JPS6064007A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6064007A JPS6064007A JP17349883A JP17349883A JPS6064007A JP S6064007 A JPS6064007 A JP S6064007A JP 17349883 A JP17349883 A JP 17349883A JP 17349883 A JP17349883 A JP 17349883A JP S6064007 A JPS6064007 A JP S6064007A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- lateral
- wheel support
- links
- swing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するツー１フサスペンシヨンに関するものである。
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するツー１フサスペンシヨンに関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペンションにはい（っかのタイプがあり、
トレーリングアーム式サスペンションもそのうちの７種
である。トレーリングアーム式→）−スペンションは、
トレッド、キャンバ変化カナい、溝造が簡単でスペース
をとらない、障害乗越時のショックが少ない等の利点が
あり、主としてリヤナスヘンジョンに使用されている。
トレーリングアーム式サスペンションもそのうちの７種
である。トレーリングアーム式→）−スペンションは、
トレッド、キャンバ変化カナい、溝造が簡単でスペース
をとらない、障害乗越時のショックが少ない等の利点が
あり、主としてリヤナスヘンジョンに使用されている。
なお、フロントサスペンションとしては、・トヤスタ変
化が大さく、制動時のノーズダイブか人き（なるのて、
トレーリングアーム式サスペンションが用いられる１と
はほとんどない。
化が大さく、制動時のノーズダイブか人き（なるのて、
トレーリングアーム式サスペンションが用いられる１と
はほとんどない。
トレーリングアーム式すャザスペンションでは、り支え
るようになっているので、トレーリングアームの横剛性
を高める必要があり、このため、アームスパンの拡大や
アームの強化等が必要で１．アーム自身が重くなるのを
避けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加に
つながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇に
つながるという問題がある。
るようになっているので、トレーリングアームの横剛性
を高める必要があり、このため、アームスパンの拡大や
アームの強化等が必要で１．アーム自身が重くなるのを
避けられない。アーム重量が増せば、車両重量の増加に
つながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇に
つながるという問題がある。
このような問題を改善するため、例えば実開昭ｊＪ−ｌ
、、２．２θｊ号に開示されているように、車体前後方
向に配された軽量のスイングアームを２本の横方向のリ
ンクで支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにした
サスペンション構造が提案されている。
、、２．２θｊ号に開示されているように、車体前後方
向に配された軽量のスイングアームを２本の横方向のリ
ンクで支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにした
サスペンション構造が提案されている。
かかるサスペンションにおいては、アッパラテラルリン
クとロアラテラルリンクの内端の車１体への取り付は位
置を調整すれは簡単にキャンバ角の調整を行なえるとい
う利点がある。しかしながら、車体に対してホイールが
上下する時、すなわちバンプおよびリバウンド時には、
ホイールの中心はアッパおよびロアラテラルリンクによ
り支持されてほぼ円弧上の軌跡を描く。このため、ホイ
ール中心は車体に対して上下動するとともに車体内方（
車体幅方向で、ホイールに対しラテラルリンクの設けら
れている方向、ずｌ、−なわち右ホイールでは左側を、
左ホイールでは右側を車体内方と称す。）へ移動する。
クとロアラテラルリンクの内端の車１体への取り付は位
置を調整すれは簡単にキャンバ角の調整を行なえるとい
う利点がある。しかしながら、車体に対してホイールが
上下する時、すなわちバンプおよびリバウンド時には、
ホイールの中心はアッパおよびロアラテラルリンクによ
り支持されてほぼ円弧上の軌跡を描く。このため、ホイ
