JPS6342148B2 - - Google Patents
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- JPS6342148B2 JPS6342148B2 JP16380183A JP16380183A JPS6342148B2 JP S6342148 B2 JPS6342148 B2 JP S6342148B2 JP 16380183 A JP16380183 A JP 16380183A JP 16380183 A JP16380183 A JP 16380183A JP S6342148 B2 JPS6342148 B2 JP S6342148B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- crankshaft
- damper
- clutch
- gears
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適
な動力伝達装置に関する。
な動力伝達装置に関する。
（従来技術）
例えば、２本のクランク軸をエンジンの前後に
平行に配置したエンジン（以下縦置配列エンジン
という）において、前後のクランク軸ギヤが１枚
のクラツチギヤにそれぞれ噛合し、動力伝達を行
なう構成が既に知られている。その構成では前後
のクランク軸ギヤが１枚のクラツチギヤを介して
リジツドに連結されている。そのため前後の気筒
で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラツチギ
ヤ、クラツチハウジングを介して変速機へと伝達
されると同時に、１枚のクラツチギヤを介して一
方のクランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対
して互いに力を及ぼし合つている。従つて、前後
の気筒にはそれぞれ回転変動があることから、各
クランク軸ギヤを１枚のクラツチギヤでリジツド
に連結すると、各ギヤの歯面が互いに叩き合つて
大きな打音を発生し、更には歯の折損等の不具合
が生じる。
平行に配置したエンジン（以下縦置配列エンジン
という）において、前後のクランク軸ギヤが１枚
のクラツチギヤにそれぞれ噛合し、動力伝達を行
なう構成が既に知られている。その構成では前後
のクランク軸ギヤが１枚のクラツチギヤを介して
リジツドに連結されている。そのため前後の気筒
で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラツチギ
ヤ、クラツチハウジングを介して変速機へと伝達
されると同時に、１枚のクラツチギヤを介して一
方のクランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対
して互いに力を及ぼし合つている。従つて、前後
の気筒にはそれぞれ回転変動があることから、各
クランク軸ギヤを１枚のクラツチギヤでリジツド
に連結すると、各ギヤの歯面が互いに叩き合つて
大きな打音を発生し、更には歯の折損等の不具合
が生じる。
（発明の目的）
縦置配列エンジンの前後各気筒で発生した動力
を変速機へ確実に伝達はするが、他方のクランク
軸へは回転変動に伴う亜影響を及ぼさないように
して、騒音の低減を図り、各ギヤの歯の折損を防
止して耐久性の向上を図る。
を変速機へ確実に伝達はするが、他方のクランク
軸へは回転変動に伴う亜影響を及ぼさないように
して、騒音の低減を図り、各ギヤの歯の折損を防
止して耐久性の向上を図る。
（発明の構成）
本発明は、少くとも２本のクランク軸と、各々
のクランク軸ギヤに直接噛み合うクラツチギヤを
有するエンジンにおいて、次の事項を特徴とする
エンジンの動力伝達装置である。
のクランク軸ギヤに直接噛み合うクラツチギヤを
有するエンジンにおいて、次の事項を特徴とする
エンジンの動力伝達装置である。
(a) クラツチギヤを少くとも２枚の歯車で構成す
る。
る。
(b) 上記各歯車のそれぞれが、各クランク軸ギヤ
と一対の噛合いをなすように構成する。
と一対の噛合いをなすように構成する。
(c) 各々の歯車を、ダンパーを介してクラツチハ
ウジングに連結する。
ウジングに連結する。
（実施例）
第１図において、前クランク軸１と後クランク
軸２とは同一平面上に中心線O1，O2を有し、中
心線O1，O2は左右方向（紙面と直角方向）に平
行に配置されている。又両クランク軸１，２はそ
