JPS6056140A - 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの燃料噴射制御方法に関し、特に
アイドル運転時にエンジンに供給すべき燃料量をエンジ
ンの運転状態により適応した値に制御し、もってエンジ
ン回転数のハンチングを防止して運転性能の向上を図っ
た燃料噴射制御方法に関する。

従来内燃エンジンに噴射供給される燃料量を、エンジン
回転数と吸気管内絶対圧とに応じた基本燃料量に、エン
ジン運転パラメータ、例えばエンジン回転数、吸気管内
絶対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気酸素濃
度等に応した定数及び／または係数を加算及び／または
乗算することにより決定し、もってエンジンに供給され
る混合気の空燃比を適宜値に制御するようにした燃料噴
射制御方法が１例えば特開昭５７−１．３７６３３号に
より知られている。

又、エンジンの吸気通路の容積、特にスロットル弁下流
側通路部分の容積を大きく設Ｒ１シ、吸入空気の吸気通
路の流通時に生しる吸入空気の圧力損失を極力小さく抑
えて吸入空気の充填効率を高め、もってエンジン出力の
増大等のエンジン特性の向上を計る方法も知られている
。

しかるに、スロットル弁下流側の吸気通路部分の容積を
増大させることはエンジンアイ１−ル時等の低負荷運転
特にエンジン回転数の変化度合に対する吸気管内絶対圧
の変化度合を小さくさせることになり、このため上述の
エンジン回転数及び吸気管内絶対圧による基本燃料量の
算出方式（一般に「スピードデンシティ方式」と称され
るので以下単にｒＳＤ方式」と称する）によればエンジ
ンに供給すべき燃料量をエンジン運転状態に適応して正
確に算出出来なくなりエンジン回転数のハンチング等を
生じさせ運転性能に悪影響を与える。

一方１例えば特開昭４７−９３５４号に示される方式、
すなわちフローメータを使用して吸入空気量Ｑａを検出
し、検出した吸入空気量Ｑａとエンジン回転数とにより
供給燃料量を決定する方式（一般に「Ｌ−ジェトロ方式
」と呼ばれる）によれば、上述のアイドル運転時のエン
ジン回転数のハンチング現象は生しにくくなるが高価な
フローメータを必要とする。

上述の問題点を解決するために、アイドル運転等の低負
荷運転時にはスロットル弁の上流側圧力Ｐ’　Ａと下流
側圧力ＰＢＡとの圧力比（ＰｓＡ／Ｐ’　Ａ）が音速流
を生じさせる臨界圧力比（０，５２８）以下となり、こ
の臨界圧力比以下では吸気量がスロットル弁下流側圧力
ＰＲＡや排気圧力には全く依存せず、スロットル弁の開
口面積に依存する二とに着目し、スロットル弁の弁開度
のみを検出して低負荷時の吸入空気流量を検出し、該検
出した吸入空気量に基いて燃料流量を制御する方法が特
公昭５２−６４１．．４号により提案されている。

斯る吸入空気量の検出方法をエンジン回転数に同期して
噴射する燃料噴射制御に適用する場合。

燃料噴射量は上述のようにしてめられた吸入空気量に加
えエンジン回転数の関数として決定する必要がある。こ
れは単位時間当リスロツＩ〜ル弁を通過する吸入気量は
スロットル弁の開口面積が一定の場合一定となるが、エ
ンジンに吸入される−吸気行程当りの空気量はエンジン
回転数により変化するからである。

