JPS6057054A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適な動力伝
達装置に関する。

（従来技術） 例えば、２木のクランク軸をエンジンの前後に平行に配
置したエンジン（以下縦置配列エンジンという）におい
て、前後のクランク軸ギヤが１枚のクラッチギヤにそれ
ぞれ噛合し、動力伝達を行なう構成が既１こ知られてい
る。その構成では前後のクランク軸ギヤが１枚のクラッ
チギヤを介してリジッドに連結されている。そのため前
後の気筒で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラッチ
ギヤ、クラッチハウジングを介して変速機へと伝達され
ると同時に、１枚のクラッチギヤを介して一方のクラン
ク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対して互いに力を及
ぼし合っている。従って、前後の気筒にはそれぞれ回転
変動があることから、各クランク軸ギヤを１枚のクラッ
チギヤでリジッドに連結すると、各ギヤの歯面が互いに
叩き合って大きな打音を発生し、更には歯の折損等の不
具合が生じる。

（発明の目的） 縦置配列エンジンの前後各気筒で発生した動力を変速機
へ確実に伝達はするが、他方のクランク軸へは回転変動
に伴う悪影響を及ぼさないようにして、騒音の低減を図
り、各ギヤの歯の折損を防止して耐久性の向上を図る。

（発明の構成） 本発明は、少くとも２本のクランク軸と、各々のクラン
ク軸ギヤに直接噛み合うクラッチギヤを有スるエンジン
において、次の事項を特徴とするエンジンの動力伝達装
置である。

（ａｌ　クラッチギヤを少くとも２枚の歯車で構成する
。

＋１））　上記各歯車のそれぞれが、各クランク軸ギヤ
と一対の噛合いをなすように構成する。

（０）　各々の歯車を、ダンパーを介してクラッチハウ
ジングに連結する。

（実施例） 第１図において、前クランク軸１と後クランク軸２とは
同一平面上に中心線０＋　、　Ｏｚを有し、中心線０＋
　、　０２は左右方向（紙面と直角方向）に平行に配置
されている。又両クランク軸１．２はそれぞれ略前後に
並置された２つの気筒のコネクティングロッド（共に図
示せず）Ｉこ連結されている。

両クランク軸１．２の右端部（第１図の手前側部分）に
は、それぞれ小径のクランク軸ギヤ３，４が固定され、
各ギヤ３．４には各下方より大径のクラッチギヤ５が噛
合している。クラッチギヤ５はクラッチハウジング６に
ダンパー（後に詳述）を介して弾性的に連結され、クラ
ッチハウジング６はクラッチ機構（第１図では示さず）
を介して中心部の出力軸７Ｉこ連結している。このクラ
ッチ８の中心線０３はクランク軸ギヤ３．４の中心線Ｏ
】、０２と平行で、各中心線０＋　、　０２と共に下向
きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に配置されてお
り、各クランク軸ギヤ３．４は三角形Ａの長さの等しい
辺上でクラッチギヤ５にそれぞれ噛合している。

詳細を示す第２図において、前クランク軸ギヤ３はクラ
ンク軸１の右端部に形成されたスゲライン９にスプライ
ン嵌合している。クランク軸１の軸受１０とギヤ３との
間には略円筒状のスペーサ１１が嵌合し、軸１の先端部
にナツト１２が螺合することによって、ギヤ３はワッシ
ャ１３トスペーサ１１とで挾まれ、軸ｌ上に固定されて
いる。又後クランク軸ギヤ４はクランク軸２の右端部に
形成されたスゲライン１４にスプライン嵌合している。

クランク軸２の軸受１５とギヤ４間には上記スペーサ１
１より中心線０２　＝　０２方向に短いスペーサ１６が
嵌合し、ギヤ４の右側にはスペーサ１６が短い分だけの
長さを有する円筒形のスペーサ１７が嵌合している。軸
２の右端部にはナツト１８が螺合し、ワッシャ１９を介
してスペーサ１７を押圧することにより、ギヤ４は軸２
上に固定されている。