ール中心は車体に対して上下動するとともに車体内方（
車体幅方向で、ホイールに対しラテラルリンクの設けら
れている方向、ずｌ、−なわち右ホイールでは左側を、
左ホイールでは右側を車体内方と称す。）へ移動する。
ホイール中心が車体内方へ移動すると、ホイールが支持
されているスイングアームの他端が車体内方に回動する
ことになり、それに伴って、ホイールはトーアウトの方
向を向く。
されているスイングアームの他端が車体内方に回動する
ことになり、それに伴って、ホイールはトーアウトの方
向を向く。
このように、７本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め」↓っ軽４ｉｌ化が図れるとともにキャンバコ
ントロールが容易であるという長所を有しているが、バ
ンプおよびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロ
ールてきず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時
にホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安
定になるという問題がある。
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め」↓っ軽４ｉｌ化が図れるとともにキャンバコ
ントロールが容易であるという長所を有しているが、バ
ンプおよびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロ
ールてきず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時
にホイールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安
定になるという問題がある。
（発明の目的）
本発明は、前後方向に延ばしてリヤホイールサポートを
支持するスイングアームに三本のラテラルリンクを付加
してバンプ時における外輪側リヤホイールのトーアウト
側へのトー変化を防止することを基本的な目的とする。
支持するスイングアームに三本のラテラルリンクを付加
してバンプ時における外輪側リヤホイールのトーアウト
側へのトー変化を防止することを基本的な目的とする。
そして、本発明のさらに重要な目的は、リヤホイールへ
の横力を利用して、バンプ時における外輪側リヤホイー
ルをトーイン側へ積極的にトー変化させることである。
の横力を利用して、バンプ時における外輪側リヤホイー
ルをトーイン側へ積極的にトー変化させることである。
（発明の構成）
本発明にかかる自動車のリヤサスペンションは、リヤホ
イールを支持するりャホイールサポートと、車体前後方
向に配置されたスイングアームと、車体横方向に配置さ
れた三本のラテラルリンクとを備えている。スイングア
ームは基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けられ
、先端部にリャホイールサホ−１・を支持しており、リ
ヤホイールがらの回転力と前後方を受ける。三本のラテ
ラルリンクは、各外端がリヤホイールサポートの相互に
離隔した三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結されており、各ラテラルリンクの内外両端
の少なくとも一方の連結部がゴムブツシュで構成されて
いる。
イールを支持するりャホイールサポートと、車体前後方
向に配置されたスイングアームと、車体横方向に配置さ
れた三本のラテラルリンクとを備えている。スイングア
ームは基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けられ
、先端部にリャホイールサホ−１・を支持しており、リ
ヤホイールがらの回転力と前後方を受ける。三本のラテ
ラルリンクは、各外端がリヤホイールサポートの相互に
離隔した三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結されており、各ラテラルリンクの内外両端
の少なくとも一方の連結部がゴムブツシュで構成されて
いる。
そうして、この三本のラテラルリンクのゴムブツシュで
決定されるリヤホイールへの横力による弾性中心は、リ
ヤホイールへの横力入力点よりも後方位置に設定されて
おり、横力入力時にリヤホイールがトーイン方向へ１・
−変化するようにして □いる。
決定されるリヤホイールへの横力による弾性中心は、リ
ヤホイールへの横力入力点よりも後方位置に設定されて
おり、横力入力時にリヤホイールがトーイン方向へ１・
−変化するようにして □いる。
第１図乃至第３図は自動車のりャサスペンショ ンの全
体構成をそれぞれ示している。１はリヤホイールで、リ
