JPS6056614A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPS6056614A JPS6056614A JP16474983A JP16474983A JPS6056614A JP S6056614 A JPS6056614 A JP S6056614A JP 16474983 A JP16474983 A JP 16474983A JP 16474983 A JP16474983 A JP 16474983A JP S6056614 A JPS6056614 A JP S6056614A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- vehicle
- outer cylinder
- cylinder
- seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ｏ産業上の利用分野
本発明は車両用懸架装置に関し、と９わけ、ブスベン７
ヨンス／す／グが７ヨンクアプソーバと同軸状に配設毛
れ、かつ、空気ばねｔ用いた車高調整装置が備えられた
車両用懸架装置に関する。
ヨンス／す／グが７ヨンクアプソーバと同軸状に配設毛
れ、かつ、空気ばねｔ用いた車高調整装置が備えられた
車両用懸架装置に関する。
０従米技術
一般に、車両用懸架装置は単体と車輪支持部材たとえば
アクスルとの間にショックアブソーバおよびサスペンシ
ョンスプリングが設けらｎるようになっている。ところ
で、該ｔスペンションスプリングは山海堂発行「自動車
工学全書１１ステアリング、サスベ／ジョン」第１２４
頁に示され九スト２ットタイプの車両用懸架装置のより
に、コイル状に形成されて車両用懸架装置と同軸状に配
設されるようになつ友ものがある。即ち、このストラッ
トタイプの車両用懸架装置は７ヨンクアプ７−バのピス
トンロッドにアッパーシートが装着δ九る一方、ショッ
クアブソーバの外筒にロアシートが装着されて、これら
アッパーシート、ロアシート間に前記ブスベンクヨンス
プリングが配設δれるようになったものでるる。
アクスルとの間にショックアブソーバおよびサスペンシ
ョンスプリングが設けらｎるようになっている。ところ
で、該ｔスペンションスプリングは山海堂発行「自動車
工学全書１１ステアリング、サスベ／ジョン」第１２４
頁に示され九スト２ットタイプの車両用懸架装置のより
に、コイル状に形成されて車両用懸架装置と同軸状に配
設されるようになつ友ものがある。即ち、このストラッ
トタイプの車両用懸架装置は７ヨンクアプ７−バのピス
トンロッドにアッパーシートが装着δ九る一方、ショッ
クアブソーバの外筒にロアシートが装着されて、これら
アッパーシート、ロアシート間に前記ブスベンクヨンス
プリングが配設δれるようになったものでるる。
ま次、前記車両用懸架装置には車高調整装置が設けられ
て、車重に対する車高？適宜調節でさるようになったも
のがある。九とえば、実開昭５７−２０４９１０号に示
されたように、ショックアブソーバの外筒とこの外筒か
ら突出するピストンロッドとの間にローリングダイヤフ
ラム七設け。
て、車重に対する車高？適宜調節でさるようになったも
のがある。九とえば、実開昭５７−２０４９１０号に示
されたように、ショックアブソーバの外筒とこの外筒か
ら突出するピストンロッドとの間にローリングダイヤフ
ラム七設け。
該ローリングダイヤフラムによって密閉サルた気体呈円
に封入嘔れる気体圧を調節することによって行なってい
る。
に封入嘔れる気体圧を調節することによって行なってい
る。
ところで、かかる車高調整装ａｈ前述しｍストラットタ
イプの車両用懸架装置に適用すると第１図に示す構造の
車両用懸架装置ｌが得られる。図中、２は車体、５０は
ショックアブソーバ、３は前記ショックアブソーバ５０
の外筒、４はピストンロッド、５はアッパーシー）、６
ｕロアシ一ト％７はサスペンションスプリ／グ、８はロ
ーリングダイヤフラムで、前記外筒３の図示しない下端
部は図外の車輪支持部材に装着さｎると共に、前記ピス
トンロッド４の上端部はベアリング９．イ／シュレータ
ｔｏ？！−介して前記車体２に装着ちれるようになって
