JPS6128546B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 従来の自動二輪車のモノサスペンシヨン方式の
後輪懸架装置おいては、リヤークツシヨンのダン
パーロツドのみをリヤフオーク枢支部近傍に配置
し、クツシヨンユニツト部を枢支部の上方へ配置
したものがあつたが、このような構造の後輪懸架
装置では、クツシヨンユニツトが上方にあるた
め、電装品、エアークリーナの収納スペースが狭
くなる欠点がある。

また燃料タンク下部へクツシヨンユニツトを取
付けたものでは、タンク容量が減少し、クツシヨ
ンの保守、点検が困難である。

さらにクツシヨンユニツトをリヤフオークの枢
支部の前後へ配置したものでは、フロントホイー
ルとリヤホイールとの軸距離が不必要に増大し、
重量が増加することが避けられなかつた。

本発明はこのような不都合を解消した自動二輪
車等の後輪懸架装置の改良に係り、その目的とす
る処は、構造が簡単でコンパクトな後輪懸架装置
を供する点にある。

以下図面に図示された本発明の一実施例につい
て説明する。

１は、自動二輪車のクレードル型フレームで、
同フレーム１は、図示されないフロントホイール
のステアリングシヤフトを旋回自在に枢支するヘ
ツドパイプ２と、同ヘツドパイプ２の上部に一体
に前端が固着されるとゝもに後部が下方へ彎曲さ
れた比較的大径のパイプ製バツクボーンフレーム
３と、彎曲中央頂部が前記バツクボーンフレーム
３の下端に一体に固着された比較的小径の逆Ｕ字
状センターフレーム４と、前記ヘツドパイプ２の
下部に斜下後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとゝもに後部が後方へ略平行に彎曲されたダ
ウンチユーブ５と、前記バツクボーンフレーム３
の彎曲部に後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとゝもに後半部が相互にクロスメンバー７に
て相互に平行に連結されたサイドレール６と、前
記センターフレーム４の下端と同サイドレール６
の略中央部とを一体に連結するバツクステー８
と、前記センターフレーム４の下端とダウンチユ
ーブ５の後端とバツクステー８の前端とを相互に
一体に結合する左右一対の連結メンバー９とより
なつており、エンジン１０は前記ダウンチユーブ
５の所要個所に適当な取付け手段を介して着脱自
在に装着されるようになつている。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端
部１２よりはやゝ後方に位置した個所で連結部片
１３にて左右一対の側部材１４が一体に連結して
形成されたリヤフオーク１１の前端部１２が、枢
支機構１５により上下に謡動自在に枢支されてい
る。

しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示さ
れるように、左右別個に構成されており、左側枢
支機構１５ｌにおいては、リヤフオーク左側部材
１４ｌの前端部１２ｌは、左側連結メンバー９ｌ
に嵌合されたスリーブ１６を貫通するボルト１７
にボールベアリング１８を介して枢支され、同ボ
ルト１７の先端は左側連結メンバー９ｌと一体の
ブラケツト１９にて支持されたナツト２０に一体
に螺着されている。なお２１はベアリング１８を
封止するダストシールである。

また右側枢支機構１４ｒにおいては、右側連結
メンバー９ｒに一体に嵌着されたスリーブ２２に
ボルト２３が一体に螺着され、同ボルト２３にス
ライドベアリング２４を介してリヤフオーク右側
部材１４ｒの先端部１２ｒが枢着され、同スライ
ドベアリング２４はダストシール２５で封止され
ており、左右両側の連結メンバー９ｌ，９ｒの間
隔と、リヤフオーク１１の左右両側部材１４ｌ，
１４ｒの間隔とのずれは、前記スライドベアリン
グ２４にて吸収されるようになつている。

さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフオー
ク１１の先端部１２の内面および連結部片１３の
前面とで囲まれた空間内に、緩衝器たるクツシヨ
ンユニツト２６が前傾状態の前記センターフレー
ム４と略平行な方向を指向して配設され、同クツ
シヨンユニツト２６の上端はバツクボーンフレー
ム３およびセンターフレーム４の接合補強ブラケ
ツト２７にピン２８を介して枢着され、同クツシ
ヨンユニツト２５の下端は後記リンク機構３０の
レバーアーム３２にピン２９を介して枢着されて
いる。

しかしてリンク機構３０は、一端がリヤフオー
ク側部材１４に上下に揺動自在に枢着されたレバ
ー３１と、ダウンチユーブ５の両側後方下端に一
体に横架されたパイプ３４（第３図参照）と一体
のブラケツト３５および前記レバー２８にそれぞ
れ両端が枢着されたテンシヨンバー３３とよりな
つている。

