JPS6058073B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 エンジンの外周を前後上下面に沿つて無端状に囲んだ形
状に形成された自動二輪車のクレードル型フレームは、
高い強度と剛性が得られるため、大型車、競技用車に広
く採用されているが、従来のクレードル型フレームでは
、エンジン後方上部に位置した部分は二本のパイプが存
在しているため、後輪懸架装置用緩衝器、エヤクリーナ
、電装品の配置や、エンジンの着脱、保守、点検に制約
があつた。

またダイヤモンド型フレームやバックボーン型フレーム
では、エンジンの着脱は容易ではあるが、前記緩衝器、
エヤクリーナ等の配置に対する制約は解消されない。

本発明は、このような不都合を解消した自動二輪車の改
良に係り、その目的とする処は、緩衝器を合理的にコン
パクトに設けることができるとゝもに、エヤクリーナ等
の配置やエンジンの着脱、保守、点検を容易に行なうこ
とができる強度、剛性の高い自動二輪車を供する点にあ
る。

以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。

１は、自動二輪車のクレードル型フレームで、同フレー
ム１は、図示されないフロントホィールのステアリング
シャフトを旋回自在に枢支するヘッドパイプ２と、同ヘ
ッドパイプ２の上部に一体に前端が固着されると）もに
後部が下方へ彎曲された比較的大径のパイプ製バックボ
ーンフレーム３と、彎曲中央頂部が前記バックボーンフ
レーム３の下端に一体に固着された比較的小径の逆Ｕ字
状センターフレーム４と、前記ヘッドパイプ２の下部に
斜下後方へ指向して二又状に前端が固着されるとゝもに
後部が後方へ略平行に彎曲されたダウンチューブ５と、
前記バックボーンフレーム３の彎曲部に後方へ指向して
二又状に前端が固着さ’れるとゝもに後半部が相互にク
ロスメンバー７にて相互に平行に連結されたサイドレー
ル６と、前記センターフレーム４の下端と同サイドレー
ル６の略中央部とを一体に連結するバックステー８と、
前記センターフレーム４の下端とダウンチユ・−ブ５の
後端とバックステー８の前端とを相互に一体に結合する
左右一対の連結メンバー９とよりなつており、エンジン
１０は前記ダウンチューブ５の所要個所に適当な取付け
手段を介して着脱自在に装着されるようになつている。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端部により
はや）後方に位置した個所で連結部片１３にて左右一対
の側部材１４が一体に連結して形成されたリヤフォーク
１１の前端部１２が、枢支機構１５により上下に揺動自
在に枢支されている。しかして前記枢支機構１５は、第
２図に図示されるように、左右別個に構成されており、
左側枢支機構１５１においては、リヤフォーク左側部材
１４１の前端部１２１は、左側連結メンバー９１に嵌合
されたスリーブ１６を貫通するボルト１７にボールベア
リング１８を介して枢支され、同ボルト１７の先端は左
側連結メンバー９１と一体のブラケット１９にて支持さ
れたナット２０に一体に螺着されている。

なお２１はベアリング１８を封止するダストシールであ
る。また右側枢支機構１４ｒにおいては、右側連結メン
バー９ｒに一体に嵌着されたスリーブ２２にボルト２３
が一体に螺着され、同ボルト２３にスライドベアリング
２４を介してリヤフォーク右側部材１４ｒの前端部１２
ｒが枢着され、同スライドベアリング２４はダストシー
ル２５で封止されており、左右両側の連結メンバー９１
，９ｒの間隔と、リヤフォーク１１の左右両側部材１４
１，１４ｒの間隔とのずれは、前記スライドベアリング
２４にて吸収されるようになつている。

さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフォーク１１の
前端部１２の内面および連結部片１３の前面とで囲まれ
た空間内に、緩衝器たるクツシヨ．ンユニツト２６が前
傾状態の前記センターフレーム４と略平行な方向を指向
して配設され、同クッションユニット２６の上端はバッ
クボーンフレーム３およびセンターフレーム４の接合補
強ブラケット２７にピン２８を介して枢着され、同クツ
シ５ヨンユニツト２５の下端は後記リンク機構３０のレ
バアーム３２にピン２９を介して枢着されている。