いる。工１は前記ローリングダイヤ７２４８円の気体室
１２に空気等の気体を供給するインレットボートである
。
イプの車両用懸架装置に適用すると第１図に示す構造の
車両用懸架装置ｌが得られる。図中、２は車体、５０は
ショックアブソーバ、３は前記ショックアブソーバ５０
の外筒、４はピストンロッド、５はアッパーシー）、６
ｕロアシ一ト％７はサスペンションスプリ／グ、８はロ
ーリングダイヤフラムで、前記外筒３の図示しない下端
部は図外の車輪支持部材に装着さｎると共に、前記ピス
トンロッド４の上端部はベアリング９．イ／シュレータ
ｔｏ？！−介して前記車体２に装着ちれるようになって
いる。工１は前記ローリングダイヤ７２４８円の気体室
１２に空気等の気体を供給するインレットボートである
。
しかしながら、かかる車両用懸架装置１のショックアブ
ソーバ５０にらっては車高調整装置にローリングダイヤ
フラム８を用いてるるか、該ローリングダイヤ７２ム８
は外筒３の上端から一旦垂れ下がりそれから上方に折ｐ
返される垂下部分８ａが設けられているため、前記ロア
シート６との兼ね合いでピストンロッド４のストｏ−り
ｔ大きくとることができない。即ち、第２図（４）に示
す中立位置から第２図（ＢＪに示すバウンド状態となる
と、ピストンロッド４が外筒３内に押込まれて前記垂下
部分８ａの長さり、が長くなる。（至）、この垂下部分
８ａの長さ変化量は外＃３に対するピストンロッド４の
移動量の半分となる。ンしかし、このときの垂下部分８
ａの長畜ｈ１は、該垂下部分８ａ下端がロアシート６に
干渉しない程度に設足葛れる必要がある。尚、ロアシー
ト６の取付位置はサスペ／ジョンスゲリング７の長石関
係等により単に下方にずらして取付けることはできない
。一方。
ソーバ５０にらっては車高調整装置にローリングダイヤ
フラム８を用いてるるか、該ローリングダイヤ７２ム８
は外筒３の上端から一旦垂れ下がりそれから上方に折ｐ
返される垂下部分８ａが設けられているため、前記ロア
シート６との兼ね合いでピストンロッド４のストｏ−り
ｔ大きくとることができない。即ち、第２図（４）に示
す中立位置から第２図（ＢＪに示すバウンド状態となる
と、ピストンロッド４が外筒３内に押込まれて前記垂下
部分８ａの長さり、が長くなる。（至）、この垂下部分
８ａの長さ変化量は外＃３に対するピストンロッド４の
移動量の半分となる。ンしかし、このときの垂下部分８
ａの長畜ｈ１は、該垂下部分８ａ下端がロアシート６に
干渉しない程度に設足葛れる必要がある。尚、ロアシー
ト６の取付位置はサスペ／ジョンスゲリング７の長石関
係等により単に下方にずらして取付けることはできない
。一方。
第２図（Ｃ１に示すリバウンド状態となると、ピストン
ロッド４が外筒３から突出されて前記垂下部分８ａの長
さり、が短くなる。しかし、この垂下部分８ａは短くな
りすぎると、ローリングダイヤ７２ム８全外筒３に固定
するバンド等の固定部材１３が外牡てしまり恐れがおる
ため、るる程度の余分な長さｈ！が必要となる。従って
、外筒３とピストンロンド４の許容実ストロークＨは、
前記ローリングダイヤフラム８の垂下部分８ａの長石変
動量ｈ（Ｈ＝２・ｈン によって決定てれ、つまり、ロ
アシート６の取付位置によって制限されてしまう。この
几め、前記車両用懸架装置１は車高調整装置？設けてい
ない通常の車両用懸架装置に比ψＸして前記ショックア
ブソーバ５０の許容実スト四−りＨｉ小さく設定せざる
ｔ得なく、走行中における乗心地性が悪化してしまうと
いり問題点があつ九。
ロッド４が外筒３から突出されて前記垂下部分８ａの長
さり、が短くなる。しかし、この垂下部分８ａは短くな
りすぎると、ローリングダイヤ７２ム８全外筒３に固定
するバンド等の固定部材１３が外牡てしまり恐れがおる
ため、るる程度の余分な長さｈ！が必要となる。従って
、外筒３とピストンロンド４の許容実ストロークＨは、
前記ローリングダイヤフラム８の垂下部分８ａの長石変
動量ｈ（Ｈ＝２・ｈン によって決定てれ、つまり、ロ
アシート６の取付位置によって制限されてしまう。この
几め、前記車両用懸架装置１は車高調整装置？設けてい
ない通常の車両用懸架装置に比ψＸして前記ショックア
ブソーバ５０の許容実スト四−りＨｉ小さく設定せざる