又、スロットル弁をバイパスしてエンジンに供給される
補助空気量を制御してアイドル時のエンジン回転数を一
定値に保持したり、冷間始動特性を向上させるアイドル
回転数制御方法が、例えば本出願人による特願昭５７−
０７７２５０号に開示されている。エンジンに供給され
る吸入空気がスロットル弁を介する空気のみならず、ス
ロットル弁をバイパスする補助空気通路に設けられた制
御弁を介する補助空気を含む場合、スロットル弁の弁開
度のみを検出するだけではエンジンに供給される全吸入
空気量を検出することが出来ない。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞り弁と、
該絞り弁下流側の前記吸気通路に開口し大気と連通ずる
補助空気通路と、該補助空気通路に配設され、該通路を
介してエンジンに供給される補助空気量を制御する制御
弁とを備える内燃エンジンに、所定クランク角度位置を
表わす所定制御信号のパルス発生毎に所要量の燃料を噴
射供給する燃料噴射制御方法において、前記絞り弁下流
側圧力及び絞り弁上流側圧力を検出し、前記絞り弁上流
側圧力検出値に応じて基準圧力値を設定し、該基準圧力
値と前記絞り弁下流側圧力検出値とを比較し、前記絞り
弁下流側圧力検出値が前記基準圧力値に対しより低いエ
ンジン負荷に対する値を示すとき、前記絞り弁の開口面
積に応した第１の係数値と、前記制御弁の開口面積に応
じた第２の係数値と、前記制御信号の前回パルスと今回
パルスの発生時間間隔とを夫々求めて前記第１及び第２
の係数値の和と、前記制御信号のパルス発生時間間隔と
に応じた燃料量を算出し、斯く算出した燃料量をエンジ
ンに噴射供給するようにして、エンジンアイ１−ル運転
等の低負荷運転時のエンジン回転数のハンチングを防止
し、運転性能の向上を図った内燃エンジンの燃料噴射制
御方法を提供するものである。

又、前記絞り弁下流側の吸気通路部分に開口し、大気と
連通ずる補助空気通路を複数個備え、各補助空気通路に
夫々制御弁が配ｊれている内燃エンジンの場合、前記第
２の係数値を前記複数の制御弁の内作動状態にある制御
弁の開口面積の総和に応じた値に設定するようにして、
上述と同様に運転性能の向上を図った燃料噴射制御方法
が提供される。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される。補助空気量を制御
する複数の補助空気量制御弁を備える内燃エンジンの燃
料噴射制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１
は、例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌに
は開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル
弁５が配置され、このスロットル弁５の下流の吸気管３
に開口し大気に連通ずる第１空気通路８及び第２空気通
路８′が配設されている。第】空気通路８の大気側開口
端にはエアクリーナ７が取り付けられ又、第１空気通路
８途中には第１補助空気量制御弁（以下単に「第１制御
弁ｊという）６が配置されている。この第１制御弁６は
常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレノイド６
ａの伺勢時に第１空気通路８に開成する弁６ｂとで構成
され、ソレノイド６Ａは電子コントロールユニット（以
下［ＥＣＵＪ　という）９に電気的に接゛続されている
。

前記第２空気通路８′は通路途中で第３空気通路８″が
分岐し、第２空気通路８′及び第３空気通路８″の各大
気側開口端には夫々エアクリーナ７′。

７″が取り付けられている。第２空気通路８′の前記第
３空気通路８″の分岐点と大気開；コ端側との間及び前
記第３空気通路８″の途中には前記第１制御弁と同様の
常閉型電磁弁である第２制御弁６′及び第３制御弁６″
が夫々配設されている。各制御弁６’　、６″は夫々ソ
レノイＦ６’　ａ、　６″Ｆｌ及びソレノイドが付勢さ
れたときに各通路を開成させる弁６’　ｂ、　６″ｂで
構成され、各制御弁６’、６”のソレノイド６’　ａ及
び６″ａの各一端側は接地され各他端側は夫々スイッチ
１８．１９を介して直流電源２ｏに接続されていると共
に前記ＥＣＵ！’Ｊに接続されている。

前記第１空気通路８には第１制御弁６の下流で分岐する
分岐通路８ｂが接続されており、この分岐通路８ｂの大
気側開口端にはエアクリーナ１．１が取すイ］けられ、
又分岐通路８ｂの途中にはファーストアイドリンク制御
装置１０が配設されている。ファーストアイドリング制
御装置ｌＯは、例えば、スプリング１、Ｏｃによって弁
座１０ｂに押圧されて分岐通路８ｂを開成可能な弁体］
Ｏａと、エンジン冷却水温に感応して腕１０ｄ′　を伸
縮させる検知装［１０ｄと、検知装置の腕１０ｄ’の伸
縮に応答して回動し、弁体１０ａを開閉方向に変位する
レバー１０ｅとで構成されている。

吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
び第２空気通路の開口８’ａとの間には燃料噴射弁１２
及び管１５を介し吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧セ
ンサ１６が夫々取すイ１けられている。前記燃料噴射弁
１２は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧センサ１
６もＥ　Ｃ：　Ｕ　９に電気的に接続されている。更に
、前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７
が、エンジン１本体にはエンジン水温センサ■３が設け
られ、このセンサ１３はサーミスタ等から成り、冷却水
か充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をＥＣＵ９に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）１
４がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取り付けられており、Ｎ、　ｅセンサ１４はＴＤＣ
信号即ちエンジンのクランク軸の１８ｏ°回転毎に所定
のクランク角度位置で１パルスを出方するものであり、
このパルスはＥＣＬ１９に送られる。

符号２１は例えばヘノ１−ライＩ−，フレーキライト、
ラジェータ冷却用ファン等の電気装置を示し。

電気装置２Ｉはスイッチ２２を介してＥ　ＣＵ　９に電
気的に接続されている。符号２３は人気圧センサを示し
、大気圧センサ２３の検出した大気圧信号はＥＣＵ９に
供給される。

次に」二連のように構成される燃料噴射制御装置の作用
について説明する。

先ず、スイッチ１８は、例えば、図示しないエアコンを
作動させる、図示しなニアコンスイッチと連動し、スイ
ッチ１８を閉成させたときエアコンの作動を示すエアコ
ン信号をＥＣＵ９に供給すると共に第２制御弁６′のソ
レノイド６’　ａを付勢して弁６’　ｂを開弁させアイ
ドル時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加に対
応する所定量の補助空気量をエンジン１に供給する。ス
イッチ１９は、例えば自動変速機を装備する内燃エンジ
ンの場合に図示しないシフトレバ−に取り付けられ自動
変速機の係合位置にシフトレバ−を操作したときスイッ
チ１９は閉成して自動変速機の係合を示すオン信号（以
下「Ｄレンジ信号」という）をＥ　ＣＵ　９に供給する
と共に第３制御弁６″のソレノイド６″ａを付勢して弁
６″ｂを開弁させアイ１くル時の自動変速機の作動によ
るエンジン負荷の増加に対応する所定量の補助空気量を
エンジンｌに供給する。

上述のようにエアコンや自動変速機のようなエンジンか
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷になる機械負荷に対しては夫々個別に第２及
び第３制御弁を設けて夫々の負荷に対応してアイドル回
転数を一定に保つようにしている。

ファーストアイドリンク制御装置１ｏは冷寒始動時等、
エンジン冷却水温が所定値より低い場合（例えば５０℃
）に作動する。より具体的には。

ファーストアイドリンク制御装置１０の検知装置］、　
Ｏｄはエンジン冷却水温に感応して腕１０ｄ’を伸縮さ
せる。検知装置１０ｄとしては種々のものが適用出来１
例えば内部にワックスを充填しその熱膨張特性を利用す
るものでもよい。エンジン冷却水温か所定値より低い場
合には検知装置１０ｄの腕１０ｄ′は縮んだ状態にあり
、レバー１ｃｌｅはバネ１．　Ｏｆによって回動し、バ
ネｌｏｃに抗して弁体］Ｏａを右方向に変位させて分岐
通路８ｂを開成させる。この分岐通路８ｂが開成してい
るときにはフィルタＩＩ、通路８ｂ、８を介して十分な
補助空気がエンジン１に供給されるためエンジン回転数
を通常アイドル回転数より高い回転数に保持出来るので
冷寒時ア伺〜ル運転のエンジンストールの心配もなく清
浄な運転が確保される。

暖機運転によるエンジン冷却水温の上昇に伴って検知装
置］、Ｏｄの腕１０ｄ′が熱膨張によって伸長すると、
腕１０ｄ′はレバー１０ｅを上方に押し上げて時計廻り
方向に回動させる。このとき弁体１０ａはバネ］Ｏｃの
押圧力によって次第に左動するようになり、エンジン冷
却水温が所定値以上になると遂に弁体１０ａは弁座１０
ｂに当接して分岐通路８ｂを閉成しファーストアイドリ
ンク制御装置１０を介する補助空気の供給を停止せしめ
る。

一方、ヘッドライト、ブレーキライト、ラジェータ冷却
用ファン等の電気装置２１のエンジン１に対して比較的
小さな負荷である電気負荷に対応すると共にエンジン回
転数が目標アイドル回転数になるように補助空気量を精
度よ（増減させる補助空気の供給量制御には第１制御弁
６が用いられる。