しかしてリンク機構３０は、一端がリヤフォーク側部材
１４に上下に揺動自在に枢着されたレバ１一３１と、ダ
ウンチューブ５の両側後方下端に一体に横架されたバイ
ブ３４（第３図参照）と一体のブラケット３５および前
記レバー２８にそれぞれ両端が枢着されたテンションパ
ー３３とよりなつている。

また前記リヤフォーク１１の両側部材１４の後端には、
リヤホィールシャフト３６が一体に軸架され、同リヤホ
ィールシャフト３６にリヤホィール３７が回転自在に枢
支され、同リヤホィール３７と一体のチエンスプロケツ
ト３８はエンジン１０に接続された図示されないトラン
スミッションの出力軸と一体のフアイナルドリブンスプ
ロケツト（図示されず）とチエンを介して連結されてい
）る。

さらに前記エンジン１０は四気筒エンジンであり、各気
筒にキヤブレーター３９が横方向へー列に配列されてい
る。

図示の実施例は前記したように構成されている・ので、
車体重量の後方荷重は、枢支機構１５、リヤフォーク１
１、リヤホィールシャフト３６およびリヤホィール３７
を介して路面に伝達され、この時のリヤフォーク１１の
上向き揺動モーメントは、レバー３１およびレバーアー
ム３２を介してクッションユニット２６に負担される。

そして路面よりリヤホィール３７に加えられる走行に伴
なう上向きの衝撃力はクッションユニット２６に吸収さ
れる。またリンク機構３０は第１図に図示されるような
寸法関係て構成されているため、リヤホィール３７上昇
量が増大するにつれてクッションユニット２６のストロ
ークの増加率がリヤホィール３７の上昇量増加率に比べ
て大きく、自動二輪車の走行時における好ましい緩衝特
性を有している。

さらにリヤフォーク１１の前端部１２を二又に分岐した
）め、その空間にクッションユニット２６をセンターフ
レーム４の両側部分と略平行に指向して配置することが
でき、エンジン１０のクランクケースとリヤホィール３
７とを相互に接近させることができる。従つてリヤフォ
ーク１１の枢支機構１５をエンジン１０側のフアイナル
ドリブンスプロケツト（図示されず）に接近させること
ができるので、リヤフォーク１１の上下揺動に伴なうチ
エンの伸びをできる限り低減することがてきる。

またエンジン１０のクランクケースにリヤホィール３７
を接近させることができるため、フロントホィールとリ
ヤホィールとの軸距離を短縮でき、車体重量の軽減を図
ることがてきる。

さらに剛性の高いエンジンクランクケースにリヤフォー
ク１１の枢支機構１５を接近させた）め、同リヤフォー
ク１１の枢支機構１５付近の剛性を高めることができる
。

さらにまたリヤフォーク１１の前端部１２を左右に二分
割にしているため、フレーム１の連結メンバー９へのス
リーブ１６，２２の組付け精度や、リヤフォーク前端部
１２へのベアリング１８，２４の組付精度や、これらの
加工精度を大巾に向上させる必要がなく、その結果、組
立、整備を楽に能率良く行なうことが可能となる。

また前記リヤフォーク１１では、その前端部１２に隣接
して両側部材１４が連結部片１３て相互に一体に連結さ
れているので、リヤフォーク１１の全体の剛性が高く、
リヤホィール３７にか）る衝撃を充分に負担することが
できる。

さらに前記リヤフォーク左側前端部１２１は、ボルト１
７とナット２０とで左右方向へしかもベアリング１８で
半径方向へ移動しえないように拘束され、前記リヤフォ
ーク右側前端部１２ｒは、右側連結メンバー９ｒと一体
のスリーブ２２に螺着されたボルト２３にスライドベア
リング２４を介して左右方向へは移動しうるが半径方向
へは移動しえないように枢支されているので、左右両側
連結メンバー９１，９ｒの相互間隔とリヤフォーク１１
の左右両側前端部１２１，１２ｒの相互間隔とにそれぞ
れ誤差があつても、リヤフォーク１１をフレーム１の連
結メンバー９にがたなく確実に枢支させることができる
。