れぞれ略前後に並置された２つの気筒のコネクテ
イングロツド（共に図示せず）に連結されてい
る。両クランク軸１，２の右端部（第１図の手前
側部分）には、それぞれ小径のクランク軸ギヤ
３，４が固定され、各ギヤ３，４には各下方より
大径のクラツチギヤ５が噛合されている。クラツ
チギヤ５はクラツチハウジング６にダンパー（後
に詳述）を介して弾性的に連結され、クラツチハ
ウジング６はクラツチ機構（第１図では示さず）
を介して中心部の出力軸７に連結している。この
クラツチ８の中心線O3はクランク軸ギヤ３，４
の中心線O1，O2と平行で、各中心線O1，O2と共
に下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に
配置されており、各クランク軸ギヤ３，４は三角
形Ａの長さの等しい辺上でクラツチギヤ５にそれ
ぞれ噛合している。
軸２とは同一平面上に中心線O1，O2を有し、中
心線O1，O2は左右方向（紙面と直角方向）に平
行に配置されている。又両クランク軸１，２はそ
れぞれ略前後に並置された２つの気筒のコネクテ
イングロツド（共に図示せず）に連結されてい
る。両クランク軸１，２の右端部（第１図の手前
側部分）には、それぞれ小径のクランク軸ギヤ
３，４が固定され、各ギヤ３，４には各下方より
大径のクラツチギヤ５が噛合されている。クラツ
チギヤ５はクラツチハウジング６にダンパー（後
に詳述）を介して弾性的に連結され、クラツチハ
ウジング６はクラツチ機構（第１図では示さず）
を介して中心部の出力軸７に連結している。この
クラツチ８の中心線O3はクランク軸ギヤ３，４
の中心線O1，O2と平行で、各中心線O1，O2と共
に下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に
配置されており、各クランク軸ギヤ３，４は三角
形Ａの長さの等しい辺上でクラツチギヤ５にそれ
ぞれ噛合している。
詳細に示す第２図において、前クランク軸ギヤ
３はクランク軸１の右端部に形成されたスプライ
ン９にスプライン嵌合している。クランク軸１の
軸受１０とギヤ３との間には略円筒状のスペーサ
１１が嵌合し、軸１の先端部にナツト１２が螺合
することによつて、ギヤ３はワツシヤ１３とスペ
ーサ１１とで挾まれ、軸１上に固定されている。
又後クランク軸ギヤ４はクランク軸２の右端部に
形成されたスプライン１４にスプライン嵌合して
いる。クランク軸２の軸受１５とギヤ４間には上
記スペーサ１１より中心線O2−O2方向に短いス
ペーサ１６が嵌合し、ギヤ４の右側にはスペーサ
１６が短い分だけの長さを有する円筒形のスペー
サ１７が嵌合している。軸２の右端部にはナツト
１８が螺合し、ワツシヤ１９を介してスペーサ１
７を押圧することにより、ギヤ４は軸２上に固定
されている。
３はクランク軸１の右端部に形成されたスプライ
ン９にスプライン嵌合している。クランク軸１の
軸受１０とギヤ３との間には略円筒状のスペーサ
１１が嵌合し、軸１の先端部にナツト１２が螺合
することによつて、ギヤ３はワツシヤ１３とスペ
ーサ１１とで挾まれ、軸１上に固定されている。
又後クランク軸ギヤ４はクランク軸２の右端部に
形成されたスプライン１４にスプライン嵌合して
いる。クランク軸２の軸受１５とギヤ４間には上
記スペーサ１１より中心線O2−O2方向に短いス
ペーサ１６が嵌合し、ギヤ４の右側にはスペーサ
１６が短い分だけの長さを有する円筒形のスペー
サ１７が嵌合している。軸２の右端部にはナツト
１８が螺合し、ワツシヤ１９を介してスペーサ１
７を押圧することにより、ギヤ４は軸２上に固定
されている。
出力軸７にはブツシユ２０を介してクラツチギ
ヤ５が回転自在に支承されている。クラツチギヤ
５は右ギヤ２１と左ギヤ２２（歯車の一例）とが
重ね合わされて形成されており、両ギヤ２１，２
２はそれぞれ外周部に環状の段部２３，２４を有
し、段部２３，２４の外周面に歯２５，２６が形
成されている。右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３に
のみ噛合しており、左ギヤ２２はスペーサ１６が
スペーサ１１より短い分だけ左側に位置するギヤ
４に噛合している。
ヤ５が回転自在に支承されている。クラツチギヤ
５は右ギヤ２１と左ギヤ２２（歯車の一例）とが
重ね合わされて形成されており、両ギヤ２１，２
２はそれぞれ外周部に環状の段部２３，２４を有
し、段部２３，２４の外周面に歯２５，２６が形
