JPS6061329A - 自動制御空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動制御空調装置に係わり、特に自動車の自
動制御空調装置に関する。

（従来技術） 自動車の車室内外の温度などを検出し、これに基づいて
設定温度が得られる様に自動制御する自動制御空調装置
は知られている。

この種の装置においては、一般に、車室内温度が目標温
度と離れている程、空気を吹出すためのプロアモータの
回転数は高い。このため。

このときのプロアモータの回転が耳ざわりである場合に
乗員のスイッチ操作によってプロアモータの回転数を下
げ且つ自動制御を続行する様にした低速回転モードの選
択が可能なものがある。

この様な従来装置で低速回転モードにあり窓ガラスが曇
った場合、デフロスタ側及びフロア側への吹出しを行い
且つ温調制御を行ういわゆるデミストモードへ切換える
必要がある。

しかし、従来装置ではデミストモードにｙノ換えた際も
低速回転モードにおけるブロアモータの回転数を維持さ
せていた。

このため、デミストモードによるカラス曇りの除去が迅
速でなく効果を半減させていた。

（発明の目的） この発明は９以上の従来技術の欠点を除去しようとして
成されたものであり、低速回転モードからデミストモー
ドに切換えた際も充分なデミスト効果の期待できる自動
制御空調装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） この目的を達成するため、この発明によれば、温度に関
連した物理的環境因子を検出し電気記号として出力する
検出手段と、車室内の温度を設定するため乗員の設定操
作に従って電気信号を送出する車室温度設定装置と、空
気の吹出量を決定するプロアモータと、このモータの回
転数を制御するモータ制御回路と、前記検出手段並びに
前記車室温度設定装置の出力信号を基に車室内に最適環
境を形成すべく演算を施しこの演算結果に基づいて前記
モータ制御回路に指令信号を送出する演算制御装置とを
具え。

前記ブロアモータを乗員の選択によって低速回転モード
とした後も前記演算制御装置による演算を続行させる様
にした空調装置において、前記モータ制御回路は前記低
速回転モードからデミストモードへ切換えた際一定時間
は前記ブロアモータの回転数を上昇させその後前記低速
回転モードの回転数に漸減させる様に作動するようにす
る。

（発明の効果） 以上の様な構成をすることにより、この発明によれば次
の様な効果を奏する自動制御空調装置を提供することが
できる。

■　低速回転モードからデミストモードへ切換えた後吹
出風量が増加することにより、迅速なデミスト効果（窓
ガラスの曇り取り効果）が期待できる。

（≧）　低速回転モードへ自動的に復帰するため。

乗員の一次的な操作が尊重される。すなわち、低速モー
ドへ切換える再操作を必要とせず９乗員にとって煩わし
さが回避できる。

■　デミストモードから低速回転モードに至る際ブロア
モータの回転数は連続的に漸減するため９乗員はブロア
モータが急激に回転数を変えることによって生ずる不快
感を免れることかできる。

（発明の実施例） 以下、添付図面に従ってこの発明の詳細な説明する。尚
、各図において同一の符号は同一の対象を示すものとす
る。

第１図はこの発明の実施例を示す系統図である。

同図によれば、システムチェンバ１０．駆動装置２０．
検出手段並びに車室内設定手段などを含む部分３０．及
び演算制御装置４０に分けて図示されている。

システムチェンバ１０は、外気導入ダク）　１１゜内気
導入ダクト１２．内外気切換ドア１３．プロアファン１
４．エハホレータ１５．ヒータコア１６．エアミコスピ
ア１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ，及びフロアドア１８Ａ、ベ
ンチレータドア１８Ｂ並びにデフロスタビア１８Ｃを具
えている。同図のシステムは。

各ドア１８Ａ〜１８Ｃの選択によって足元吹出ロＡ、ベ
ンチレータ吹出口Ｂ、デフロスタ吹出口Ｃのいずれか２
つを選択する二層吹出し制御を実行する。

外気導入ダク目１は車室外の空気を導入するためのダク
トであり、内気導入ダク目２は車室内の空気を再導入す
るためのダクトであり、内外気切換ドア１３によってい
ずれのダクト１１又は１２から空気を取入れるかを選択
する。

プロアファン１４は、ダクト１１．１２から導入された
空気を車室内に向けて送り出すものである。このプロア
ファン１４の直後には工へポレータ１５か配備されてお
り、冷気を形成する。

ヒータコア１６は、エンジンの冷却水を基に暖気を形成
しこれをエバポレータ１５の冷気と混合させるものであ
り、エアミクスドア１７Ａ〜１７ｃの開度によって混合
割合を調整する。

