JPS6056602A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6056602A JPS6056602A JP58164011A JP16401183A JPS6056602A JP S6056602 A JPS6056602 A JP S6056602A JP 58164011 A JP58164011 A JP 58164011A JP 16401183 A JP16401183 A JP 16401183A JP S6056602 A JPS6056602 A JP S6056602A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- breaker
- carcass
- ply
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における操
縦安定性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する
。
縦安定性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する
。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動と輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動と輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０６
〜６０６の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０６
〜６０６の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生ず
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生ず
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
そこで発明者は自動二輪車用タイヤに従来はとんど試み
られなかったラジアル構造についてカーカス補強層及び
ブレーカ−について、構造、配置関係、及び材料につい
て種々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロス
プライ構造のタイヤと同程度まで改善し、しかもラジア
ルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走
行性能を発現しろる事が判明し本発明に到達したのであ
る。
られなかったラジアル構造についてカーカス補強層及び
ブレーカ−について、構造、配置関係、及び材料につい
て種々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロス
プライ構造のタイヤと同程度まで改善し、しかもラジア
ルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走
行性能を発現しろる事が判明し本発明に到達したのであ
る。
本発明はトレンド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるナイロン繊維コードよりなり、その両
端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カー
カスと、このカーカスのラジアル方向外側に配置される
３枚のプライよりなるブレーカ−を備え、この３枚のプ
ライのコードはいずれもナイロン繊維コードで相互に三
角トラスト構造を形成していることを特徴とする自動二
輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるナイロン繊維コードよりなり、その両
端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カー
カスと、このカーカスのラジアル方向外側に配置される
３枚のプライよりなるブレーカ−を備え、この３枚のプ
ライのコードはいずれもナイロン繊維コードで相互に三
角トラスト構造を形成していることを特徴とする自動二
輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビート知ア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、前記内側の
折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和
することが望ましい。更にサイドウオール部を補強する
ため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側の折り返し
部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれの高さくＨ
ｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置のビードベ
ース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及び７０〜１０
０％の範囲に設定されることが望ましい。次に前記カー
カスのコードはタイヤのラジアル方向に平行またはほぼ
平行に配列される。ここでほぼ平行とはコードがラジア
ル方向に１０°以内の角度で傾斜しているものを意味し
、１０°を越えた構成を採用するとラジアルタイヤの特
徴である優れた高速走行特性は得られない。またカーカ
スはナイロン繊維コードで１０００〜２０００デニール
の範囲で３５〜６０本、／ ５ ａｍの埋設密度で３０
０％モジュラスが８０〜２３０ ｋｇ／ｃＩ１１のゴム
に平行に埋設したプライが用いられる。なお本発明では
カーカスのプライは１枚以上用いられるが、ビードコア
（６）のまわりでの折り返し構造は図に示す如く内側か
ら外側に折り返す構造のほか、外側から内側に折り返す
構造、あるいは両者の併用も採用しろるが、図は最適な
例として内側から外側へ折り返した構造を示すものであ
る。
構成され、その両端はいずれもビート知ア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、前記内側の
折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和
することが望ましい。更にサイドウオール部を補強する
ため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側の折り返し
部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれの高さくＨ
ｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置のビードベ
ース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及び７０〜１０
０％の範囲に設定されることが望ましい。次に前記カー
カスのコードはタイヤのラジアル方向に平行またはほぼ
平行に配列される。ここでほぼ平行とはコードがラジア
ル方向に１０°以内の角度で傾斜しているものを意味し
、１０°を越えた構成を採用するとラジアルタイヤの特
徴である優れた高速走行特性は得られない。またカーカ
スはナイロン繊維コードで１０００〜２０００デニール
の範囲で３５〜６０本、／ ５ ａｍの埋設密度で３０
０％モジュラスが８０〜２３０ ｋｇ／ｃＩ１１のゴム
に平行に埋設したプライが用いられる。なお本発明では