成されている。右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３に
のみ噛合しており、左ギヤ２２はスペーサ１６が
スペーサ１１より短い分だけ左側に位置するギヤ
４に噛合している。
又ギヤ２２は内周側に小径に始動ギヤ２７を一
体に有しており、図示しないスタータに連結され
る。両ギヤ２１，２２は段部２３，２４よりも内
周側に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８，２９
を有しており、各孔２８，２９にはクラツチハウ
ジング６の左側壁６ａに一体に形成されたボス部
３０がゴム状弾性体より成るダンンパー３１を介
して嵌合している（後に詳述）。嵌合したボス部
３０の左先端面には、孔２８，２９よりも半径方
向に幅の広い環状板３２が当接し、左右方向のリ
ベツト３３がボス部３０及び環状板３２を貫通し
てかしめ止められている。ハウジング６の左側壁
６ａの内周端は右ギヤ２１の内周部に形成された
ボス部３４の外周面に嵌合することによつて中心
線O3−O3を中心とする位置に保持されている。
体に有しており、図示しないスタータに連結され
る。両ギヤ２１，２２は段部２３，２４よりも内
周側に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８，２９
を有しており、各孔２８，２９にはクラツチハウ
ジング６の左側壁６ａに一体に形成されたボス部
３０がゴム状弾性体より成るダンンパー３１を介
して嵌合している（後に詳述）。嵌合したボス部
３０の左先端面には、孔２８，２９よりも半径方
向に幅の広い環状板３２が当接し、左右方向のリ
ベツト３３がボス部３０及び環状板３２を貫通し
てかしめ止められている。ハウジング６の左側壁
６ａの内周端は右ギヤ２１の内周部に形成された
ボス部３４の外周面に嵌合することによつて中心
線O3−O3を中心とする位置に保持されている。
クラツチハウジング６の円筒部６ｂの内周側に
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレ
ート３５と、内周側のハブ３６に連結されたドリ
ブンプレート３７とが互い違いに重ね合わされて
いる。ハブ３６は、内周端が出力軸７にスプライ
ン嵌合し、又半径方向外方に突出するフランジ３
６ａを有し、フランジ３６ａは最左端のプレート
３５に接している。最右端のプレート３５には、
中心線O3−O3を中心とするプレツシヤプレート
３８の外周部が接しており、プレート３８の内周
端は軸受３９を介して中心線O3−O3を中心とす
るロツド状のプツシヤー４０に回転自在に支承さ
れている。プツシヤー４０は出力軸７の中心の孔
に摺動自在に嵌合し、プツシヤー４０の左端はプ
ツシユロツド４１の右端に当接している。プツシ
ユロツド４１は図示しないクラツチ作動機構によ
つて出力軸７の中心の孔内を左右方向に摺動する
ようになつている。又プレツシヤプレート３８と
ハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２に
よつて、プレート３８とハブ３６とは常時近付く
方向に付勢されている。
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレ
ート３５と、内周側のハブ３６に連結されたドリ
ブンプレート３７とが互い違いに重ね合わされて
いる。ハブ３６は、内周端が出力軸７にスプライ
ン嵌合し、又半径方向外方に突出するフランジ３
６ａを有し、フランジ３６ａは最左端のプレート
３５に接している。最右端のプレート３５には、
中心線O3−O3を中心とするプレツシヤプレート
３８の外周部が接しており、プレート３８の内周
端は軸受３９を介して中心線O3−O3を中心とす
るロツド状のプツシヤー４０に回転自在に支承さ
れている。プツシヤー４０は出力軸７の中心の孔
に摺動自在に嵌合し、プツシヤー４０の左端はプ
ツシユロツド４１の右端に当接している。プツシ
ユロツド４１は図示しないクラツチ作動機構によ
つて出力軸７の中心の孔内を左右方向に摺動する
ようになつている。又プレツシヤプレート３８と
ハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２に
よつて、プレート３８とハブ３６とは常時近付く
方向に付勢されている。
第３図に明らかなように、孔２８，２９は略回
転方向に延在する略長向形に形成されており、中
