側●リヤ側サスペンションユニット２７Ａ，２８Ａ
内の作動油を前記第３の切換弁２９を介してオイルリザ
ーバ３０へドレーンできるように構成するとともに、前
記第１，第２の切換弁２５，２６間の通路３１と、第３
の切換弁２９上流の通路３２とを連通する通路３３に第
４の切換弁３４を設けて、第１，第４の切換弁２５，３
４を介してドレーン側からも全サスペンションユニット
２７，２７Ａ，２８，２８Ａに油圧を作用できるように
構成している。なお、第１乃至第４の切換弁２５，２６
，２９，３４は走行中のコーナリングによつて車両力珀
−リングすると、Ｇセンサ（図示せず）により自動的に
閉作動するようになつており、通常は操作スイッチ（図
示せず）により電気的に開，閉作動されるものとする。
上記構成の本発明装置の車高選択制御態様について説明
する。（１）走行時 （イ）通常走行時、 各サスペンションユニット２７，２７Ａ，２８，２８Ａ
のインレット２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂおよびア
ウトレット２７ｃ，２７ｄ，２８ｃ，２８ｄに内装した
油圧作動弁（図示せず）の開閉により、車両の変化に対
応して作動油の供給もしくは排出を行つて車高を常に一
定に維持させ、かつオートレベリング機構を普通に機能
できるようにする必要がある。

このため、第４図に示すように、第１，第２，第３の切
換弁２５，２６，２９が開作動、第４の切ｉ換弁３４が
閉作動させる。この結果、一方のフロント側サスペンシ
ョンユニット２７と、他方のリヤ側サスペンションユニ
ット２８には油圧源から第１，第２の切換弁２５，２６
を介し、また他方のフロント側サスペンションユニット
１２７Ａと一方のリヤ側サスペンションユニット２８Ａ
は第１の切換弁２５を介して各インレット２７ａ，２７
ｂ，２８ａ，２８ｂに圧油を供給し、ドレーン通路３２
を開放する。これにより、オートレベリング機構は通常
に１作動し、車重が変化した場合（乗員の乗降または荷
物の積み降しによる）には各サスペンションユニット２
７，２７Ａ，２８，２８Ａの作動油の給・排を行つて車
高を一定に保つ。

（口）車両が曲線走行する時は車体のローリングを２阻
止する必要がある。

そこで、このコーナーリング時車体がローリングを起゛
すと速かにＧセンサ（図示せず）がこれを惑知して、第
４図に示すように第１乃至第４の切換弁２５，２６，２
９，３４を閉作動させる。この結果、各サスペ，ンシヨ
ンユニツト２７，２７Ａ，２８，２８Ａはオイルロック
状態となり、各サスペンションユニット２７，２７Ａ，
２８，２８Ａはそのアキュームレータ３５，３６，３７
，３８の作用により単なるガスばねとしてしか機能せず
、こ一れにより車体のローリングを阻止する。（２）乗
降位置 乗員の乗降の際には車高を乗降し易い高さまでに低める
必要がある。

そこで、このような乗降の際には第４図に示すように第
１，第２の切換弁２５，２６を閉作動、第３，第４の切
換弁２９，３４を開作動させる。この結果他方のフロン
ト側サスペンションユニット２７Ａと一方のリヤ側サス
ペンションユニット２８Ａは排油になる。この時、一方
のフロント側サスペンションユニット２７と他方のリヤ
側サスペンションユニット２８は排油ではないので、車
体荷重はこのサスペンションユニット２７，２８で受け
るが、今まで各２本のフロント●リヤサスペンションユ
ニットで受けいた荷重を対角線上に位置する各１本のフ
ロン・リヤサスペンションユニットで受けることにζる
。この荷重を受けたフロント・リヤサスペン・ヨンユニ
ツト２１，２８は圧縮される。この圧ｉにともなつてば
ね定数分だけ反力が増加するの・・、その時の変位をＨ
とすると、反力Ｆ＝ＷＯ＋Ｋ．Ｈ （ただし、ＷＯは１本のサスペンシヨンユニツーに加わ
る車体荷重）２本のサスペンションユニットで受ける荷
重はＷＯｋｇであるので、２Ｗ０−Ｆ＝２Ｗ１となるよ
うに設定すると従来とｊじ高さの乗降位置を得ることが
できる。