ｔ得なく、走行中における乗心地性が悪化してしまうと
いり問題点があつ九。
０発明の目的
本発明はかかる従来の実状に鑑みて、車高調整装Ｒ上膜
けた車両用懸架装置にあっても、ロアシートの取付位置
に影響δれることなく通常必要な許容実ストロークが得
られるようになった車両用懸架装置を提供することを目
的とする。
けた車両用懸架装置にあっても、ロアシートの取付位置
に影響δれることなく通常必要な許容実ストロークが得
られるようになった車両用懸架装置を提供することを目
的とする。
かかる目的全達成するために、本発明は、車体と車輪支
持部材との間に配設され、単体の上下揺動を減衰するシ
ョックアブソーバを備えた車両用懸架装置において、該
ショックアブソーバのピストンロッドに装着され次第１
シートと、該ショックアンーソーバの外筒に装着葛れた
第２シートとの１％ｌ］Ｋサスペンションスプリング會
配設する一方、前記第１シートと前記薬２シートとの間
に前記ピストンロッドを覆って前記外筒より大径の筒体
全役け、この筒体の第１シートｌ′ｌｌｌ端全閉止して
前記ピストンロッドに装着すると共に第２シート側端を
前記外筒の出入りが可能なよりに開放し、がっ、前記筒
体内に前記ピストンロッドと筒体との間を摺動可能に密
接して前記筒体の閉止端との間に車高調整用の気体室ｔ
ｉｍ成する７リービストンを嵌装すると共に、前記筒体
の開放口円周に前記フリーピストンの抜落を防止するス
トッパーを設けることにより構成しである。
持部材との間に配設され、単体の上下揺動を減衰するシ
ョックアブソーバを備えた車両用懸架装置において、該
ショックアブソーバのピストンロッドに装着され次第１
シートと、該ショックアンーソーバの外筒に装着葛れた
第２シートとの１％ｌ］Ｋサスペンションスプリング會
配設する一方、前記第１シートと前記薬２シートとの間
に前記ピストンロッドを覆って前記外筒より大径の筒体
全役け、この筒体の第１シートｌ′ｌｌｌ端全閉止して
前記ピストンロッドに装着すると共に第２シート側端を
前記外筒の出入りが可能なよりに開放し、がっ、前記筒
体内に前記ピストンロッドと筒体との間を摺動可能に密
接して前記筒体の閉止端との間に車高調整用の気体室ｔ
ｉｍ成する７リービストンを嵌装すると共に、前記筒体
の開放口円周に前記フリーピストンの抜落を防止するス
トッパーを設けることにより構成しである。
○実施例
以下本発明の実施列を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第３図は本発明の一笑施′ｎ’を示す車両用懸架
装置２０の要部断面図で、従来に示したものと同様にス
トラットタイプの車両用懸架装置に同をとって述べる。
装置２０の要部断面図で、従来に示したものと同様にス
トラットタイプの車両用懸架装置に同をとって述べる。
つまり、このストラットタイプの車両用懸架装置２０は
マク７アーソンタイプの懸架装置等として用いられ、車
体２１と図外の単輪支持部材間に装着されてショックア
グンーバ１００１体がｔスベンショ／アームとしての機
能を兼備するよりになったものである。２２は外筒で、
この外筒２２の図示しない下端部は車輪支持部材として
の図外のナックルアーム又はアクスルに固設されると共
に、該外筒２２円には図外のピストンが摺動可能に嵌合
石れており、該ピストンが前記外筒２２に対して相対移
動されることにより減衰力が得られるようになっている
。ｎは前記ピストンに装着δれたピストンロッドで、こ
のピストンロッド路は前記外筒２２の上端から摺動可能
に突出され、その上端部はベアリング冴、インシュレー
タ２５に一介して前記車体２１に装着されている。２６
は前記ベアリング２４の下側に位置してピストンロッド
ｎに装着Ｓれる第１シートとしてのアッパーシート、２
７は前記外筒２２の外側に固設される＠２り一トとして
のロアシートで、これらアッパーシートあ、ロアシ−ト
２７間にはサスペンションスプリング２８がピストンロ
ッド悠および外筒２２七覆りように配設ちれている。
マク７アーソンタイプの懸架装置等として用いられ、車
体２１と図外の単輪支持部材間に装着されてショックア
グンーバ１００１体がｔスベンショ／アームとしての機