央部にボス部３０の嵌合するダンパー３１も略同
一形状に形成されている。ダンパー３１の回転方
向の長さは孔２８，２９よりも距離L1だけ短く
設定されている。なお第３図のダンパー３１は比
較的剛性の高いゴム状弾性体より形成されている
が、回転方向等間隔に配置されたダンパー３１の
うちの１つ（例えばダンパー３１′（第２図））
は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そ
してダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態
において孔２８，２９と同一に設定され、ダンパ
ー３１′に関する第３図の距離L1は自由状態では
ゼロである。なお第２図に示すようにダンパー３
１、孔２８を有するギヤ２１と同一厚さのダンパ
ー部分３１ａと孔２９内を有するギヤ２２と同一
厚さのダンパー部分３１ｂとからなり、両ダンパ
ー部分３１ａ，３１ｂは同一形状である。
転方向に延在する略長向形に形成されており、中
央部にボス部３０の嵌合するダンパー３１も略同
一形状に形成されている。ダンパー３１の回転方
向の長さは孔２８，２９よりも距離L1だけ短く
設定されている。なお第３図のダンパー３１は比
較的剛性の高いゴム状弾性体より形成されている
が、回転方向等間隔に配置されたダンパー３１の
うちの１つ（例えばダンパー３１′（第２図））
は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そ
してダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態
において孔２８，２９と同一に設定され、ダンパ
ー３１′に関する第３図の距離L1は自由状態では
ゼロである。なお第２図に示すようにダンパー３
１、孔２８を有するギヤ２１と同一厚さのダンパ
ー部分３１ａと孔２９内を有するギヤ２２と同一
厚さのダンパー部分３１ｂとからなり、両ダンパ
ー部分３１ａ，３１ｂは同一形状である。
次に作動を説明する。第２図においてクランク
軸１，２の回転方向をそれぞれ矢印X1，X2方向
とする。エンジンが作動すると、クランク軸１，
２はそれぞれ回転し、前クランク軸１の動力はギ
ヤ３、ギヤ２１、ダンパー部分３１ａを介してク
ラツチハウジング６に伝達され、又後クランク軸
２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンパー部分３１
ｂを介してクランクハウジング６に伝達される。
始動時には硬いダンパー３１と孔２８，２９間に
距離L1が予め設けられていることから、まず軟
いダンパー３１′が圧縮され、続けて硬いダンパ
ー３１が圧縮されるため緩衝作用が生じる。クラ
ツチ接続状態では、プレート３５，３７がコイル
スプリング４７によつてフランジ３６ａとプレツ
シヤプレート３８間で圧接状態にあるため、ハウ
ジング６に伝達された動力はプレート３５，３
７、ハブ３６を介して出力軸７に伝達される。図
示しないクラツチ作動機構によつてプツシユロツ
ド４１が右側に摺動させられると、プレツシヤプ
レート３８はスプリング４２に打ち勝つて右側に
移動する。その結果両プレート３５，３７間の圧
接状態が解除されて、クラツチ８は切断状態とな
り、動力は出力軸７に伝達されなくなる。
軸１，２の回転方向をそれぞれ矢印X1，X2方向
とする。エンジンが作動すると、クランク軸１，
２はそれぞれ回転し、前クランク軸１の動力はギ
ヤ３、ギヤ２１、ダンパー部分３１ａを介してク
ラツチハウジング６に伝達され、又後クランク軸
２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンパー部分３１
ｂを介してクランクハウジング６に伝達される。
始動時には硬いダンパー３１と孔２８，２９間に
距離L1が予め設けられていることから、まず軟
いダンパー３１′が圧縮され、続けて硬いダンパ
ー３１が圧縮されるため緩衝作用が生じる。クラ
ツチ接続状態では、プレート３５，３７がコイル
スプリング４７によつてフランジ３６ａとプレツ
シヤプレート３８間で圧接状態にあるため、ハウ
ジング６に伝達された動力はプレート３５，３
７、ハブ３６を介して出力軸７に伝達される。図
示しないクラツチ作動機構によつてプツシユロツ
ド４１が右側に摺動させられると、プレツシヤプ
レート３８はスプリング４２に打ち勝つて右側に
移動する。その結果両プレート３５，３７間の圧