カーカスのプライは１枚以上用いられるが、ビードコア
（６）のまわりでの折り返し構造は図に示す如く内側か
ら外側に折り返す構造のほか、外側から内側に折り返す
構造、あるいは両者の併用も採用しろるが、図は最適な
例として内側から外側へ折り返した構造を示すものであ
る。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−の第１ブライコードは
タイヤ周方向に対して５５゜〜７５°の角度、第２ブラ
イのコードは１０°〜３０” 、第３プライのコードは
第２プライのコードと反対方向に１０°〜３０°交差す
るように配列し、第１プライ、第２プライ、第３プライ
が相互に三角形を形成し、三角トラスト構造が形成され
る。ブレーカ−をこのような構造にすることにより、ブ
レーカ−を一層強化し操縦安定性を一層向上する。また
ブライのコードにナイロンを使用しているためナイロン
を用いたカーカスコードと剛性が近いため、ブレーカ一
端部での応力集中は緩和できる。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−の第１ブライコードは
タイヤ周方向に対して５５゜〜７５°の角度、第２ブラ
イのコードは１０°〜３０” 、第３プライのコードは
第２プライのコードと反対方向に１０°〜３０°交差す
るように配列し、第１プライ、第２プライ、第３プライ
が相互に三角形を形成し、三角トラスト構造が形成され
る。ブレーカ−をこのような構造にすることにより、ブ
レーカ−を一層強化し操縦安定性を一層向上する。また
ブライのコードにナイロンを使用しているためナイロン
を用いたカーカスコードと剛性が近いため、ブレーカ一
端部での応力集中は緩和できる。
なお、第２ブライ、第３プライはタイヤ周方向に１０°
〜３０°の角度で配列されるがコード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。
〜３０°の角度で配列されるがコード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。
なおブレーカ−（７）は３プライで構成されるが少なく
とも１プライの幅はトレッドの円弧幅（ＷＴンと実質的
に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に用いる繊維コ
ードは前記カーカスに用いるｍ維コードと同じものでナ
イロン１ａ維コードが用いられる。例えば１０００デニ
ール〜２０００デニールの範囲でエンド数３５〜５５本
１５ｃｍの埋設密度で３００％モジュラスが１ｏｏ〜２
４０ｋｇ／ ｃｒｌのゴムに平行に埋設したものが好適
である。
とも１プライの幅はトレッドの円弧幅（ＷＴンと実質的
に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に用いる繊維コ
ードは前記カーカスに用いるｍ維コードと同じものでナ
イロン１ａ維コードが用いられる。例えば１０００デニ
ール〜２０００デニールの範囲でエンド数３５〜５５本
１５ｃｍの埋設密度で３００％モジュラスが１ｏｏ〜２
４０ｋｇ／ ｃｒｌのゴムに平行に埋設したものが好適
である。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部に囲まれ
る部分にビードコア（６）からサイドウオール方向に厚
さを漸減してのびる硬質ゴムよりナルヒ−）’エーペッ
クス（９）を配置することにより、ビード部からサイド
ウオール方向へ至る間の横剛性を強化することができる
。このビードエーペックス（９）は好ましくは、ブレー
カ−両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度は
、６５°〜９５°の範囲である。
る部分にビードコア（６）からサイドウオール方向に厚
さを漸減してのびる硬質ゴムよりナルヒ−）’エーペッ
クス（９）を配置することにより、ビード部からサイド
ウオール方向へ至る間の横剛性を強化することができる
。このビードエーペックス（９）は好ましくは、ブレー
カ−両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度は
、６５°〜９５°の範囲である。
次に本発明では第２図に示す如く前記カーカスのラジア
ル方向の外側には、一方のビード部から他方のビード部
に至り、その両端はビードコアのまわりに折り返される
ことなく終端する繊維コードの補強層（８）が配置され
てもよい。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０°〜８０°に配列する必要がある。また補強層の
両端部はビード部において前記カーカスの折り返し端（
５ａ）（５ｂ）と相互に重複する構成とし該領域での応
力集中を緩和することが望ましい。なお補強層に用いら
れる繊維コードはナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのばかスチール
コードも使用できる。
ル方向の外側には、一方のビード部から他方のビード部
に至り、その両端はビードコアのまわりに折り返される
ことなく終端する繊維コードの補強層（８）が配置され
てもよい。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０°〜８０°に配列する必要がある。また補強層の
両端部はビード部において前記カーカスの折り返し端（
５ａ）（５ｂ）と相互に重複する構成とし該領域での応
力集中を緩和することが望ましい。なお補強層に用いら
れる繊維コードはナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのばかスチール
コードも使用できる。
なお前記補強層（８）は後述のビードエーペックス（９
）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ〉（５ｂ）の間に介在さ
せる構造を採用することもできるが、ビードエーペック
ス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構造
も同様に採用しうる。
）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ〉（５ｂ）の間に介在さ
せる構造を採用することもできるが、ビードエーペック
ス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構造
も同様に採用しうる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともに三角トラスト構造のブレー
カ−を配置したため、ラジアル構造本来の特性である高
速耐久性、即ちスタンディングウェーブの発生限界速度
が一層高くなるとともに転勤抵抗が小さくなるとともに
、ブレーカ−及びカーカスの繊維コードをナイロンとし
たためブレーカ一端部のプライ剥離が防止できる。更に
ブレーカ−、カーカスの折り返し部及び補強層を特定の
構造で配置したためラジアル構造のタイヤ特有の欠点で
ある横剛性が強化されキャンバ−スラストが高くなり安
定な旋回走行を可能とし、更にいわゆる腰くだけ現象も
有効に防止しうる。
アル構造を採用するとともに三角トラスト構造のブレー
カ−を配置したため、ラジアル構造本来の特性である高
速耐久性、即ちスタンディングウェーブの発生限界速度
が一層高くなるとともに転勤抵抗が小さくなるとともに
、ブレーカ−及びカーカスの繊維コードをナイロンとし
たためブレーカ一端部のプライ剥離が防止できる。更に
ブレーカ−、カーカスの折り返し部及び補強層を特定の
構造で配置したためラジアル構造のタイヤ特有の欠点で