能を兼備するよりになったものである。２２は外筒で、
この外筒２２の図示しない下端部は車輪支持部材として
の図外のナックルアーム又はアクスルに固設されると共
に、該外筒２２円には図外のピストンが摺動可能に嵌合
石れており、該ピストンが前記外筒２２に対して相対移
動されることにより減衰力が得られるようになっている
。ｎは前記ピストンに装着δれたピストンロッドで、こ
のピストンロッド路は前記外筒２２の上端から摺動可能
に突出され、その上端部はベアリング冴、インシュレー
タ２５に一介して前記車体２１に装着されている。２６
は前記ベアリング２４の下側に位置してピストンロッド
ｎに装着Ｓれる第１シートとしてのアッパーシート、２
７は前記外筒２２の外側に固設される＠２り一トとして
のロアシートで、これらアッパーシートあ、ロアシ−ト
２７間にはサスペンションスプリング２８がピストンロ
ッド悠および外筒２２七覆りように配設ちれている。
ここで、本実施例は前記アラ／＜−シート２６とロアシ
ート２７との間に、アッパークー）２６力ラ一体に筒体
３０’）ｌ−垂設しである。この筒体３０はｒ３ｉＪ
ｔｉＣ！外筒２２より大径に形成葛れ、上端が閉止され
ると共に下端μ開放さ九、この下端開放口３０ ＆から
外筒２２の上端部が自由に出入りできるようになつ１い
る。
ート２７との間に、アッパークー）２６力ラ一体に筒体
３０’）ｌ−垂設しである。この筒体３０はｒ３ｉＪ
ｔｉＣ！外筒２２より大径に形成葛れ、上端が閉止され
ると共に下端μ開放さ九、この下端開放口３０ ＆から
外筒２２の上端部が自由に出入りできるようになつ１い
る。
前記筒体３０と前記ピストン四ツドおとの間にはリング
状の７リーピストン３１が摺動可能に嵌′＠ちれ、シー
ルリング３１ａ、３１ｂによって気密機能か保水れるよ
うになつτいる。そして、該フリーピストン３１と筒体
３０の閉止上Ｍ３０ｂとの間を気体宣３２とし、この気
体室３２円には、ピストンロンドｎの上端に設けられた
インレットボート３３がら空気等の気体圧が導入８れる
よりになっている。該インレットボート３３はピストン
ロッド２３円に形成芒れた通路３４？ｒ介して前記気体
室３２円に臨股石れた開口３５と連通されている。この
ように、本実施例にあっては筒体３０とフリーピストン
３１とｔ用いて車高調整装置３６ ’ｋ 、ｌｆｌ成し
、気体室３２円に封入される気体圧を高低することによ
って、外筒２２上端に当接着ｎる前記フリーピストン３
１と筒体３０の閉止上端３０ ｂとの間の間Ｊ？ｌ−変
化させ、もって車高を調整するようになっている。尚、
前記筒体３０の下端開放口３０ ａ円周に前記フリーピ
ストン３１の抜落を防止する環状のストッパー３７會設
けである。あは筒体３０の閉止上端３０ ｂから垂設ち
れ大バンパーラバーで％車輪が大きくバウンドし九際に
外筒２２の突さ上げ全緩衝的に受け止めるようになって
いる。
状の７リーピストン３１が摺動可能に嵌′＠ちれ、シー
ルリング３１ａ、３１ｂによって気密機能か保水れるよ
うになつτいる。そして、該フリーピストン３１と筒体
３０の閉止上Ｍ３０ｂとの間を気体宣３２とし、この気
体室３２円には、ピストンロンドｎの上端に設けられた
インレットボート３３がら空気等の気体圧が導入８れる
よりになっている。該インレットボート３３はピストン
ロッド２３円に形成芒れた通路３４？ｒ介して前記気体
室３２円に臨股石れた開口３５と連通されている。この
ように、本実施例にあっては筒体３０とフリーピストン
３１とｔ用いて車高調整装置３６ ’ｋ 、ｌｆｌ成し
、気体室３２円に封入される気体圧を高低することによ
って、外筒２２上端に当接着ｎる前記フリーピストン３
１と筒体３０の閉止上端３０ ｂとの間の間Ｊ？ｌ−変
化させ、もって車高を調整するようになっている。尚、
前記筒体３０の下端開放口３０ ａ円周に前記フリーピ
ストン３１の抜落を防止する環状のストッパー３７會設
けである。あは筒体３０の閉止上端３０ ｂから垂設ち
れ大バンパーラバーで％車輪が大きくバウンドし九際に
外筒２２の突さ上げ全緩衝的に受け止めるようになって
いる。
以上の構成により、本実施例による車両用懸架装置２０
にあっては、車高調整時の調整ｊｌＬ線フリーピストン
３１が移動可能なバンパーラバー３８とストッパー３７