接状態が解除されて、クラツチ８は切断状態とな
り、動力は出力軸７に伝達されなくなる。
両クランク軸１，２間で回転変動が生じた場合
には、次のように作動する。まず第３図において
回転方向X1，X3に対し逆方向の回転変動が生じ
たとする。この場合はボス部３０に対してギヤ２
１に逆X3方向の相対回転が生じ、ダンパー部分
３１ａ（第２図）が圧縮されて、回転変動を緩衝
する。この場合も距離L1がゼロの軟いダンパー
３１がまず圧縮され、次に剛性の高いダンパー３
１が圧縮されるので、緩衝作用は滑らかに行なわ
れる。クランク軸１にX1方向の回転変動が発生
したときも同様に、ダンパー部分３１ａが圧縮さ
れて緩衝作用が生じる。又クランク軸２に回転変
動が生じたときは、第２図の左ギヤ２２によつて
ダンパー部分３１ｂが圧縮されることにより緩衝
が行なわれる。この場合もまず軟いダンパー３１
が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわれる。
なおこの実施例ではダンパー３１としてゴム状弾
性体を用いたので、その内部摩擦により回転変動
の吸収はより効率的に行なわれる。
には、次のように作動する。まず第３図において
回転方向X1，X3に対し逆方向の回転変動が生じ
たとする。この場合はボス部３０に対してギヤ２
１に逆X3方向の相対回転が生じ、ダンパー部分
３１ａ（第２図）が圧縮されて、回転変動を緩衝
する。この場合も距離L1がゼロの軟いダンパー
３１がまず圧縮され、次に剛性の高いダンパー３
１が圧縮されるので、緩衝作用は滑らかに行なわ
れる。クランク軸１にX1方向の回転変動が発生
したときも同様に、ダンパー部分３１ａが圧縮さ
れて緩衝作用が生じる。又クランク軸２に回転変
動が生じたときは、第２図の左ギヤ２２によつて
ダンパー部分３１ｂが圧縮されることにより緩衝
が行なわれる。この場合もまず軟いダンパー３１
が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわれる。
なおこの実施例ではダンパー３１としてゴム状弾
性体を用いたので、その内部摩擦により回転変動
の吸収はより効率的に行なわれる。
（発明の効果）
各クランク軸の回転変動がクラツチギヤの各歯
車（例えば右ギヤ２１と左ギヤ２２）を介して、
別々にダンパーに伝達され、独立的にダンパによ
つて回転変動が緩衝されるので、一方のクランク
軸の回転変動が他方のクランク軸へ直接的に悪影
響を及ぼすことがなくなる。従つて騒音の低減を
図ることができ、又各ギヤの歯の折損が防止でき
ることから耐久性の向上が図ることができる。
車（例えば右ギヤ２１と左ギヤ２２）を介して、
別々にダンパーに伝達され、独立的にダンパによ
つて回転変動が緩衝されるので、一方のクランク
軸の回転変動が他方のクランク軸へ直接的に悪影
響を及ぼすことがなくなる。従つて騒音の低減を
図ることができ、又各ギヤの歯の折損が防止でき
ることから耐久性の向上が図ることができる。
（別の実施例）
(a) ダンパー３１を部分３１ａ，３１ｂに分け
ず、一体としてもよい。
ず、一体としてもよい。
(b) 距離L1がゼロのダンパー３１′は予圧縮状態
で孔２８，２９内に嵌合してもよい。
で孔２８，２９内に嵌合してもよい。
(c) 距離L1部分に軟いダンパーを挿入してもよ
い。この場は軟いダンパー３１′を用いなくて
も同様の効果が得られる。
い。この場は軟いダンパー３１′を用いなくて
も同様の効果が得られる。
(d) 回転変動の緩衝には右ギヤ２１と左ギヤ２２
間の摩擦も有効である。両ギヤ２１，２２間に
摩擦材を介在させてもよい。この場合は左ギヤ
２２と環状板３２間等にコーンスプリング等を
挿入して摩擦材に積極的に面圧をかけるように
することもできる。
間の摩擦も有効である。両ギヤ２１，２２間に
摩擦材を介在させてもよい。この場合は左ギヤ
２２と環状板３２間等にコーンスプリング等を
挿入して摩擦材に積極的に面圧をかけるように
することもできる。
(e) ダンパー３１はゴム状弾性体に限らず、例え
ばコイルスプリング等の金属製ばね部材をボス
部３０の回転方向両側に縮設してもよい。
ばコイルスプリング等の金属製ばね部材をボス
部３０の回転方向両側に縮設してもよい。
(f) 本発明は縦置配列エンジンに採用される場合
に限らず、第４図に示すように、２本のクラン
ク軸１，２が同心に対向して配置されている場
合にも同様に採用できる。
に限らず、第４図に示すように、２本のクラン
ク軸１，２が同心に対向して配置されている場