ある横剛性が強化されキャンバ−スラストが高くなり安
定な旋回走行を可能とし、更にいわゆる腰くだけ現象も
有効に防止しうる。
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８（１−１８の後輪用タイヤを試作しブこ。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８（１−１８の後輪用タイヤを試作しブこ。
また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第１表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例３）を］、 ＯＯとして相対値で示
す。数値が大きい程優れている。またスタンディングウ
ェーブの発生速度は１７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、
３０分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェ
ーブの発生速度を目視で観察した。
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第１表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例３）を］、 ＯＯとして相対値で示
す。数値が大きい程優れている。またスタンディングウ
ェーブの発生速度は１７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、
３０分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェ
ーブの発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
高速耐久性は、ＪＡＴＭＡ自動車タイヤ安全基準（二輪
車用タイヤの品質基準）のタイヤ高速性Ｂの方法に基づ
き行なった。つまり、１７０ｋｍの速度から１０分ごと
にＩＯｋｍステップ上昇し、２００ｋｍ／ｈで２０分そ
れ以降は、２０分ごとにｌＱｋｍステップで速度を上げ
ていき、トレッドの損傷（カーカスとトレッドゴムの剥
離等）が発生する速度を測定した。なお下記実車走行の
性能評価はいずれも車種として本田ＭＪ４を用い、その
前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロスプライタイヤを、後
輪に第１表のタイヤをそれぞれ装着して測定したもので
ある。
車用タイヤの品質基準）のタイヤ高速性Ｂの方法に基づ
き行なった。つまり、１７０ｋｍの速度から１０分ごと
にＩＯｋｍステップ上昇し、２００ｋｍ／ｈで２０分そ
れ以降は、２０分ごとにｌＱｋｍステップで速度を上げ
ていき、トレッドの損傷（カーカスとトレッドゴムの剥
離等）が発生する速度を測定した。なお下記実車走行の
性能評価はいずれも車種として本田ＭＪ４を用い、その
前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロスプライタイヤを、後
輪に第１表のタイヤをそれぞれ装着して測定したもので
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図及び第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部
断面図である。 １ タイヤ ６ ビートコア ２ トレッド部 ７ ブレーカ− ３サイドウオール部 ８ 補強層 ４ ビード部 ９ ビートニー ５ カーカス ペックス １０ バンド １ 第１図 第２図
断面図である。 １ タイヤ ６ ビートコア ２ トレッド部 ７ ブレーカ− ３サイドウオール部 ８ 補強層 ４ ビード部 ９ ビートニー ５ カーカス ペックス １０ バンド １ 第１図 第２図
Claims (2)
- （１） トレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し
、タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるナイ
ロン繊維コードよりなり、その両端がビードコアのまわ
りに折り返されるトロイド状カーカスと、このカーカス
のラジアル方向外側に配置される３枚のプライよりなる
ブレーカ−を備え、この３枚のプライのコードはいずれ
もナイロン繊維コードで相互に三角トラスト構造を形成
していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - （２） ブレーカ−の第１ブライのコード角度はタイヤ
周方向に対して５５°〜７５°の角度で配列されている
特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164011A JPS6056602A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164011A JPS6056602A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056602A true JPS6056602A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15785072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164011A Pending JPS6056602A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056602A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240306A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-25 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ組立体 |
| JP2016049926A (ja) * | 2014-09-02 | 2016-04-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5041603U (ja) * | 1973-08-15 | 1975-04-26 | ||
| JPS5243204A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-05 | Bridgestone Corp | Flat air radial tire for heavy vehicle |
| JPS5871205A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用空気タイヤ |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP58164011A patent/JPS6056602A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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| JP2016049926A (ja) * | 2014-09-02 | 2016-04-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
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