との間の間隔で行なわれるようになっている。そして、
車輪がバウンドした際には外筒２２が突き上げられて、
フリーピストン３工が気体ｍ ３２円の気体上圧縮しつ
つ上方に移動する。このと＠。
にあっては、車高調整時の調整ｊｌＬ線フリーピストン
３１が移動可能なバンパーラバー３８とストッパー３７
との間の間隔で行なわれるようになっている。そして、
車輪がバウンドした際には外筒２２が突き上げられて、
フリーピストン３工が気体ｍ ３２円の気体上圧縮しつ
つ上方に移動する。このと＠。
最も大きなバウンド時に紘７リーピストン３工がバンパ
ーラバー ３８ ’）ｒ変形しつつ図中二点鎖線で示す
位置まで移動することがで君、この二点鎖線で示す７リ
一ピストン３１位置から図中実線で示すフリーピストン
３１の中立位置までの間が最大のバウンドストロークＬ
１となる。尚、筒体３０の長δは、前記最大バウンド時
にあって二点鎖線で示すロアシート２７と干渉しないよ
うに設定さｎている。次に、車輪がリバウンドした際に
は外筒２２が降下し、これに伴ってフリーピストン３１
も下方に移動する。
ーラバー ３８ ’）ｒ変形しつつ図中二点鎖線で示す
位置まで移動することがで君、この二点鎖線で示す７リ
一ピストン３１位置から図中実線で示すフリーピストン
３１の中立位置までの間が最大のバウンドストロークＬ
１となる。尚、筒体３０の長δは、前記最大バウンド時
にあって二点鎖線で示すロアシート２７と干渉しないよ
うに設定さｎている。次に、車輪がリバウンドした際に
は外筒２２が降下し、これに伴ってフリーピストン３１
も下方に移動する。
そして、最大リバウンド時には外筒２２が筒体３０の下
端開放口３０＆から自由に出入りできるため１図中一点
鎖線で示すように外筒２２上ｊ１２２ ＆が筒体３０か
ら抜出た位置まで下降することができる。このとき、フ
リーピストン３１は図中一点鎖線で示すようにストッパ
ー３７に係止されて筒体３０からの抜落が防止されるた
め、気体呈３２ Ｆ３の気密性は確保される。従って、
このように外筒２２か筒体３Ｑから抜は出て下方移動さ
れるので、実線で示す外筒２２上１）ｌｆｉ１２２＆か
ら一点鎖線で示す外筒２２土端２２ａ間のリバウンドス
）ａ−りＬｔｈ”大きく設定することができる。このよ
うに本実施例における単両用懸架装［２０にあっては、
バウンド、す／＜ランド時におけるショックアブソーバ
１００のストロークが車高調整装置３６の作動機能に影
Ｗ名扛ることなく大きな量として得られ、乗心地性上向
上するＣとかでさる。
端開放口３０＆から自由に出入りできるため１図中一点
鎖線で示すように外筒２２上ｊ１２２ ＆が筒体３０か
ら抜出た位置まで下降することができる。このとき、フ
リーピストン３１は図中一点鎖線で示すようにストッパ
ー３７に係止されて筒体３０からの抜落が防止されるた
め、気体呈３２ Ｆ３の気密性は確保される。従って、
このように外筒２２か筒体３Ｑから抜は出て下方移動さ
れるので、実線で示す外筒２２上１）ｌｆｉ１２２＆か
ら一点鎖線で示す外筒２２土端２２ａ間のリバウンドス
）ａ−りＬｔｈ”大きく設定することができる。このよ
うに本実施例における単両用懸架装［２０にあっては、
バウンド、す／＜ランド時におけるショックアブソーバ
１００のストロークが車高調整装置３６の作動機能に影
Ｗ名扛ることなく大きな量として得られ、乗心地性上向
上するＣとかでさる。
尚、本実施例にあっては、第４図にも示すよりにピスト
ンロッド％に形成てれ７を気体圧供給用の開口３５に複
数個に分割して形成することにより、１″：）の開口３
５＠面積を小名くし１ピスト７０ツド％の強度の向上を
図ることができる。ま九、８１５図に示すように前記複
数の開口３５にピストンロッド２３の軸方向に夫々ずら
すことによりピストンロッドおの更なる強度向上を図る
ことができる。更に、第６図に示すように前記開口３５
七外周方向に向かって下方に傾斜嘔せることにより、気
体通過第７１１は本考案の他の実施例を示し、筒体３ｏ
の上端部をアッパーシート２６に弾性体４０’に介して
装着したもので、この実施例にらっ又は前記第３図に示
す実施的の効果に加えて、ピストンロッド詔の撓み又は
ピストンロッドおと外＃２２間の中心ずれ等によって生