また前記リヤフオーク１１の両側部材１４の後
端には、リヤホイールシヤフト３６が一体に軸架
され、同リヤホイールシヤフト３６にリヤホイー
ル３７が回転自在に枢支され、同リヤホイール３
７と一体のチエンスプロケツト３８はエンジン１
０に接続された図示されないトランスミツシヨン
の出力軸と一体のフアイナルドリブンスプロケツ
ト（図示されず）とチエンを介して連結されてい
る。

さらに前記エンジン１０は四気筒エンジンであ
り、各気筒にキヤブレーター３９が横方向へ一列
に配列されている。

図示の実施例は前記したように構成されている
ので、車体重量の後方荷重は、枢支機構１５、リ
ヤフオーク１１、リヤホイールシヤフト３６およ
びリヤホイール３７を介して路面に伝達され、こ
の時のリヤフオーク１１の上向き揺動モーメント
は、レバー３１およびレバーアーム３２を介して
クツシヨンユニツト２６に負担される。

そして路面よりリヤホイール３７に加えられる
走行に伴なう上向きの衝撃力はクツシヨンユニツ
ト２６に吸収される。

またリンク機構３０は第１図に示されるような
寸法関係で構成されているため、リヤホイール３
７上昇量が増大するにつれてクツシヨンユニツト
２６のストロークの増加率がリヤホイール３７の
上昇量増加率に比べて大きく、自動二輪車の走行
時における好ましい緩衝特性を有している。

さらにリヤフオーク１１の前端部１２を二又は
分岐したゝめ、その空間にクツシヨンユニツト２
６をセンターフレーム４の両側部分と略平行に指
向して配置することができ、エンジン１０のクラ
ンクケースとリヤホイール３７とを相互に接近さ
せることができる。

従つてリヤフオーク１１の枢支機構１５をエン
ジン１０側のフアイナルドリブンスプロケツト
（図示されず）に接近させることができるので、
リヤフオーク１１の上下揺動に伴なうチエンの伸
びをできる限り低減することができる。

またエンジン１０のクランクケースにリヤホイ
ール３７を接近させることができるため、フロン
トホイールとリヤホイールとの軸距離を短縮で
き、車体重量の軽減を図ることができる。

さらに剛性の高いエンジンクランクケースにリ
ヤフオーク１１の枢支機構１５を接近させたゝ
め、同リヤフオーク１１の枢支機構１５付近の剛
性を高めることができる。

さらにまたリヤフオーク１１の前端部１２を左
右に二分割にしているため、フレーム１の連結メ
ンバー９へのスリーブ１６，２２の組付け精度
や、リヤフオーク前端部１２へのベアリング１
８，２４の組付精度や、これらの加工精度を大巾
に向上させる必要がなく、その結果、組立、整備
を楽に能率良く行なうことが可能となる。

また前記リヤフオーク１１では、その前端部１
２に隣接して両側部材１４が連結部片１３で相互
に一体に連結されているので、リヤフオーク１１
の全体の剛性が高く、リヤホイール３７にかゝる
衝撃を充分に負担することができる。

さらに前記リヤフオーク左側前端部１２ｌは、
ボルト１７とナツト２０とで左右方向へしかもベ
アリング１８で半径方向へ移動しえないように拘
束され、前記リヤフオーク右側前端部１２ｒは、
右側連結メンバー９ｒと一体のスリーブ２２に螺
着されたボルト２３にスライドベアリング２４を
介して左右方向へは移動しうるが半径方向へは移
動しえないように枢支されているので、左右両側
連結メンバー９ｌ，９ｒの相互間隔とリヤフオー
ク１１の左右両側前端部１２ｌ，１２ｒの相互間
隔とにそれぞれ誤差があつても、リヤフオーク１
１をフレーム１の連結メンバー９にがたなく確実
に枢支させることができる。

さらにまたクツシヨンユニツト２６がリヤフオ
ーク１１の二又状前端部１２に配置されているた
め、普通の自動二輪車のようにクツシヨンユニツ
トがリヤフオークの外側に位置せず、エンジン側
フアイナルドリブンスプロケツト（図示されず）
とリヤホイール側スプロケツト３８とに架渡され
るエンドレスチエーンの交換にクツシヨンユニツ
ト２６が邪魔とならず、保守、整備が楽となる。

しかもクツシヨンユニツト２６がリヤフオーク
１１の二又状前端部に配置されているため、エン
ジン後方とリヤタイヤとの三角形空間を電装品、
エナクリーナ等の収納空間に広く利用することが
できる。

また前記実施例では、リヤフオーク１１を左右
方向へ移動できないように固定するボルト１７お
よびこれに関連する部品１８，１９，２０，２１
を左側に、連結メンバー９とリヤフオーク１１と
の相対的左右位置関係吸収するボルト２３ならび
にこれに関連する部品２４，２５およびチエンス
プロケツト３８を右側にそれぞれ配設したが、こ
の左右関係を逆にしてもよい。