出力軸７ｆこはブツシュ２０を介してクラッチギヤ５が
回転自在に支承されている。クラッチギヤ５は右ギヤ２
１と左ギヤ２２（歯車の一例）とが重ね合わされて形成
されており、両ギヤ２１．２２はそれぞれ外周部に環状
の段部２３，２４を有し、段部２３，２４の外周面に歯
２５．２６が形成されている。右ギヤ２１はクランク軸
ギヤ３にのみ噛合しており、左ギヤ２２はスペーサ１６
がスペーサ１１より短い分だけ左側に位置するギヤ４に
噛合している。又ギヤ２２は内周ｇｌｌＩに小径の始動
ギヤ２７を一体に有しており、図示しないスタータに連
結される。両ギヤ２１．２２は段部２３，２４よりも内
周側に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８．２９を有し
ており、番孔２８．２９にはクラッチハウジング６の左
側壁６ａ　ｌこ一体一こ形成されたボス部３０がゴム状
弾性体より成るダンパー３１を介して嵌合している（後
に詳述）。嵌合したボス部３０の左先端面には、孔２８
　、２９よりも半径方向に幅の広い環状板３２が当接し
、左右方向のリベット３３がボス部３０及び環状板３２
を貫通してかしめ止められている。ハウジング６の左側
壁６ａの内周端は右ギヤ２１の内周部に形成されたボス
部３４の外周部に嵌合することによって中心ＩＱ　Ｏｓ
　−Ｏａを中心とする位ｉｔこ保持されている。

クラッチハウジング６０円筒部６ｂの内周側１こけ、円
筒部６ｂに連結された環状のドライブブレート３５と、
内周側のハブ３６１こ連結されたドリブンプレート３７
とが互い違いに棋ね合わされている。

ハブ３６は、内周端が出力軸７１こスプライン嵌合し、
又半径方向外方に突出するフランジ３６ａを有し、フラ
ンジ３６ａは最左端のプレート３５に接している。最右
端のプレート３５には、中心線ＣＬｑ−Ｏ３を中心とす
るプレッシャプレート３８の外周部が接しており、グレ
ート３８の内周端は軸受３９を介して中心線０３−０３
を中心とするロッド状のプッシャー４０に回転自在に支
承されている。　プッシャー４０は出力軸７の中心の孔
Ｇこ摺動自在に嵌合し、プッシャー４０の左端はブツシ
ュロッド４１の右端１こ当接している。ブツシュロッド
４１は図示しないクラッチ作動機構によって出力軸７の
中心の孔内を左右方向ｆこ摺動するようになっている。

又プレッシャプレート３８とハブ３６間に縮設されたコ
イルスプリング４２によって、プレート３８とハブ３６
とは常時近付く方向に付勢されている。

第３図で明らかなように、孔２８　（２９）は略回転方
向に延在する略長円形に形成されており、中央部にボス
部３０の嵌合するダンパー３１も略同−形状に形成され
ている。ダンパー３１の回転方向の長さは孔２８　（２
９）よりも距離Ｌ１だけ短く設定されている。なお第３
図のダンパー３１は比較的剛性の高いゴム状弾性体より
形成されているが、回転方向等間隔に配置されたダンパ
ー３１のうちの１つ（例えばダンパー３１’　（第２図
））は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そし
てダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態１こおい
て孔２８（２９）と同一に設定され、ダンパー３１’に
関する第３図の距離Ｌ】は自由状態ではゼロである。な
お第２図に示すよう１こダンパー３１は、孔２８を有す
るギヤ２１と同一厚さのダンパ一部分３１ａと孔２９内
を有するギヤ２２と同一厚さのダンパ一部分３１１）と
からなり、両グンパ一部分３１ａ、３ｉｂは同一形状で
ある。

次に作動を説明する。第２図においてクランク軸１．２
の回転方向をそれぞれ矢印Ｘ＋　、　Ｘ２方向トスる。

エンジンが作動すると、クランク軸ｌ。

２はそれぞれ回転し、前クランク軸ｌの動力はギヤ３、
ギヤ２１．ダンパ一部分３１ａを介してクラッチハウジ
ング６に伝達され、又後クランク軸２の動力はギヤ４、
ギヤ２２、ダンパ一部分３１ｂを介してクラッチハウジ
ング６に伝達される。始動時には硬いダンパー３１と孔
２８．２９間に距＃Ｌｌが予め設けられていることから
、まず軟いダンパー３１′が圧縮され、続いて硬いダン
パー３１が圧縮されるため緩衝作用が生じる。クラッチ
接続状態では、プレート３５．３７がコイルスプリング
４７によってフランジ３６ａとプレッシャプレート３８
間で圧接状態にあるため、ハウジング６Ｉこ伝達された
動力はプレート３５，３７、ハブ３６を介して出力軸７
Ｉこ伝達される。図示しないクラッチ作動機構によって
ブツシュロッド４１が右側に摺動させられると、プレッ
シャプレート３８はスプリング４２に打ち勝って右τｉ
ｌに移動する。その結果筒ブレート３５．３７間の圧接
状態が解除されて、クラッチ８は切断状態となり、動力
は出力軸７に伝達されなくなる。