ずる筒体３０と外筒２２間のこじれｔ％前記弾性体４０
か変形芒れることにょｐ防止することができるという効
果ｒも有する。尚、この実施例におっては、第８図に示
すよりに筒体３ｏの閉止上ｆ１ｍ ３０ ｂに蛇腹部４
１に形成することにょっ′Ｃも、該蛇腹部４１がばね作
用葡し″′Ｃ筒体３ｏと外筒２２間のこしＡｋ防止する
ことができる。
ンロッド％に形成てれ７を気体圧供給用の開口３５に複
数個に分割して形成することにより、１″：）の開口３
５＠面積を小名くし１ピスト７０ツド％の強度の向上を
図ることができる。ま九、８１５図に示すように前記複
数の開口３５にピストンロッド２３の軸方向に夫々ずら
すことによりピストンロッドおの更なる強度向上を図る
ことができる。更に、第６図に示すように前記開口３５
七外周方向に向かって下方に傾斜嘔せることにより、気
体通過第７１１は本考案の他の実施例を示し、筒体３ｏ
の上端部をアッパーシート２６に弾性体４０’に介して
装着したもので、この実施例にらっ又は前記第３図に示
す実施的の効果に加えて、ピストンロッド詔の撓み又は
ピストンロッドおと外＃２２間の中心ずれ等によって生
ずる筒体３０と外筒２２間のこじれｔ％前記弾性体４０
か変形芒れることにょｐ防止することができるという効
果ｒも有する。尚、この実施例におっては、第８図に示
すよりに筒体３ｏの閉止上ｆ１ｍ ３０ ｂに蛇腹部４
１に形成することにょっ′Ｃも、該蛇腹部４１がばね作
用葡し″′Ｃ筒体３ｏと外筒２２間のこしＡｋ防止する
ことができる。
ところで、前述した各実施例に６つてｔよショック７プ
ソーバがサスペン７ヨンアームとして機能するストラッ
トタイプの車両用懸架ｉ ｆｉ ２０に付イて開示した
が、これに限ることなくショックアブソーバがブスペン
ションアームとしてのイ幾能會兼備しない通常の車両用
懸架装置にも適用することができる。
ソーバがサスペン７ヨンアームとして機能するストラッ
トタイプの車両用懸架ｉ ｆｉ ２０に付イて開示した
が、これに限ることなくショックアブソーバがブスペン
ションアームとしてのイ幾能會兼備しない通常の車両用
懸架装置にも適用することができる。
０発明の詳細
な説明したように本発明の車両用懸架装置にらってＢ、
ｖスベンクヨ／スゲリングｒ支持する第１シート、第２
シート間に設けられる車高調整装置ｋ、筒体とこの筒体
日に摺動可能に嵌装δれる７リーピストンで得成し、か
つ、前記筒体円に外筒が自由に出入りできるようにした
ので、単画のバウンド、リバウンド時ショックアブソー
バのストロークは前記車高調整装置に関係なく行なわれ
、該ストロークを大きく設定することができる。
ｖスベンクヨ／スゲリングｒ支持する第１シート、第２
シート間に設けられる車高調整装置ｋ、筒体とこの筒体
日に摺動可能に嵌装δれる７リーピストンで得成し、か
つ、前記筒体円に外筒が自由に出入りできるようにした
ので、単画のバウンド、リバウンド時ショックアブソー
バのストロークは前記車高調整装置に関係なく行なわれ
、該ストロークを大きく設定することができる。
従って、本草両用懸架装置は前記車高［整装置によって
車高上可変とする機能を有すると共に、ショックアブソ
ーバの前記ストロークが大きく設定ちれることによって
乗心地性を向上するという２つの機能を同時に満足する
ことかできるという優ｆＬｆｃ効果を奏する。
車高上可変とする機能を有すると共に、ショックアブソ
ーバの前記ストロークが大きく設定ちれることによって
乗心地性を向上するという２つの機能を同時に満足する
ことかできるという優ｆＬｆｃ効果を奏する。
第１図は従来の車両用懸架装置の要部断面図、第２図は
従来の車両用懸架装置の作動状態を示す説明図で、同図
（６）扛中立状態、同図（Ｂ）はバウンド状態、同図（
Ｃ）はリバウンド状態を示す。ま九、第３図は本発明の
一実施例を示す車両用懸架装置の要部断面図、兜４図は
第３図中ＩＶ−Ｐｉ線からの拡大断面図、ｉ５図、第６
図、第７図、第８図は本発明の他の実施Ｐ！Ｊｉｍ夫々
示す要部１ｌｉＦｒ面図でおる。 １．２０・・・車両用懸架装置ｂ ２ ＝ ２１・・・
車体、３゜２２・・・外筒、４．２３・・・ピストンロ
ンド、５．２６・・・アッパーシート（第１シート）、
