JPS6060004A - 泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS6060004A JPS6060004A JP58168321A JP16832183A JPS6060004A JP S6060004 A JPS6060004 A JP S6060004A JP 58168321 A JP58168321 A JP 58168321A JP 16832183 A JP16832183 A JP 16832183A JP S6060004 A JPS6060004 A JP S6060004A
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- carcass
- line
- point
- tire
- bead
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技 術 分 野）
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関してとくに、泥ね
い地及び／又は雪上用の使途に適合する空気入りラジア
ルタイヤの改良を提案しようとするものである。
い地及び／又は雪上用の使途に適合する空気入りラジア
ルタイヤの改良を提案しようとするものである。
（従 来 技 術 ）
泥ねい地及び／又は雪上用タイヤは、そのトラクション
性能を向上する目的で、 ブロックパターンを用いること、 イ・ガテイブ比すなわちトレッド全体の面積に対するト
レッド内の溝（空所）部分と合計囲槓の比を大きくする
こと、 そして溝深さを深くすること、 が一般に採用される。
性能を向上する目的で、 ブロックパターンを用いること、 イ・ガテイブ比すなわちトレッド全体の面積に対するト
レッド内の溝（空所）部分と合計囲槓の比を大きくする
こと、 そして溝深さを深くすること、 が一般に採用される。
ところが、これらの手段を用いると在来のラジアルタイ
ヤの補強の下では、 ■ トレッド部の剛性が落ちて、コーナリングパー・ワ
ー（ＣＰ）およびセルファライニングトルク（ＳＡＴ）
が減少し、操縦安定性が悪化する。
ヤの補強の下では、 ■ トレッド部の剛性が落ちて、コーナリングパー・ワ
ー（ＣＰ）およびセルファライニングトルク（ＳＡＴ）
が減少し、操縦安定性が悪化する。
■ 溝深さを深くする為に厚いトレッドゴムヲ用いる必
要があるところ、これしこよるトレッドゴムの比相、及
びせん断変形の増加をもたらして、・トレッドゴムの歪
工子ルギーロスノ昂進’こよる転がり抵抗の悪化を来す
。
要があるところ、これしこよるトレッドゴムの比相、及
びせん断変形の増加をもたらして、・トレッドゴムの歪
工子ルギーロスノ昂進’こよる転がり抵抗の悪化を来す
。
といった欠点が生じるのが通例であった。そこで現状で
は、トラクション性能を確保するためには操縦安定性や
転がり抵抗を犠牲にぜざるを得なかったのである。
は、トラクション性能を確保するためには操縦安定性や
転がり抵抗を犠牲にぜざるを得なかったのである。
（発明の目的）
上に述べたような、ブロックパターンヲ用いて擾ガティ
ブ比を大きく、該パターンの溝深さを深くすることによ
り、泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ
としてのトラクション性能を確保する場合に従来不可避
であった問題点を、有利に克服し得るタイヤの補強、と
くにカーカスの放射面プロファイルを適正に変化させて
、トラ・クション性能を佃わずに転がり抵抗及び操縦安
定１性能の改良をはかったこの種の空気入りラジアルタ
イヤを提案することが、この発明の目的である０（発明
の構成） この目的は次の事項を骨子とする仕組みに・より有利に
成就される。
ブ比を大きく、該パターンの溝深さを深くすることによ
り、泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ
としてのトラクション性能を確保する場合に従来不可避
であった問題点を、有利に克服し得るタイヤの補強、と
くにカーカスの放射面プロファイルを適正に変化させて
、トラ・クション性能を佃わずに転がり抵抗及び操縦安
定１性能の改良をはかったこの種の空気入りラジアルタ
イヤを提案することが、この発明の目的である０（発明