合にも同様に採用できる。
(g) 第５図に示すように、３本のクランク軸５
１，５２，５３を有し、各クランク軸５１，５
２，５３上のクランク軸ギヤ５４，５５，５６
がそれぞれクラツチギヤ５に噛合している場合
にも、本発明の採用は可能である。この場合は
第６図に示すように、クラツチギヤ５は３枚の
歯車５７，５８，５９を有している。もちろん
４本以上のクランク軸を有する場合でも本発明
の採用は可能であり、クランク軸の数に合わせ
てクラツチギヤ５の歯車の枚数が決定される。
又３本のクランク軸５１，５２，５３のうち、
２本を第４図のように同心に配置してもよい。
１，５２，５３を有し、各クランク軸５１，５
２，５３上のクランク軸ギヤ５４，５５，５６
がそれぞれクラツチギヤ５に噛合している場合
にも、本発明の採用は可能である。この場合は
第６図に示すように、クラツチギヤ５は３枚の
歯車５７，５８，５９を有している。もちろん
４本以上のクランク軸を有する場合でも本発明
の採用は可能であり、クランク軸の数に合わせ
てクラツチギヤ５の歯車の枚数が決定される。
又３本のクランク軸５１，５２，５３のうち、
２本を第４図のように同心に配置してもよい。
第１図は本発明による動力伝達装置の右側面略
図、第２図は第１図の−断面詳細部分図、第
３図は第２図の−断面部分図、第４図は別の
実施例の断面部分図、第５図は更に別の実施例の
第１図に相当する図、第６図は第５図の実施例の
断面模式図である。１，２……クランク軸、３…
…前クランク軸ギヤ、４……後クランク軸ギヤ、
５……クラツチギヤ、６……クラツチハウジン
グ、２１……右ギヤ（歯車の１つ）、２２……左
ギヤ（歯車の１つ）、３１……ダンパー、５１，
５２，５３……クランク軸、５４，５５，５６…
…クランク軸ギヤ、５７，５８，５９……歯車。
図、第２図は第１図の−断面詳細部分図、第
３図は第２図の−断面部分図、第４図は別の
実施例の断面部分図、第５図は更に別の実施例の
第１図に相当する図、第６図は第５図の実施例の
断面模式図である。１，２……クランク軸、３…
…前クランク軸ギヤ、４……後クランク軸ギヤ、
５……クラツチギヤ、６……クラツチハウジン
グ、２１……右ギヤ（歯車の１つ）、２２……左
ギヤ（歯車の１つ）、３１……ダンパー、５１，
５２，５３……クランク軸、５４，５５，５６…
…クランク軸ギヤ、５７，５８，５９……歯車。
Claims (1)
- １ 少くとも２本のクランク軸と、各々のクラン
ク軸ギヤに直接噛み合うクラツチギヤを有するエ
ンジンにおいて、クラツチギヤを少くとも２枚の
歯車で構成し、各歯車のそれぞれが各クランク軸
ギヤと一対の噛合いをなすように構成し、各々の
歯車はダンパーを介してクラツチハウジングに連
結されていることを特徴とするエンジンの動力伝
達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16380183A JPS6057054A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | エンジンの動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16380183A JPS6057054A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6057054A JPS6057054A (ja) | 1985-04-02 |
| JPS6342148B2 true JPS6342148B2 (ja) | 1988-08-22 |
Family
ID=15780955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16380183A Granted JPS6057054A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6057054A (ja) |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16380183A patent/JPS6057054A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6057054A (ja) | 1985-04-02 |
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