６．２７・・・ロアシー） （ｉ２シート）、７．２８
・・・ブスペン７ヨンスプリング、３０・・・筒体、３
１・・・フリーピストン、３２・・・気体呈、３６・・
・車高調整装置、３７・・・ストッパー、５０゜１００
・・・ションクアプソーバ。 第１図 １ 第３図 ↑ 第７図 −８７−
従来の車両用懸架装置の作動状態を示す説明図で、同図
（６）扛中立状態、同図（Ｂ）はバウンド状態、同図（
Ｃ）はリバウンド状態を示す。ま九、第３図は本発明の
一実施例を示す車両用懸架装置の要部断面図、兜４図は
第３図中ＩＶ−Ｐｉ線からの拡大断面図、ｉ５図、第６
図、第７図、第８図は本発明の他の実施Ｐ！Ｊｉｍ夫々
示す要部１ｌｉＦｒ面図でおる。 １．２０・・・車両用懸架装置ｂ ２ ＝ ２１・・・
車体、３゜２２・・・外筒、４．２３・・・ピストンロ
ンド、５．２６・・・アッパーシート（第１シート）、
６．２７・・・ロアシー） （ｉ２シート）、７．２８
・・・ブスペン７ヨンスプリング、３０・・・筒体、３
１・・・フリーピストン、３２・・・気体呈、３６・・
・車高調整装置、３７・・・ストッパー、５０゜１００
・・・ションクアプソーバ。 第１図 １ 第３図 ↑ 第７図 −８７−
Claims (1)
- （１）車体と車輪支持部材との間に配設され、車体の上
下揺動ｒ減訳するショックアブソーバを備えた車両用懸
架装置において、該ショックアブソーバのピスト１０ン
ドに装着され’ｆｃＭ１シートと、該ショックアブソー
バの外筒に装着Ｓれた第２７−トとの間にサスベ／７ヨ
ンスプリングを配設する一方、前記第１シートと前記第
２シートとの間に前記ピストンロンドを覆って前記外筒
より大径の筒体を設け、この筒体の第１シー） １１１
１９ｉｆＪ ’に閉止して前記ピスト７０ツドに装着す
ると共に第２シート側端？前記外筒の出入りが可能なよ
うに開放し、かつ、前記筒体内に前記ピストンロンドと
筒体との間を摺動可能に密接して前記筒体の閉止端との
間に車高調整用の気体室を構成する７リーピストンを嵌
装すると共に、前記筒体の開放口円周に前記フリーピス
トンの抜落ｒ防止するストッパーｒ設けたことｔ特徴と
する車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16474983A JPS6056614A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16474983A JPS6056614A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056614A true JPS6056614A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15799183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16474983A Pending JPS6056614A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056614A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5954292A (en) * | 1996-11-08 | 1999-09-21 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Method and apparatus for splicing web |
-
1983
- 1983-09-07 JP JP16474983A patent/JPS6056614A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5954292A (en) * | 1996-11-08 | 1999-09-21 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Method and apparatus for splicing web |
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