の構成） この目的は次の事項を骨子とする仕組みに・より有利に
成就される。
ビード部を各々に備える一対の環状サイドウオール部と
これらサイドウオール部にその半径方向外側でまたがる
トレッド部とを有し、これらの各部分を、有機繊維コー
ド層の少なくともｌプライから成り上記σ）各ビード部
に埋設されるビードコアーの回りにプライ両端縁を外側
に向って巻返したカーカスと、この方−刀スの周囲を取
巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で互い
に交差配列した高弾性率コードのゴム［ｆｆｌになる少
なくとも２層のベルトとで補強し、カーカスとそのプラ
イ巻返しとの間にゴムフィラーを満たしてビード部を固
めたタイヤにして、 その正規リムと組合わせ市規内田を充填した装・・・飛
姿勢の下で、該リムのフランジのビード部外面ｌしこ対
する離反点を通るタイヤの回転軸線に平台な直線とカー
カスラインとの交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線と直
交してカーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通
り、該線分に対するカー−カスラインの最大離隔距離と
等しい隔たりをおき、該線分を弦として仮想した基準円
弧の半径Ｒ′に対する、上記カーカスラインの上記終点
Ｃを通る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／ Ｒ’が
０．６５〜０．８５の範囲にあり、該曲線と滑らかに連
って交点Ｂに至る間に単一の変曲点を持つカーカスライ
ンの残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが５へ
１０５ｍの範囲にあるカーカス放射面プロファイルを有
し、 上記トレッド部にはネガティブ比が８３〜４０１・％の
ブロックタイプのパターンをそなえてこのパターンが比
較的深い溝深さに成ることを特徴とする泥ねい地及び／
又は雪上用空気入りラジアルタイヤ。
これらサイドウオール部にその半径方向外側でまたがる
トレッド部とを有し、これらの各部分を、有機繊維コー
ド層の少なくともｌプライから成り上記σ）各ビード部
に埋設されるビードコアーの回りにプライ両端縁を外側
に向って巻返したカーカスと、この方−刀スの周囲を取
巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で互い
に交差配列した高弾性率コードのゴム［ｆｆｌになる少
なくとも２層のベルトとで補強し、カーカスとそのプラ
イ巻返しとの間にゴムフィラーを満たしてビード部を固
めたタイヤにして、 その正規リムと組合わせ市規内田を充填した装・・・飛
姿勢の下で、該リムのフランジのビード部外面ｌしこ対
する離反点を通るタイヤの回転軸線に平台な直線とカー
カスラインとの交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線と直
交してカーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通
り、該線分に対するカー−カスラインの最大離隔距離と
等しい隔たりをおき、該線分を弦として仮想した基準円
弧の半径Ｒ′に対する、上記カーカスラインの上記終点
Ｃを通る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／ Ｒ’が
０．６５〜０．８５の範囲にあり、該曲線と滑らかに連
って交点Ｂに至る間に単一の変曲点を持つカーカスライ
ンの残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが５へ
１０５ｍの範囲にあるカーカス放射面プロファイルを有
し、 上記トレッド部にはネガティブ比が８３〜４０１・％の
ブロックタイプのパターンをそなえてこのパターンが比
較的深い溝深さに成ることを特徴とする泥ねい地及び／
又は雪上用空気入りラジアルタイヤ。
この発明においてトレッド部のネガティブ比が・３３へ
４０％の′ブロックパターンであって溝深さｌは、普通
タイヤのそれに対し１８０〜１４０％惺度に比較的深い
ものとするが、子ガテイブ比が３ａ％未満、溝深さが１