（ただし、Ｗ１はパンバラパーで受ける荷重で３る）３
）タイヤ交換時 ｆ）ジャッキアップ タイヤ交換の際にジャッキを介装するために車高を最大
限に高める必要がある。

そこで、このジャッキアップ時には第４図に示すように
、第１，第２，第４の切換弁２５，２６，３４を開作動
、第３の切換弁２９を閉作動させる。この結果、各サス
ペンションユニット２７，２７Ａ，２８，２８Ａのイン
レット２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂ及びアウトレッ
ト２７ｃ，２７ｄ，２８ｃ，２８ｄには油圧源２４から
の圧油が第１，第２の切換弁２５，２６を介して作用す
るため、各サスペンションユニット２７，２７Ａ，２８
，２８Ａが伸張し始め、最大限まで伸張する。したがつ
て、この状態で車体と路面間にジャッキを介装すること
ができる。口）排油ジャッキ●アップでジャッキを介装
したのち、全車輪を最圧縮位置にすると、介装していな
い車輪が縮み、介装した車輪が浮き上る。

そのための最圧縮位置を設定するため、サスペンション
内の圧油を全て排出する。そこで、このような場合には
第４図に示すように第１の切換弁２５を閉作動、第２，
第３，第４の切換弁２６，２９，３４を開作動させる。
この結果、各サスペンションユニット２７，２７Ａ，２
８，２８Ａの圧油供給側は該各サスペンションユニット
２７，２７Ａ，２８，２８Ａの内圧よりも低くなるため
、インレット２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂに内蔵し
た油圧作動弁が開き、各サスペンションユニット２７，
２７Ａ，２８，２８Ａ内の圧油はインレット２７ａ，２
７ｂ，２８ａ，２８ｂより第２，第４および第３の切換
弁２６，３４：２９を介してドレーンされ、各サスペン
ションユニット２１，２７Ａ，２８，２８Ａは最小限に
縮小する。

以上のように本発明制御装置によれば、油圧回路を非常
に簡略化でき、また切換弁も４個だけで済み、リリーフ
弁や、チェック弁を必要としないので、安価にでき、し
かも十分な車高選択作動を行わせることができるという
優れた利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の一実施例を示す油圧回路図、第２図は従
来の車高選択時における第１乃至第４の切換弁の作動状
態を示す図、第３図は本発明の一実施例を示す油圧回路
図、第４図は車高選択時における第１乃至第４の切換弁
の作動状態を示す説明図である。 ２１・・・・・・オイルポンプ、２２・・・・・・アン
ロード弁、２３・・・・・・メインアキュームレータ、
２４・・・・・・油圧源、２５・・・・・・第１の切換
弁、２６・・・・・・第２の切換弁、２７・・・・・・
一方のフロント側サスペンションユニット、２７Ａ・・
・・・・他方のフロント側サスペンションユニット、２
８・・・・・・他方のリヤ側サスペンションユニット、
２８Ａ・・・・・・一方のリヤ側サスペンションユニッ
ト、２９・・・・・・第３の切換弁、３０・・・・・・
オイルリザーバ、３４・・・・・・第４の切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧源からの作動圧油を直列に接続した第１、第２
   の切換弁を介して一方のフロント側サスペンションユニ
   ットと、他方のリヤ側サスペンションユニットに供給す
   るようにし、かつこれらのフロント側・リヤ側サスペン
   ションユニット内の作動油を第３の切換弁を介してドレ
   ーンできるように構成し、さらに前記第１の切換弁を介
   して他方のフロント側サスペンションユニットと、一方
   のリヤ側サスペンションユニットに油圧源からの作動圧
   油を供給するようにし、かつこれらのフロント側・リヤ
   側サスペンションユニット内の作動油を前記第３の切換
   弁を介してドレーンできるように構成するとともに、第
   １、第２の切換弁間の通路と、第３のの切換弁前流の通
   路とを連絡する通路に第４の切換弁を設けて、第１、第
   ４の切換弁を介してドレーン側からも全サスペンション
   ユニットに油圧を作用できるように構成し、前記第１乃
   至第４の切換弁の切換操作により、車高選択できるよう
   にしたことを特徴とするハイドロニユーマチツクサスペ
   ンシヨンの作動制御装置。