両クランク軸１．２間で口伝変動が生じた場合には、次
のようｆこ作動する。まず第３図において回転方向Ｘ＋
　、　Ｘ３に対し逆方向の回転変動が生じたとする。こ
の場合はボス部３０に対してギヤ２１に逆Ｘ３方向の相
対回転が生じ、ダンパ一部分３１ａ（第２図）が圧縮さ
れて、回転変動を緩衝する。

この場合も距＃ＬＩがゼロの歌いダンパー３１ａ（まず
圧縮され、次に剛性の高いダンパー３１が圧縮されるの
で、緩衝作用は滑らかに行なわれる。クランク軸１１こ
ｘ１方向の回転変動が発生したときも同様に、ダンパ一
部分３１ａが圧縮されて緩衝作用が生じる。又クランク
軸２Ｉこ回転変動が生じたときは、第２図の左ギヤ２２
によってダンパ一部分３１ｂが圧縮されることにより緩
衝が行なわれる。この場合もまず軟いダンパー３１’が
圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわれる。なおこの
実施例ではダンパー３１としてゴム状弾性体を用いたの
で、その内部摩擦により、回転変動の吸収はより効率的
に行なわれる。

（発明の効果） 各クランク軸の回転変動がクラ・７チギヤの各歯車（例
えば右ギヤ２１と左ギヤ２２）を介して、別々にダンパ
ーに伝達され、独立的にダンパーによって回転変動が緩
衝されるので、一方のクランク軸の回転変動が他方のク
ランク軸へ直接的に悪影響を及ぼすことがなくなる。従
って騒音の低減を図ることができ、又各ギヤの歯の折損
が防止できることから耐久性の向上を図ることができる
。

（別の実施例） （ａ）　ダンパー３１を部分３１ａ　、　３１ｂ　１ｍ
分けず、一体としてもよい。

（ｂ、ｌ　距離Ｌ１がゼロのダンパー３１′は予圧縮状
態で孔２８．２９内に嵌合してもよい。

ｔｏ）　距離Ｌ１部分に軟いダンパーを挿入してもよい
。

この場は軟いダンパー３１′を用いなくても同様の効果
が得られる。

（１）回転変動の緩衝蚤こけ右ギヤ２１と左ギヤ２２間
の摩擦も有効である。両ギヤ２１．２２間１こ摩擦材を
介在させてもよい。この場合は左ギヤ２２と環状板３２
間等にコーンスプリング等を挿入して摩擦材１こ積極的
に面圧をかけるようにすることもできる。

（ｅ）　ダンパー３１はゴム状弾性体に限らず、例えば
コイルスプリング等の金属製ばね部材をボス部３０の回
転方向両側に縮設してもよい。

（ｆｌ　本発明は縦置配列エンジンに採用される場合に
限らず、第４図に示すように、２本のクランク軸１，２
が同心ｆこ対向して配置されている場合にも同様に採用
できる。

（ｇ）ｉ５図に示すように、３本のクランク軸５１゜５
２．５３を有し、各クランク軸５１，５２．５３上のク
ランク軸ギヤ５４．５５．５６がそれぞれクラッチギヤ
５に噛合している場合にも、本発明の採用は可能である
。この場合は第６図に示すように、クラッチギヤ５は３
枚の歯車５７，５８．５９を有している。もちろん４本
以上のクランク軸を有する場合でも本発明の採用は可能
であり、クランク軸の数に合わせてクラッチギヤ５の歯
車の枚数が決定される。又３本のクランク軸５１．５２
．５３のうち、２本を第４図のように同心に配置しても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図社本発明による動力伝達装置の右側面略図、第２
図は第１図の■−■断面詳細部分図、第３図は第２図の
ＩＩＩ−ＩＩＩ断面部分図、第４図は別の実施例の断面
部分図、第５図は更に別の実施例の第１図に相当する図
、第６図は第５図の実施例の断面模式図である。１．２
・・・クランク軸、３・・・前クランク軸ギヤ、４・・
・後クランク軸ギヤ、５・・・クラッチギヤ、６・・・
クラッチハウジング、２１・・・右ギヤ（歯車の１つ）
、２２−・・左ギヤ（歯車の１つ）、３１・・・ダンパ
ー、５１．５２．５３・・・クランク軸、５４．５５，
５６・・・クランク軸ギヤ、５７　、５８　、５９−・
・歯車

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少くとも２木のクランク軸と、各々のクランク軸ギヤに
   直接噛み合うクラッチギヤを有するエンジンにおいて、
   クラッチギヤを少くとも２枚の歯車で構成し、各歯車の
   それぞれが各クランク軸ギヤと一対の噛合いをなすよう
   に構成し、各々の歯車バタンバーを介してクラッチハウ
   ジングに連結されていることを特徴とするエンジンの動
   力伝達装置。