３０％未満では泥ねい地又は雪上でのトラクション性能
が不足する一方、子ガテイブ比４０％また溝深さが１４
０％を越えると、トレッド部剛性か弱東なり過ぎて一般
路上を走行する際の操縦安定性が悪化する。この場合に
おいて第１図に実線で示すようにカーカスの放射向プロ
ファイルを適正に変化させ自然平衡形状を故意に外した
形状とする。
４０％の′ブロックパターンであって溝深さｌは、普通
タイヤのそれに対し１８０〜１４０％惺度に比較的深い
ものとするが、子ガテイブ比が３ａ％未満、溝深さが１
３０％未満では泥ねい地又は雪上でのトラクション性能
が不足する一方、子ガテイブ比４０％また溝深さが１４
０％を越えると、トレッド部剛性か弱東なり過ぎて一般
路上を走行する際の操縦安定性が悪化する。この場合に
おいて第１図に実線で示すようにカーカスの放射向プロ
ファイルを適正に変化させ自然平衡形状を故意に外した
形状とする。
つまり、サイドウオール下方域に対応するカーカスの）
′Ｐｉ部輪郭曲線の曲率を第１図の基準円弧の半径Ｒ′
との比Ｒ／Ｒ’で０．６５〜０．８５の範囲とし、これ
に加えてサイドウオール下方域の曲率を小さくするか、
又は逆Ｒ形状となるように、書び第１図のカーカスライ
ンＦＢと円弧０との最大距離ｆを５〜１０間にすること
がとくに重要である。
′Ｐｉ部輪郭曲線の曲率を第１図の基準円弧の半径Ｒ′
との比Ｒ／Ｒ’で０．６５〜０．８５の範囲とし、これ
に加えてサイドウオール下方域の曲率を小さくするか、
又は逆Ｒ形状となるように、書び第１図のカーカスライ
ンＦＢと円弧０との最大距離ｆを５〜１０間にすること
がとくに重要である。
ここで注意すべきことは、第１図Ｇこ示す円弧Ｂ Ｅ
Ｇ Ｇ′ｉ単なる基準円弧であって、いわゆる自然。
Ｇ Ｇ′ｉ単なる基準円弧であって、いわゆる自然。
・平衡形状を基にしたカーカス放射面プロファイルとは
元来別個の′ものではあるけれどもサイドウオール上方
域は比較的厚さが薄しｚ部分であってそれ自体の剛性が
低いために、自然平衡形状しこ基づし）たカーカス放射
面プロファイルは、この円弧の一部分ｎに極めて近似す
ることとなる。
元来別個の′ものではあるけれどもサイドウオール上方
域は比較的厚さが薄しｚ部分であってそれ自体の剛性が
低いために、自然平衡形状しこ基づし）たカーカス放射
面プロファイルは、この円弧の一部分ｎに極めて近似す
ることとなる。
すなわち、上記の比Ｒ／ Ｒ’に関して０．６５〜０．
８５という値は、故意に自然平衡形状をはずしたことの
結果としてしか生じ得ないのであることカミ注意されな
ければならない。
８５という値は、故意に自然平衡形状をはずしたことの
結果としてしか生じ得ないのであることカミ注意されな
ければならない。
一方サイドウオール下方域は、カーカスカヒードコアー
の回りに半径方向外方へ向って巻き上しずラレ、その巻
き上げ部間にゴムフイーラーを満してビード部が固めら
れているために、比較的大きし１剛性を有する部分であ
り、自然平衡形状昏こ基づし）だカーカス放射面プロフ
ァイルは一般（二円弧Ωの内側に存在しているのが通例
′である。し力）しなから＼この発明で示すｆが５〜ｌ
０ＩＩＩｌ！１と言うイ１αＬｔ故意に自然平衡形状を
外し、サイドウオール下方域のカーカスの曲率を小さく
するか、逆Ｒ形状を・与えるかしないととり得ない値で
あって、従来の自然平衡形状とは完全に区別できる。
の回りに半径方向外方へ向って巻き上しずラレ、その巻
き上げ部間にゴムフイーラーを満してビード部が固めら
れているために、比較的大きし１剛性を有する部分であ
り、自然平衡形状昏こ基づし）だカーカス放射面プロフ
ァイルは一般（二円弧Ωの内側に存在しているのが通例
′である。し力）しなから＼この発明で示すｆが５〜ｌ
０ＩＩＩｌ！１と言うイ１αＬｔ故意に自然平衡形状を
外し、サイドウオール下方域のカーカスの曲率を小さく
するか、逆Ｒ形状を・与えるかしないととり得ない値で
あって、従来の自然平衡形状とは完全に区別できる。
以上の自然平衡形状を故意に外したカーカス放射面プロ
ファイルを有するタイヤの転がり抵抗が改良される理由
は、先に出願した特願昭５７−１５８０１８号の明細書
に記した通りであり、この様なタイヤを製造するために
はまた先に出願した特願昭５７−４０２３１号明細書に
示した如き工夫が必要である。
ファイルを有するタイヤの転がり抵抗が改良される理由