スナわち、ＥＣＵ９はエンジンの上死点（ＴＩ）Ｃ）信
号毎にスロットル弁開度センサ１７．絶対圧センサ１６
．冷却水温センサ１３．エンジン回転数センサ１４及び
大気圧センサ２３から供給される夫々のエンジン運転パ
ラメータ信号の値と電気装置１８からの電気負荷状態信
号に基いて第１制御弁６による補助空気を供給すべき運
転状態を判別すると共に、目標アイドル回転数を設定し
、補助空気を供給すべき運転状態を判別したとき、目標
アイドル回転数と実エンジン回転数の差に応じ、この差
をなくすように補助空気量、従って第１制御弁６の開弁
デユーティ比Ｄｏｕ　Ｔを演算し、該演算値に応じて第
１制御弁６を作動させる駆動信号を第１制御弁６に供給
する。

第１制御弁６のソレノイド６ａは前記開弁デユーティ比
ＤＯＬＩＴに応じた開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを
開弁じて第１空気通路８を開成し開弁時間に応じた所定
量の空気が第１空気通路８及び、吸気管３を介してエン
ジン１に供給される。

一方、ｒ＝ｃｕ９は上述の各種エンジン運転パラメータ
信号値に基いてＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁１２の
燃料噴射時間Ｔ　ｏ　ｕ　１・を以下に示す式により演
算する。

Ｔｏ　ｕ　Ｔ＝’Ｔ　ｉ　ＸＫＩ＋に２　＝・＝　（１
）ここにＴｉは基本噴射時間を示し、該基本噴射時間Ｔ
ｉは、詳細は後述するようにエンジンが所定のアイドル
運転条件が成立する領域にあるか否かに応じて前述のＳ
ｒ″１方式及び本発明に係る方式のいずれかによって設
定される。

補正係数又は補正値に１及びに２は前述の各種センサ、
すなわち吸気管内絶対圧センサ１６．冷却水温センサ１
３．Ｎｅセンサ１４．スロットル弁開度センサ１７．大
気圧センサ２３等のエンジン運転パラメータセンサから
のエンジン運転パラメータ信号に応して演算される補正
係数又は補正値であってエンジン運転状態に応じ始動特
性、排ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基いて演算
される。

ＥＣＵ９は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ　ｏ　
ｕ　Ｔに基いて燃料噴射時間−駆動信号を燃料噴射弁１
２に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転数ＮＣセンサ１４からの出力信号
は波形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号
として中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）９０３に
供給されるとともにＭｏカウンタ９０２にも供給される
。Ｍｏカウンタ９０２はエンジン回転数Ｎｅセンサ】４
からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ　Ｄ　Ｃ信号
の入力時までの時間間隔を計数するもので、その割数値
Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。

Ｍｏカウンタ９０２は、この割数値Ｍｅをデータバス９
１０を介してＣＰＵ９０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ１７、吸気管内絶対圧
ＰＢＡセンサ１６．冷却水温センサ１３及び大気圧セン
サ２３からの夫々の出力信号はレベル修正回路９０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９０５
により順次Ａ／Ｄコンバータ９０６に供給される。Ａ／
Ｄコンバータ９０６は前述の各センサからの出力信号を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス９１０を介してＣＰＵ９０３に供給する。

第１図のエアコンの作動時に第２制御弁６′を開弁させ
るスイッチ１８、自動変速機の係合時に第３制御弁６″
を開弁させるスイッチ１９．電気装置２１のスイッチ２
２の各オン−オフ信号は夫々レベル修正回路９１２で所
定電圧レベルに修正された後、データ入力回路９１３で
所定信号に変換されデータバス９１０を介してＣＰＵ９
０３に供給される。

ＣＰＵ９０３は、更にデータバス９１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ　という）９０７、ラン
グムアクセスメモリ（以下ｒ　Ｒ，Ａ　Ｍ　Ｊという）
９０８及び駆動回路９０９．９１．１に接続されており
、ＲＡＭ９０８はＣＰＵ９０３での演算結果等を一時的
に記憶し、ＲＯＭ　９０７はＣＰＵ９０３で実行される
制御プログラム等を記憶している。