尚、各要素１３．１４．１７Ａ〜１７Ｃ，１８Ａ〜１８
Ｃは５乗員の操作又は自動的な操作がされるものであり
、この明細書中で必要に応じて「操作要素」としている
。

駆動装置２０は前述の温度に関連した操作要素＋３．１
４．１７Ａ〜１７Ｃ，１８Ａ〜１８Ｃを駆動するための
ものであり、切換アクチュエータ２１．モータ制御回路
２２．開度調節アクチュエータ２３．及び切換アクチュ
エータ２４を具えている。９Ｊ換アクチユエータ２１は
指令信号Ｇｅｌによって内外気切換ドア１３を所定の切
換方向に駆動する。モータ制御回路２２は指令信号ＣＣ
２に基づいてプロアファン１４の回転速度を決定する。

開度調節アクチュエータ２３は、エアミクスドア１７Ａ
　−１７ｃの開度を指令信号ＣＧ３に基づいて決定する
。ジノ換アクチュエータ２４は指令信号ＣＣ４によって
ドア１８Ａ　−１８ｃの開度を行い、前述の様にいす日
１２つの吹出口を選択する。

部分３０は、温度に関連した物理的環境因子を検出し電
気信号として出力する検出手段、温度に関連した車室内
外の情況により乗員の設定操作に従って電気記号を送出
する車内設定手段。

及びその他の手段を具えている。

検出手段としては、外気の温度を検出する外気温センサ
３１．車室内の温度を検出する車室温センサ３２．吹出
温度を検出する吹出温センサ３３９日射量を検出する日
射センサ３４が設けられている。

車内設定手段としては、希望する車室温度を設定するだ
めの温度設定スイッチ３５．低速回転モードを選択する
ためのＬモード選択スイッチ３日、窓の曇りを除去する
ためのデミストスイッチ３７が設けられている。

その他の手段は、　ＡＩＩコンバータ３８及び温度表示
装置３９である。ＡＤコンバータ３８は各センサ３１〜
３４の信号を後処理のためにディジタル信号とする。温
度表示装置３８は、温度設定スイッチ′３５による設定
温度を表示するものであり蛍光管。

ＬＥＤ、液晶などによるセグメント夏云の他各種の方法
が可能である。

尚、この明細書で「温度に関係した物理的環境因子」と
は、温度のみでなく、湿度２日射量などを含み、また車
室内の温度に影響を与える因子例えば車速度などをも必
要に応じて含むものである。

演算制御装置４０は、各検出手段及び設定手段などから
の信号ＳＳＩ　−９Ｓ６　、Ｏ８，ＬＳ、　ＤＳＬ　、
　ＤＳ２に基づいて制御指令信号ｃｃｉ−ｃａ４を送出
し。

車室内に最適環境を形成する様にする。すなわち、この
演算制御装置４０の指令信号によって内外気切換ドア１
３の切換方向、プロアファン１４の回転速度、エアミク
スドア１７Ａ〜１７ｃの開度。

各ドア１８Ａ−１８ｃの開閉状態を制御することにより
、最適な空気を車室内に送り込むことができる。

この演算制御装置４０のうち、この発明に関連した部分
の構成は第２図に示す様である。同図によれば、室内目
標温度演算回路４１．室内温度差演算回路４２．風量変
更回路４４が示されている。

室内目標温度演算回路４１は、外気温センサ３１によっ
て与えられる外気温信号ＳＳＩ及び温度設定スイッチ３
５によって与えられる設定温信号Ｃ３に基づき１体感温
度が設定温度に近づくためには、車室内を何度にすれば
よいかを演算する。

この目標温度信号はＴＲＯである。

室内温度差演算回路４２は、この目標温度ＴＲＯと車室
温センサ３２によって検出した現在の車室内の温度ＳＳ
２との差ΔＴを演算するものである。

風量演算回路４３は、差信号ΔＴによってプロアモータ
の回転数乃至は回転速度Ｒを決定するものである。一般
に、目標温度ＴＰＯと車室温ＳＳ２との差が大きいほど
モータの回転数は大きい。

風量変更回路４４は、演算回路４３の決定した回転数信
号を必要に応じて変更するものであり。

変更指令はＬモード選択スイッチ３８及びデミストスイ
ッチ３７によって与えられる。

すなわち、Ｌモード選択スイッチ３θの操作によって低
速回転モードを選択する旨の選択信号［、Ｓが与えられ
ると、風量変更回路４４は風量演算回路４３の出力信号
Ｈにかかわらずブロアモータの回転数が低速回転となる
様な速度信号Ｒ゛を与える。従って、この風量変更回路
４４はブロアモータの低速回転を可能とする設定値を有
しているものである。

また、Ｌモード選択スイッチ３θの操作に重ねてデミス
トスイッチ３７の操作があった場合、風量変更回路４４
は信号ＬＳ及びＤＳｌの存在によって、７１時間の間低
速回転モードにおけるより高い回転速度でブロアモータ
を回転させ、これに引続＜１２時間の間にブロアモータ
の回転数を低速回転モードにおける回転数まで漸減させ
、低速回転モードに復帰する。このときの。