は、先に出願した特願昭５７−１５８０１８号の明細書
に記した通りであり、この様なタイヤを製造するために
はまた先に出願した特願昭５７−４０２３１号明細書に
示した如き工夫が必要である。
ここでＲ／Ｒ’が０．８５より大きい値では、土偶特願
昭５７−１５８０１’１号で示した如く、自然平衡形状
を故意にはずして、サイド上方部のせん断変形を減少せ
しめ、転がり抵抗を改良すると言う効果が充分に得られ
ないし、またＲ ／ Ｒ’が０．６５に満たないと、比
較的厚さの厚いパットレス都に１曲げ変形が集中してし
まい、せん断変形を減少させて得られる転がり抵抗改良
効果は打ち消されてしまうのである。
昭５７−１５８０１’１号で示した如く、自然平衡形状
を故意にはずして、サイド上方部のせん断変形を減少せ
しめ、転がり抵抗を改良すると言う効果が充分に得られ
ないし、またＲ ／ Ｒ’が０．６５に満たないと、比
較的厚さの厚いパットレス都に１曲げ変形が集中してし
まい、せん断変形を減少させて得られる転がり抵抗改良
効果は打ち消されてしまうのである。
更にｆの値が５１１ＩｊＩに満たない値であると、土偶
特願昭６７−１５８０１８号で示した原理でエネ−・・
・ルギー消費を少くする効果が充分に発揮できないし、
またｆが１０關を越えると、内圧光てん時のサイドウオ
ール下方域のカーカスの張力が高くなりすぎ、耐久性上
悪影響を及ぼずばかりか、カーカスがタイヤ内側に入り
込むのに伴ってタイヤ外面も比較的内側に位置すること
になりリムとのかん合性が悪化するなどの欠点が生じて
しまうのである。
特願昭６７−１５８０１８号で示した原理でエネ−・・
・ルギー消費を少くする効果が充分に発揮できないし、
またｆが１０關を越えると、内圧光てん時のサイドウオ
ール下方域のカーカスの張力が高くなりすぎ、耐久性上
悪影響を及ぼずばかりか、カーカスがタイヤ内側に入り
込むのに伴ってタイヤ外面も比較的内側に位置すること
になりリムとのかん合性が悪化するなどの欠点が生じて
しまうのである。
以上のべたカーカスラインの特異形状は・サイドウオー
ル上方域のカーカス張力が相対的に低くなり、Ｍに、サ
イドウオール下方域のカーカス張力が相対的に高くなる
。
ル上方域のカーカス張力が相対的に低くなり、Ｍに、サ
イドウオール下方域のカーカス張力が相対的に高くなる
。
この張力挙動の特徴こそが、泥ねい地及び／又は雪上用
に適合するトレッドパターンの下でもなお次の様に、転
がり抵抗の改善に加えて、操縦安定性能の改良２もたら
すのである。
に適合するトレッドパターンの下でもなお次の様に、転
がり抵抗の改善に加えて、操縦安定性能の改良２もたら
すのである。
すなわち、タイヤにスリップ角が付加され、横方向の力
が作用した時に、この発明のタイヤの場合には、ビード
部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大きい為
に、高いコーナリングバワ・−が発揮され、また、この
時にサイドウオール上１方域のカーカス張力が相対的に
低いことがニューマチックトレールすなわち、接地中心
とその後方に位置するコーナリングフォースの漬方点間
の距離を増大させて、高いコーナリングフォート相乗し
て償元トルクを増加させるからである。
が作用した時に、この発明のタイヤの場合には、ビード
部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大きい為
に、高いコーナリングバワ・−が発揮され、また、この
時にサイドウオール上１方域のカーカス張力が相対的に
低いことがニューマチックトレールすなわち、接地中心
とその後方に位置するコーナリングフォースの漬方点間
の距離を増大させて、高いコーナリングフォート相乗し
て償元トルクを増加させるからである。
以下、実施例をもって、具体的な効果を示す。
実施例及び比較例のタイヤ内容は表１に示す通りであり
、第２図、第３図にこの発明の各別実施例また第４図に
比較例の各タイヤを断面で示した。
、第２図、第３図にこの発明の各別実施例また第４図に
比較例の各タイヤを断面で示した。
図中１はビート部、２は環状サイドウオール部、８はト
レッド部、４はカーカス、５はベルト、６はゴムフィラ
ー、７はリム、８はそのフランジである。
レッド部、４はカーカス、５はベルト、６はゴムフィラ
ー、７はリム、８はそのフランジである。