ＣＰＵ９０３はＲＯＭ９０７に記憶されいる制御プログ
ラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号及びス
イッチ１．８．１９及び２１のオンーオブ状態に応じて
エンジン運転状態を判別して前述の第１制御弁６の開弁
デユーティ比ＤｏｕＴを演算すると共に、詳細は後述す
るように燃料噴射弁１２の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演
算し、これらの演算値に応じた制御信号をデータバス９
］０を介して駆動回路９１１及び９０９に夫々供給する
。

駆動回路９１１及び９０９は前述の制御信号が供給され
ている間第１制御弁６及び燃料噴射弁１２を開弁させる
駆動信号を制御弁６及び燃料噴射弁１２に夫々供給する
。

第３図は第２図のＣＰＵ９０３で実行される。

燃料噴射弁１２の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演算する方
法を示すフローチャートである。第３図のステップ】乃
至３はエンジンが所定のアイドル運転条件が成立したか
否かを判別するものであり、先ず。

ステップ１ではエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　Ｉ
ＯＬ　（例えばＬＯＯＯｒｐｍ）以下であるが否かを判
別し、判別結果が否定（ＮＯ）であればアイドル運転条
件は成立せずとして直ちに後述するステップ４に進む。

ステップ】の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればステッ
プ２に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧力ＰＲＡＣ
よりエンジン低負荷側、すなわち基準圧力ＰＲＡＣ以下
が否かを判別する。この基準圧力Ｐ［ｌＡＣはスロット
ル弁５上流側の吸気管内絶対圧ＰＡ’に対するスロット
ル弁５下流側の吸気管内絶対圧ＰＲＡの比（ＰＢＡ／Ｐ
Ａ’）かスロットル弁５を通過する吸気流速が音速流と
なる臨界圧力比（０，５２８）以下となるか否かを判別
するために設定されるものであって基準圧力Ｐ８ＡＣは
次式によって与えられる。

ＰｎＡｃ＝Ｐ＋〜’Ｘ（臨界圧力比）＝Ｐ人’Ｘここに
Ｘは空気の比熱比（に＝１４）であり、スロソ１−ル弁
５上流の吸気管内絶対圧ＰＡ’は近似的に第１図の大気
圧センサ２３により検出される大気圧ＰＡに等してので
上式の飄−′嘔が得られ、上式（２）の基準圧力ＰＢＡ
Ｃと大気圧ＰＡとの関係は第４図に示される。

ステップ２での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、所定ア
イドル運転条件は成立せずとしてステップ４に進み、肯
定（Ｙｅｓ）の場合ステップ３に進む。

ステップ３ではスロットル弁５の弁開度ＯＴＨが所定開
度θＩ　Ｄ　Ｌ　Ｈ以下であるか否かを判別する。

この判別を設ける理由はスロットル弁５が略全閉位置の
アイドル運転状態からスロットル弁が急速に開弁される
加速運転状態に移行した場合、上述のステップ１及び２
のエンジン回転数及び吸気管内絶対圧の変化のみにより
この加速運転状態を判別すると絶対圧センサの応答遅れ
等により加速運転状態の検出か遅れるため、加速運転状
態をスロットル弁開度により検出し、加速運転状態が検
出された場合には、後述するＳＤ方式により適宜昆の加
速燃料量を演算し、この燃料量をエンジンに供給する必
要かあるためである。ステップ３の判別結果が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、所定アイドル運転条件は成立せずとしてス
テップ４に進み、肯定（Ｙｅｓ）の場合ステップ６に進
む。

アイｊ・ル運転条件が成立しない場合に実行されるステ
ップ４ではＳＤ方式により基本燃料噴射時間Ｔｉが決定
される。即ち、検出した吸気管内絶対圧ＰＩＩＡと、エ
ンジン回転数Ｎｅとに応してＥＣＵｅ内のＲＯＭ９０７
に記憶されている基本燃料噴射時間Ｔｉが読み出される
。斯く決定された基本噴射時間Ｔｉにより前記式（］）
に基づいて燃料噴射時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔが算出される（
ステップ５）。

アイドル運転条件が成立した場合に実行されるステップ
６では本発明に係る方式（これを以下ｒＫＭｅＫＭｅ方
式する）により基本噴射時間Ｔ１が決定され、この基本
噴射時間Ｔｉにより燃料噴射時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔが算出
される（ステップ５）。