前記実施例では、本発明を自動二輪車に適用し
たが、後輪が二輪である自動三輪車にも適用可能
である。

本発明は、前端がヘツドパイプ一体に固着され
てエンジン上方に位置するバツクボーンフレーム
の後方部を下方へ彎曲させ、該垂下部の下方端に
下方へ延長した逆Ｕ字状センターフレームの彎曲
中央頂部を一体に固着し、リヤフオークの左右分
割前端を該センターフレームの連結メンバーに上
下へ謡動自在に枢支し、前記逆Ｕ状センターフレ
ームおよびリヤフオーク前部の略巾方向中央に位
置し前記バツクボーンフレームの垂下部の軸線方
向と略平行した方向に緩衝器を指向させた状態
で、該緩衝器の上端を前記バツクボーンフレーム
の垂下部下方端に連結するとともに、前記リヤフ
オークより前記緩衝器の下端に働く荷重を負担し
かつ該リヤフオークより下方に位置しリヤフオー
クと車体とを連結するリンク機構に前記緩衝器の
下端を連結したため、緩衝器の上端より車体に働
く上向きの荷重はバツクボーンフレームの垂下部
の略軸線方向に指向して、同垂下部には曲げモー
メントは作用せずに、単純な圧縮力が作用すると
ともに、緩衝器の下端より車体に働く上向きの荷
重は逆Ｕ字状センターフレームの略軸線方向に指
向して、同センターフレームにも曲げモーメント
は作用せず、単純な引張力が作用し、その結果、
リヤホイールからリヤフオークを介して車体に働
く荷重を前記バツクボーンフレームの垂下部およ
びセンターフレームは確固と負担することができ
る。

また、本発明において、前記リヤフオークの前
端に位置する枢支部が左右に分割され、逆Ｕ字状
センターフレームの空間とリヤフオーク前端空間
とに、前記バツクボーンフレームの垂下部の略軸
線方向に指向させて緩衝器が配置されたため、緩
衝器が車体側方に露出せず、外観が洗練され、フ
アイナルドリブンスプロケツトとリヤホイール側
スプロケツトへのチエンの着脱が楽となり、保
守、点検が容易であり、さらにエンジンクランク
ケースへリヤホイールが接近できて、軸距離が短
縮して、コンパクト化と重量軽減が可能となり、
しかもエンジン後方とリヤホイールとの三角形空
間が電装品、エアクリーナ等の収容に広く利用さ
れ、さらにまた緩衝器の長さを長くすることが可
能となるとともに、その上下連結位置が自由に設
定可能となる。

以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車等の後輪懸架
装置の一実施例を図示した側面図、第２図はその
要部横断平面図、第３図はその要部を後部から前
方へ向けて見た一部縦断背面図である。 １……クレードル型フレーム、２……ヘツドパ
イプ、３……バツクボーンフレーム、４……セン
ターフレーム、５……ダウンチユーブ、６……サ
イドレール、７……クロスメンバー、８……バツ
クステー、９……連結メンバー、１０……エンジ
ン、１１……リヤフオーク、１２……前端部、１
３……連結部片、１４……側部材、１５……枢支
機構、１６……スリーブ、１７……ボルト、１８
……ボールベアリング、１９……ブラケツト、２
０……ナツト、２１……ダストシール、２２……
スリーブ、２３……ボルト、２４……スライドベ
アリング、２５……ダストシール、２６……クツ
シヨンユニツト、２７……接合補強ブラケツト、
２８……ピン、２９……ピン、３０……リンク機
構、３１……レバー、３２……レバーアーム、３
３……テンシヨンバー、３４……パイプ、３５…
…ブラケツト、３６……リヤホイールシヤフト、
３７……リヤホイール、３８……チエンスプロケ
ツト、３９……キヤブレター。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前端がヘツドパイプに一体に固着されてエン
   ジン上方に位置するバツクボーンフレームの後方
   部を下方へ彎曲垂下させ、該垂下部の下方端に下
   方へ延長した逆Ｕ字状センターフレームの彎曲中
   央頂部を一体に固着し、該Ｕ字状センターフレー
   ムの両端を連結メンバーを介してバツクステー、
   その他のフレーム構成部材に取付け、リヤフオー
   クの左右分割前端を該センターフレームの連結メ
   ンバーに上下へ揺動自在に枢支し、前記逆Ｕ字状
   センターフレームおよびリヤフオーク前部の略巾
   方向中央に位置し前記バツクボーンフレームの垂
   下部の軸線方向と略平行した方向に緩衝器を指向
   させた状態で、該緩衝器の上端を前記バツクボー
   ンフレームの垂下部下方端に連結するとともに、
   前記リヤフオークより前記緩衝器の下端に働く荷
   重を負担しかつ該リヤフオークより下方に位置し
   リヤフオークと車体とを連結するリンク機構の中
   間部に前記緩衝器の下端を連結したことを特徴と
   する自動二輪車の後輪懸架装置。