さらにまたクッションユニット２６がリヤフォーク１１
の二又状前端部１２に配置されているため、普通の自動
二輪車のようにクッションユニットがリヤフォークの外
側に位置せず、エンジン側フアイナルドリブンスプロケ
ツト（図示されず）とリヤホィール側スプロケット３８
とに架渡されるエンドレスチェーンの交換にクッション
ユニット２６が邪魔とならず、保守、整備が楽となる。

しかもクッションユニット２６がリヤフォーク１１の二
又状前端部に配置されているため、エンジン後方とリヤ
タイヤとの三角形空間を電装品、エヤクリーナ等の収納
空間に広く利用することができる。なおりツシヨンユニ
ツト２６の上端ピン２８を逆Ｕ字状センターフレーム４
の中央直下に位置させるようにブラケット２７を形成し
てもよい。

また前記実施例ではリヤフォーク１１を左右方向へ移動
できないように固定するボルト１７およびこれに関連す
る部品１８，１９，２０，２１を左側に、連結メンバー
９とリヤフォーク１１との相対的左右位置関係吸収する
ボルト２３ならぼにこれを関連する部品２４，２５およ
びチエンスプロケツト３８を右側にそれぞれ配設したが
、この左右関係を逆にしてもよい。本発明は、前記比較
的大径のバイブで形成したバックボーンフレームをエン
ジン後方上部で彎曲垂下させ、該垂下部と連続して比較
的小径のセンターフレームを左右に分岐させた）め、エ
ンジン上方には一本のバックボーンフレームが位置し、
同バックボーンフレームを跨ぐ燃料タンクの横断面積が
広くなつて同燃料タンクの容量が大きくなる。

そして燃料タンクの底板を断面逆Ｕ字状に形成できるた
め、大型自動二輪車でも燃料タンク底板の絞り加工を容
易に行なうことができる。また本発明においては、エン
ジン後方上部で彎曲垂下したバックボーンフレーム垂下
部をエンジンの後方の気化器より下方位置迄延設し、左
右分岐したセンターフレームの間において、前記分岐部
の下部にて一端を支持させた緩衝器を、前記バックボー
ンフレームの垂下部の中心軸延長線に略沿つて立設した
ため、前記緩衝器上端よりその長手方向上向きに指向し
てバックボーンフレーム後端に荷重が加つた際に、該バ
ックボーンフレームには圧縮力が作用して曲げモーメン
トが働かない・ので、バックボーンフレームの強度、剛
性をできる限り小さくして軽量化を図ることができる。
さらに本発明では、垂下部の中心軸延長線を通り前後方
向に対し直角な面に沿い該垂下部と連続して比較的小径
のセンターフレームを左右に分岐・させて構成するとと
もに、前記左右分岐したセンターフレームの間において
、前記分岐部の下部にて一端を支持させた緩衝器を、前
記バックボーンフレームの垂下部の中心軸延長線に略沿
つて立設したため、シリンダを車両方向へ直列した場合
ノに、気化器下方迄バックボーンフレームを中央に位置
せしめ、同バックボーンフレーム後方のスペースを広く
取ることができ、気化器およびそれに連なる吸気管、エ
アクリーナ等の配置を自由に設定して、組立性および整
備性を向上させることができ、しかも緩衝器を前方へ位
置させて、軸間距離をてきるだけ短縮することができる
。さらに本発明では、エンジン上部にはバックボーンフ
レームが一本のみ配置されるため、エンジンの脱着が容
易である。

さらに本発明は、前記したように構成されているため、
エンジンをバックボーンフレームおよびセンターフレー
ムに接近して装着することができるため、フレーム強度
、剛性を向上させることができる。

以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車の一実施例を図示した
側面図、第２図はその要部横断平面図、第３図はその要
部を後部から前方へ向けて見た一部縦断背面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 比較的大径のパイプで形成したバックボーンフレー
   ムの後部をエンジン後方上部で彎曲垂下させて、その垂
   下部をエンジンの後方の気化器よりも下方位置迄延設し
   、該垂下部の中心軸延長線を通り前後方向に対し直角な
   面に沿い該垂下部と連続して比較的小径のセンターフレ
   ームを左右に分岐させて構成するとともに、前記左右に
   分岐したセンターフレームの間において、前記分岐部の
   下部にて一端を支持させた緩衝器を、前記バックボーン
   フレームの垂下部の中心軸延長線に略沿つて立設したこ
   とを特徴とする自動二輪車。