尚、上述のステップ１乃至３の判別において、各ステッ
プにむける判別値をエンジンが前記所定アイドル運転条
件が成立する運転領域への突入時と離脱時とで夫々異な
る値に設定し、上述のＫＭｅ方式及びＳＤ方式の選択に
ヒステリシス特性を持たせてエンジン作動制御の安定化
を図るようにしてもよい。

第５図は第３図のステップ６において実行されるＫ　Ｍ
　ｅ方式による基本噴射時間Ｔｉ値の決定手順を示すフ
ローチャートである。先ず、第５図のフローチャートに
示す本発明に係るＫ　Ｍ　ｅ方式による基本噴射時間Ｔ
ｉの算出式は下記により誘導される。

吸気通路内に設けられたスロットル弁等の絞り部下流側
圧力が前記第３図のステップ２において示した臨界圧力
以下のどき絞り部を通過する吸入空気の流れは音速流（
ｓｏｎｉｃ　ｆｌｏｗ）又は閉塞流（ｃｒｉｔｉｃａｌ
　ｆｌ、ｏｗ）となり、絞り部の開口面積へが変化しな
い限り、絞り部を通過する単位時間当りの空気流量Ｇａ
（Ａ、）は一定となる。一方、アイドル運転時に所定空
燃比（Ａ／Ｆ）。を得る単位時間当りの燃料流ｍａｒは で与えられる。

上述の燃料流ｉＧｆは次式でも与えられる。

二二に２　Ｎ　＋う／６０は４気筒エンジンのｍ位時間
（ｓｅｃ）当りの噴射回数、γｆは燃料の比重量、（Δ
Ｑ／ΔＴ　ｉ　）は燃料噴射弁１２の単位開弁時間当り
の燃料体積流量、Ｔｊは基本噴射時間（ｍｓｅｃ）、Ｍ
ｅはＴＤＣ信号のパルス発生時間間隔（ｍｇｅｃ）を夫
々示し、Ｍｅはエンジン回転数ＮｅによりＭｅ”　６０
　／　２　Ｎ　ｅで与えられる。上式（３）及び（４）
により。

が得られ、 とおけば、Ｔｉ、は Ｔ　ｉ　＝　Ｋ　（Ａ）　・Ｍ　ｅ　＝＝・（５）で表
わされる。開口面積係数Ｋ　（Ａ）は絞り部の開口面積
Ａに比例する値として与えられるので今。

スロットル弁５、第１乃至第３制御弁、ファーストアイ
ドリング制御装置１０の夫々の開口面積係数をＫＯ，Ｋ
ｈｌｃ、ＫＡＣ，ＫＡＴ、ＫＦ　＋とすれば式（５）は Ｔ’ｉ　＝　Ｋ　（Ａ　）ｙ　Ｍｅ＝　（Ｋθ＋に八ｌ
Ｃ＋ＫＡＣ＋ＫＡ　Ｔ十ＫＦ　＋）　Ｍｅ　＝・＝（５
）’と書き換えることが出来る。

第５図のステップ１はスロットル弁５の開口面積係数値
ＫＯをめるもので、ＫＯ値は第６図に示すスロットル弁
開度（ＩＴＨと開口面積係数ＫＯとの関係のテーブルを
示すグラフからめられる。

より具体的には１例えばＥＣＵ９内のＲＯＭ９０７にス
ロットル弁開度θｃ１乃至θｃ５に対応するＫＯ値とし
て所定値にθ１乃至にθワを予め記憶し、実スロツトル
弁開度値ｅ　Ｔ　Ｈに隣接する２つのＫＯ値をＲＯＭ９
０７から読み出し補間計算により実スロツトル弁開度値
θＴ　Ｈに対応する開口面積係数値ＫＯがめられる。

次に、ステップ２では第１制御弁６の開口面積係数値Ｋ
Ｏがめられる。

次に、ステップ２では第１制御弁６の開口面積係数値Ｋ
ＡＩＣがめられる。第１制御弁６の開口面積、従ってＫ
Ａｒｃ値は開弁デユーティ比ＤｏｕＴの関数としてめる
ことが出来、第７図は第１制御弁６の開弁デユーティ比
Ｄ　ＯＬＩ　Ｔと開口面積係数ＫＡＩＣのと関係のテー
ブルを示すグラフであり、先のスロットル弁の開口面積
係数ＫＯと同様の方法により第１制御弁６の開弁デユー
ティ比、すなわち開口面積に対応する開口面積係数値Ｋ
ＡＩＣがめられる。