表１ 及び比 のタイヤ内容
これらの供試タイヤはすべてカーカスが、１５ｏＯ”Ａ
’のポリエステルコードをタイヤ赤道に対し９００に配
列したｌプライよりなりまたベルトとしてスチールコー
ド（撚り構造Ｉ Ｘ ５ｘ ０．２５＋＋ｍ ）をタイ
ヤ赤道に対し２０’のコード角で互いに交差させた２枚
を用い、さらにトレッドゴムＧｅｔ ５０ Ｈｚ １％
の引張歪、６０°Ｃの条件で台本製作所製゛°スペクト
ロメータ“′にて測定される損失正接（ｔａｎδ）−０
，２８で、ショアＡ硬度（Ｈｄ）−５，９°であり、実
施例２による２層構造の場合のアンダートレッ、ドゴム
は、損失上Ｊ’ｆＰ （ｔａｎδ）−ｏ、ｏｅで、ショ
アＡ硬度ＩＨｄ）−５６°とした。トラクション性能試
験を次のように行い表２の成績を得た。
’のポリエステルコードをタイヤ赤道に対し９００に配
列したｌプライよりなりまたベルトとしてスチールコー
ド（撚り構造Ｉ Ｘ ５ｘ ０．２５＋＋ｍ ）をタイ
ヤ赤道に対し２０’のコード角で互いに交差させた２枚
を用い、さらにトレッドゴムＧｅｔ ５０ Ｈｚ １％
の引張歪、６０°Ｃの条件で台本製作所製゛°スペクト
ロメータ“′にて測定される損失正接（ｔａｎδ）−０
，２８で、ショアＡ硬度（Ｈｄ）−５，９°であり、実
施例２による２層構造の場合のアンダートレッ、ドゴム
は、損失上Ｊ’ｆＰ （ｔａｎδ）−ｏ、ｏｅで、ショ
アＡ硬度ＩＨｄ）−５６°とした。トラクション性能試
験を次のように行い表２の成績を得た。
試験法。
平均斜度８°の雪面上で、発進してから１００ｍの距離
を走行するのに要した時間を測定し比較例１の時間を１
００として比較した。指数が大きい程、走行に要する時
間が短かくトラクション性能が良好なことを示す。
を走行するのに要した時間を測定し比較例１の時間を１
００として比較した。指数が大きい程、走行に要する時
間が短かくトラクション性能が良好なことを示す。
表２ トラクション性能試験結果
この発明の実施例は、比較例１に比べて圧倒的に優れた
トラクション性能を有しまた矛ガティブ比が大きく、溝
深さも深い比較例２と比べてもト・・ラクション性能は
、やや優れている。
トラクション性能を有しまた矛ガティブ比が大きく、溝
深さも深い比較例２と比べてもト・・ラクション性能は
、やや優れている。
次に転り抵抗試験を次のように行いその結果を、表８に
比較した。
比較した。
転がり抵抗試験条件＋１７０７ｍのドラムにタイヤを押
し付け、所定速度迄回転駆鉤した後、惰行させて継続回
転中の減速の度合から算出し、比較例１の転がり抵抗を
１００とし他のタイヤの性能を指数で比較した。指数が
大きい惺、転がり抵抗の小さいことを示す。
し付け、所定速度迄回転駆鉤した後、惰行させて継続回
転中の減速の度合から算出し、比較例１の転がり抵抗を
１００とし他のタイヤの性能を指数で比較した。指数が
大きい惺、転がり抵抗の小さいことを示す。
注 タイヤ内圧は全て１ 、７ ）！９／Ｃ−・ この
発明の実施例】、は溝深さが深く、ネガティブ比も大き
くなっているにもかかわらず、溝深さが浅い比較例１と
実質的に同等の転がり抵抗を示している。またカーカス
の放射面プロファイルを適正に変化させてはいない比較
例２と比べると、カーカスラインの配慮により１０〜１
５％転がり抵抗が改良されることが判る。
発明の実施例】、は溝深さが深く、ネガティブ比も大き
くなっているにもかかわらず、溝深さが浅い比較例１と
実質的に同等の転がり抵抗を示している。またカーカス
の放射面プロファイルを適正に変化させてはいない比較
例２と比べると、カーカスラインの配慮により１０〜１
５％転がり抵抗が改良されることが判る。
実施例２は溝深さの浅い比較例１よりも改良された転が
り抵抗を示し、この発明の実施上、とくに好ましいこと
がわかる。
り抵抗を示し、この発明の実施上、とくに好ましいこと
がわかる。
操縦安定性について次の試験を行いその結果は表４に示
す。
す。
試験法；１７０７＋ｍドラムにタイヤを押し付け、スリ
ップ角を付加してコーナリングパワーを測定し、また同
時に復元トルクを測定し、その最大値モをめ、比較例１
の成績を１００として指数比較した。指数の大きい程、
コーナリングパワー及び復元トルクが大きく、操縦安定
性が良好なことを示す。
ップ角を付加してコーナリングパワーを測定し、また同