モータ制御回路２２の駆動電圧を示すのが第３図である
。すなわち、Ｌモード選択スイッチ３Ｂの操作によって
ブロアモータの駆動電圧は低速回転に対応する電圧ＶＬ
に落ちているが、デミストスイッチ３７の操作によって
駆動電圧は中間的な回転数に対応する電圧ＶＭに上昇す
る。この電圧ＶＭをＴ１時間続けた後、駆動電圧Ｖは下
り出し１２時間後に■＝ＶＬとなる。尚、電圧Ｖ）ｌは
、ブロアモータに最大回転数を与える電圧であり、デミ
ストスイッチ３７の操作時にＶＭでなくＶＨに引」二げ
る様にしてもよい。

尚、デミストスイッチ３７は、その操作に基づく信号Ｄ
Ｓ２によってアクチュエータ２２を駆動しデスロスタ側
Ｃ及びフロア側Ａへの吹出しが行なわれる様になってい
る。

また、Ｌモード選択スイッチ３６が操作されずデミスト
スイッチ３７だけが操作された場合は。

風量演算回路４３の出力信号Ｒに基づいて通常のデミス
トモードによる制御が行なわれることとなる。すなわち
、ブロアモータの回転数は変更を加えられることなく、
デフロスタ側Ｃ及びフロア側Ａがら空気が吹出す。

以北から分かる様に、風量変更回路４４は時定数Ｔ　Ｉ
、Ｔ２のタイマを有する。

次に、第４図のフローチャートを参照しつつ、この実施
例の動作を説明する。尚、以下で（１）、（２）などの
番号はフローチャート中での番号と対応する。

空調装置のスイッチがオン状態にすると、システムは起
動しく１）、外気温度、車室温度、設定温度が読込まれ
（２）、室内目標温度演算回路４１及び室内温度差演算
回路４２を介して風量演算回路４３で現在必要な風量を
演算する（３）。

この後、風量変更回路４４でＬモード選釈スイフチ３６
がオン状態にあるか（５）、デミストスイ・ンチ３７が
オン状態にあるか（４）を判断する。

いずれのスイッチ３１１．３７もオン状１１ｒにない場
合は、システムは通常の制御モード（６）にあり、車室
内温度が自機温度に近づくに従ってブロアモータの回転
数を下げる。

デミストスイッチ３７のみがオン状！ｄｉである場合に
は、前述の様な通常のデミストモードが実行される（７
）。

Ｌモード選択スイッチ３６に引続いてデミストスイッチ
３７がオン状態とされた場合には、タイマを起動しく８
）、ブロアモータの駆動電圧■を■＝ＶＭとする（９）
。この状態はタイマの動作が終了するまでＴ１時間の間
持続される（１ｏ）。

このタイマの動作が終了すると次のタイマが起動しく＋
１）、ブロアモータの駆動電圧■は■にからＶＬに向っ
て減少し始める（１２）。この状態はタイマ動作が終了
するまで１２時間の間持続する（＋３）。

１２時間の後、ブロアモータの駆動電圧■はＶ−ＶＬ　
となり、低速回転モードに復帰する（１４）。

この発明は２以上の実施例に限定されることなく、この
発明の目的を達成し得る範囲において、各種の変形例を
含むものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例の系統閲、第２図は第１図の
実施例の要部を詳細に示す系統図、第３図は第１図の実
施例の動作の要点を説明するだめの特性図、第４図は第
１図の実施例の動作を説明するためのフローチャー１・
である。 １０・・・・・・システムチェンバ、２０・・・・・・
駆動回路、２２・・・・・・モータ制御回路、３１〜３
４・・・・・・検出手段、３５・・・・・・温度設定ス
イッチ、３６・・・・・・低速回転モード選択スイッチ
、３７・・・・・・デミストスイッチ、４０・・・・・
・演算制御装置。 特許出願人　日産車体株式会社 復代理人　弁理士　藤　原　宏　之

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 温度に関連した物理的環境因子を検出し電気信号として
   出力する検出手段と、車室内の温度を設定するため乗員
   の設定操作に従って電気信号を送出する車室温度設定装
   置と、空気の吹出量を決定するプロアモータと、このモ
   ータの回転数を制御するモータ制御回路と、前記検出手
   段並びに前記車室温度設定装置の出力信号を基に車室内
   に最適環境を形成すべく演算を施しこの演算結果に基づ
   いて前記モータ制御回路に指令信号を送出する演算制御
   装置とを具え、前記プロアモータを乗員の選択によって
   低速回転モードとした後も前記演算制御装置による演算
   を続行させる様にした空調装置におり１て、前記モータ
   制御回路は前記低速回転モードからデミストモードへ切
   換えた際一定時間は前記プロアモータの回転数を上昇さ
   せその後前記低速回転モードの回転数に漸減させる様に
   作動することを特徴とする自動制御空調装置。