ステップ３ではファーストアイドリング制御装匝１０の
開口面積係数値ＫＦＩかめられる。第１図に示すファー
ストアイドリング制御装置１０の通路間口面積、従って
ＫＦＩ値は冷却水温Ｔｗの関数としてめることが出来、
第８図はエンジン冷却水温Ｔ、ｗと開口面積係数ＫＦ＋
との関係のテーブルを示すグラフであり、先のスロット
ル弁の開口面積係数ＫＯと同様の方法により、ファース
トアイドリング制御装置】Ｏの開口面積係数値ＫＦＩが
められる。

ステップ４では第２制御弁６′の開口面積係数値ＫＡＣ
がめられる。第２制御弁６′はエアコンスイッチと連通
ずるスイッチ１８のオン−オフ状態に応して全開又は全
開となるので、スイッチ１８がオン状態にあるとき全開
時の開口面積に対応する所定値にＡＣがＲＯＭ　９０７
から読み出される。

ステップ５は本発明の方法を自動変速機を装備する内燃
エンジンに適用した場合に実行されるものであり、自動
変速機の係合を示すスイッチ１９のオン信号により第３
制御井６″が全開となり、この全開時の開口面積に対応
する所定値ＫＡＴがＲＯＭ９０７から読み出される。Ｃ
ＰＵ９０３は上述のようにめられた各開口面積係数を前
記式（５）’Ｌ：示すように加算し、この加算料に前記
Ｍｅ力、ウンタ９０２から供給されるＭｅ値を乗算して
基本噴射時間Ｔｉを算出する（ステップ６）。

以上詳述したように本発明の内燃エンジンの燃料噴射制
御方法に依れば、吸気通路途中に配置された絞り弁下流
側圧力及び絞り弁下流側圧力を検出し、該絞り弁下流側
圧力検出値に応して基準圧力値を設定し、該基準圧力値
と該絞り弁下流側圧力検出値とを比較し、前記絞り弁下
流側圧力検出値が前記基準圧力値に対しより低いエンジ
ン負荷に対する値を示すとき、前記絞り弁の開口面積に
応じた第１の係数値と、制御弁の開口面積に応した第２
の係数値と、所定クランク角度位置を表わす所定制御信
号の前回パルスと今回パルスの発生時間間隔とを夫々求
めて前記第１及び第２の係数値の和と、前記制御イα号
のパルス発生時間間隔とに応じた燃料量を算出し、斯く
算出した燃料量をエンジンに噴射供給するようにしたの
で、高価なフローメータを必要とするし一ジェトロ方式
を採用することなくアイドル運転等の低負荷運転時のエ
ンジン回転数のハンチングを防止することが出来、運転
性能の向上を図ることが出来る。