時に復元トルクを測定し、その最大値モをめ、比較例１
の成績を１００として指数比較した。指数の大きい程、
コーナリングパワー及び復元トルクが大きく、操縦安定
性が良好なことを示す。
表４ 操縦安定性試験結果
注 タイヤ内圧は全て１．７ ｋｇ／Ｃｍ”この発明に
よるタイヤは溝深さが深く、ネガティブ比が大きいにも
かかわらず、溝深さが浅く、イ・ガテイブ比の小さい比
較例１とほぼ同等以上の１，１操縦安定性能を示してい
る。
よるタイヤは溝深さが深く、ネガティブ比が大きいにも
かかわらず、溝深さが浅く、イ・ガテイブ比の小さい比
較例１とほぼ同等以上の１，１操縦安定性能を示してい
る。
実施例１と比較例２を比べると、カーカスの放射面プロ
ファイルを適正に変化させたことにより、操縦安定性が
はるかに向上していることが判る。
ファイルを適正に変化させたことにより、操縦安定性が
はるかに向上していることが判る。
（発明の効果）
以上、述べた様に、この発明に依れば、ネガティブ比を
大きくしたブロックパターンを有し、かつその溝深さが
比較的大きい泥ねい地及び／又は雪上用ラジアルタイヤ
のカーカス放射面プロ７ア・イルを適正に変化させるこ
とによって、そのトラ。
大きくしたブロックパターンを有し、かつその溝深さが
比較的大きい泥ねい地及び／又は雪上用ラジアルタイヤ
のカーカス放射面プロ７ア・イルを適正に変化させるこ
とによって、そのトラ。
クンヨン性能を有利に改良できるのであり、上にのベタ
成績は、オールウェザ型タイヤとしても適合することを
示している。
成績は、オールウェザ型タイヤとしても適合することを
示している。
第１因は、この発明に依るタイヤの放射面プロファイル
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図、 第２図は、この発明の実施例１のタイヤ断ｔａ］ａ第３
図は同じ〈実施例２のタイヤ断面図であり、第４図は比
較例１の内圧充填時タイヤ断面図である。 １・・・ビード部 ２・・・環状サイド部３・・・トレ
ッド部’ ＋−カーカス ５・・・ベルト ６・・ゴムフィラー ７・・・リム ８・・・フランジ。 第２図 第３図
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図、 第２図は、この発明の実施例１のタイヤ断ｔａ］ａ第３
図は同じ〈実施例２のタイヤ断面図であり、第４図は比
較例１の内圧充填時タイヤ断面図である。 １・・・ビード部 ２・・・環状サイド部３・・・トレ
ッド部’ ＋−カーカス ５・・・ベルト ６・・ゴムフィラー ７・・・リム ８・・・フランジ。 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ ビード部を各々に備える一対の環状サイドウオール
部とこれらサイドウオール部にその半径方向外側でまた
がるトレッド部とを有し、これらの各部分を、有機繊維
コード層の少なくとも１プライから成り上記の各ビード
部に埋設されるビードコアーの回りにブライ両端縁を外
側に向って巻返したカーカスと、このカーカスの周囲を
取巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で互
いに交差配列した高弾性率コードのゴム被覆になる少な
くとも２層のベルトとで補強し、カーカスとそのプライ
巻返しとの間にゴムフィラーを満たしてビード部を固め
たタイヤにして、 その正規リムと組合わせ正規内圧を充填した装着姿勢の
下で、該リムのフランジのビード部外面に対する離反点
を通るタイヤの回転軸線に平行な直線とカーカスライン
との交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線と直交してカー
カスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り、該線分
に対するカーカスラインの最大離隔距離と等しい隔たり
をおき、該線分を弦として仮想した基準円弧の半径Ｒ′
に対する、上記カーカスラインの上記終点Ｃを通る肩部
分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／ Ｒ’が０．６５〜０
．８５の範囲にあり、該曲線と滑らかに連って交点Ｂに
至る間に単一の変曲点を持つカーカスラインの残余域の
上記基準円弧に対する最大の距離ｆが５へ１０綱の範囲
にあるカーカス放射面プロファイルを有し、 上記トレッド部にはイ・ガテイプ比が３８へ４０％のブ
ロックタイプのパターンをぞなえてこのパターンが比較
的深い溝深さに成ることを特徴とする泥ねい地及び／又
は雪上用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58168321A JPS6060004A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ |
| CA000462653A CA1219798A (en) | 1983-09-14 | 1984-09-07 | Pneumatic radial tire for use in muddy road and/or snow road |
| GB08423240A GB2148214B (en) | 1983-09-14 | 1984-09-14 | High traction pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58168321A JPS6060004A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060004A true JPS6060004A (ja) | 1985-04-06 |
Family
ID=15865864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58168321A Pending JPS6060004A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060004A (ja) |
| CA (1) | CA1219798A (ja) |
| GB (1) | GB2148214B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106719A (ja) * | 1986-12-25 | 1998-01-13 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US6332486B1 (en) | 1997-07-05 | 2001-12-25 | Hankook Tire Manufacturing Co Ltd | Radial tire with specified outside profile, carcass profile and bead filler profile |
-
1983
- 1983-09-14 JP JP58168321A patent/JPS6060004A/ja active Pending
-
1984
- 1984-09-07 CA CA000462653A patent/CA1219798A/en not_active Expired
- 1984-09-14 GB GB08423240A patent/GB2148214B/en not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106719A (ja) * | 1986-12-25 | 1998-01-13 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US6332486B1 (en) | 1997-07-05 | 2001-12-25 | Hankook Tire Manufacturing Co Ltd | Radial tire with specified outside profile, carcass profile and bead filler profile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8423240D0 (en) | 1984-10-17 |
| GB2148214A (en) | 1985-05-30 |
| CA1219798A (en) | 1987-03-31 |
| GB2148214B (en) | 1987-03-04 |
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