又、前記絞り弁下流側の吸気通路部分に開口し、大気と
連通ずる補助空気通路を複数個備え、各補助空気通路に
夫々制御弁が配されている内燃エンジンの場合、前記第
２の係数値は前記複数の制御弁の内作動状態にある制御
弁の開口面積の総和に応じた値に設定するようにしたの
で、上述と同様に運転性能の向上を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法が適用される、補助空気量を制御す
る複数の補助空気量制御弁を備える内燃エンジンの燃料
噴射制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣ１月の内部構成を示す回路図、
第３図は燃料噴射弁の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演算す
る方法を示すフローチャート、第４図は吸気道路内絶対
圧が、絞り弁を通過する吸入空気が音速流になる圧力で
あるか否かを判別するために設定される基準圧力ＰＢＡ
（：と大気圧Ｐ＾との関係を示すグラフ、第５図は第３
図のステップ６で実行される本発明による基本燃料噴射
時間Ｔｉをめる手順を示すフローチャー１〜、第６図は
スロットル弁の開口面積係数にθとスロットル弁開度Ｏ
ＴＨとの関係のテーブルを示すグラフ、第７図は第１図
の第１制御弁６の開口面積係数ＫＡＩＣと同制御弁の開
弁チューティ比ＤｏｕＴとの関係のテーブルを示すグラ
フ、及び第８図は第１図のファーストアイドリンク制御
装置の開口面積係数ＫＦ＋とエンジン冷却水温Ｔｗとの
関係のテーブルを示すグラフである。 ｌ・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、５・・・校
リフｔ（スロットル弁）、６・・・第１制御弁、６′・
・・第２制御弁、６″・・・第３制御弁、８．８’　、
８”　・・第Ｊ、第２及び第３空気通路、９・・・電子
コン１〜ロールユニツト（ＥＣＵ）、１０・・・ファー
ストアイドリング制御装置、１２・・・燃料噴射弁、１
４・・・エンジン回転数センサ、１６・・・吸気管内絶
対圧センサ、ｊ７・・・スロツ１〜ル弁開度センサ、２
３・・・大気圧センサ、９０３・・・ＣＰＵ、９０７・
・・ＲＯＭ。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 ；　拓４図 大気圧　ｆｍｍＨｇ） 筋５図 拓６図 に８ スロ・山し升間攬（ｄｅｇ） 拓７図 ＫＡＩＣ 拓８図 ＦＩ 工Σし々却永温（０Ｃ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞り弁と
   、該絞り弁下流側の前記吸気通路に開口し大気と連通ず
   る補助空気通路と、該補助空気通路に配設され、該通路
   を介してエンジンに供給される補助空気量を制御する制
   御弁とを備える内燃エンジンに、所定クランク角度位置
   を表わす所定制御信号のパルス発生毎に所要量の燃料を
   噴射供給する燃料噴射制御方法において、前記絞り弁下
   流側圧力及び前記絞り弁上流側圧力を検出して、前記絞
   り弁下流側圧力検出値に応じて基準圧力値を必定し、該
   基準圧力値と前記絞り弁下流側圧力検出値とを比較し、
   前記絞り弁下流側圧力検出値が前記基準圧力値に対しよ
   り低いエンジン負荷に対する値を示すとき、前記絞り弁
   の開口面積に応じ力筒１の係数値と、前記制御弁の開口
   面積に応じｔ第２の係数値と、前記制御信号の前回パル
   スとく回パルスの発生時間間隔とを夫々求めて前記第１
   及び第２の係数値の和と、前記制御信号のパルス発生時
   間間隔とに応じた燃料量を算出し、斯く算出した燃料量
   をエンジンに噴射供給することを特徴とする内燃エンジ
   ンの燃料噴射制御方法。 ２、　前記第１及び第２の係数値の和に前記制御信号の
   パルス発生時間間隔を乗算した積値に応じて前記燃料量
   を算出することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の内燃エンジンの燃料噴射制御方法。 １３、吸気通路と、該吸気通路途中に配置された絞り弁
   と、該絞り弁下流側の前記吸気通路に間口し大１　気と
   連通ずる複数の補助空気通路と、該補助空気通路の夫々
   に配設され、該通路を介し、てエンシンン　に供給され
   る補助空気量を制御する複数の制御弁とを備える内燃エ
   ンジンに、所定クランク角変位τ　置を表わす所定制御
   信号のパルス発生毎に所要具ｉ　の燃料を噴射供給する
   燃料噴射制御方法において、前記絞り弁下流側圧力び絞
   り弁」−流側圧力を検出し、前記絞り弁上流側圧力検出
   値に応し、て基準圧力値を設定し、該基準圧力値と前記
   絞リブ？下流側圧力検出値とを比較し、前記絞り弁下流
   側圧力検出値が前記基準圧力値に対しより低いエンジン
   負荷に対する値を示すとき、該絞り弁の開口面積に応じ
   た第１の係数値と、前記複数の制御弁の内作動状態にあ
   る制御弁の開口面積の総和に応じた第２の係数値と・、
   前記制御信号の前回パルスと今回パルスの発生時間間隔
   とを夫々求めて前記第１及び第２の係数値の和と、前記
   制御信号のパルス発生時間間隔とに応した燃料量を算出
   し、斯く算出した燃料量をエンジンに噴射供給すること
   を特徴とする内燃エンジンの燃料噴射制御方法。 ４、　前記第１及び第２の係数値の和に前記制御信号の
   パルス発生時間間隔を乗算した積値に応して前記燃料量
   を算出することを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   の内燃エンジンの燃料噴射制御方法。 ５、前記第２の係数値は各前記制御弁の夫々の開口面積
   に応じて設定される係数値の加算料としてめられること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項又は第４項記載の内
   燃エンジンの燃料噴射制御方法。