ャホイールサポ−１・２により回転０７本のスイングア
ーム３と三木のラテラルリンク４．５．６とで車体のサ
イドフレーム７、クロスメンバー８に支持されている。
体構成をそれぞれ示している。１はリヤホイールで、リ
ャホイールサポ−１・２により回転０７本のスイングア
ーム３と三木のラテラルリンク４．５．６とで車体のサ
イドフレーム７、クロスメンバー８に支持されている。
また、リヤホイールサポート２とサスペンションタワー
９との間にはストラット１ｏが介装されている。
９との間にはストラット１ｏが介装されている。
スイングアーム６は、薄板の板面を縦方向として前後方
向に長く配置したもので、基端（ｉ￥Ｊ端）の一点でサ
イドフレーム７に上下揺動自在に連結され、先端部（後
端部）にリヤホイールサポート２を支持している。スイ
ングアーム６の基端側の連結部は軸方向を略車体横方向
にしたゴムブツシュ１１で構成されている。このゴムブ
ツシュ１１の軸部はサイドフレーム７の下面に固定した
ブラケット１２に支持されている。
向に長く配置したもので、基端（ｉ￥Ｊ端）の一点でサ
イドフレーム７に上下揺動自在に連結され、先端部（後
端部）にリヤホイールサポート２を支持している。スイ
ングアーム６の基端側の連結部は軸方向を略車体横方向
にしたゴムブツシュ１１で構成されている。このゴムブ
ツシュ１１の軸部はサイドフレーム７の下面に固定した
ブラケット１２に支持されている。
一方、三本のラテラルリンクは、上下に配した第１ラテ
ラルリンク４、第２ラテラルリンク５および前側に配し
た第３ラテラルリンク６で構成され、いずれのラテラル
リンクも車体横方向へ長く配置されている。上側に設け
た第１ラテラルリンれゴムブツシュ１３．１４で上下揺
動自在に連結されている。下側に設けた第２ラテラルリ
ンク５は、外端がりャホイールサポート２の後部下位置
に、内端がクロスメンバー８の下位置にそれぞれゴムブ
ツシュ１５．１６で上下揺動自在に連結されている。さ
らに、前側に設けた第３ラテラルリンク６は、第１およ
び第２ラテラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホ
イールサポート２の１）ＩＪ部下位置に、内端がクロス
メンバー８よりも前方に延びるサイドフレーム７のブラ
ダ、１・１９にそれぞれゴムブツシュ１７．１８で連結
されている。
ラルリンク４、第２ラテラルリンク５および前側に配し
た第３ラテラルリンク６で構成され、いずれのラテラル
リンクも車体横方向へ長く配置されている。上側に設け
た第１ラテラルリンれゴムブツシュ１３．１４で上下揺
動自在に連結されている。下側に設けた第２ラテラルリ
ンク５は、外端がりャホイールサポート２の後部下位置
に、内端がクロスメンバー８の下位置にそれぞれゴムブ
ツシュ１５．１６で上下揺動自在に連結されている。さ
らに、前側に設けた第３ラテラルリンク６は、第１およ
び第２ラテラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホ
イールサポート２の１）ＩＪ部下位置に、内端がクロス
メンバー８よりも前方に延びるサイドフレーム７のブラ
ダ、１・１９にそれぞれゴムブツシュ１７．１８で連結
されている。
つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端がりャホ
イールサポート２の互いに離隔した三角形の頂点をなす
三点に、内端が車体の互いに離隔した三角形の頂点をな
す三点にそれぞれ連結されていることになる。
イールサポート２の互いに離隔した三角形の頂点をなす
三点に、内端が車体の互いに離隔した三角形の頂点をな
す三点にそれぞれ連結されていることになる。
そうして、第７図に示す如く」二記三木のラテラルリン
ク４〜６のゴムブツシュ１７）〜１８て決定されるリヤ
ホイール１への横力による弾性中心Ｇ（一点鎖線でその
位置を示している。）は、リヤホイール１への横力Ｉ７
の入力点（図面では横力がりャホイール１の中心に一人
力すると仮定している。）よりも後方位置に設定されて
いる。
ク４〜６のゴムブツシュ１７）〜１８て決定されるリヤ
ホイール１への横力による弾性中心Ｇ（一点鎖線でその
位置を示している。）は、リヤホイール１への横力Ｉ７
の入力点（図面では横力がりャホイール１の中心に一人
力すると仮定している。）よりも後方位置に設定されて
いる。
上記弾性中心Ｇは、三本のラテラルリンク４〜乙のりャ
ホイール１に対する位置関係および各ブツシュ１６〜１
８の車体横方向の弾性定数を適宜窓めることにより、横
力Ｆの入力点よりも後方に位置せしめることができる。
ホイール１に対する位置関係および各ブツシュ１６〜１
８の車体横方向の弾性定数を適宜窓めることにより、横
力Ｆの入力点よりも後方に位置せしめることができる。
ここで、弾性中心Ｇの位置について、第７図に基いて検
討する。この第７図の例て（よ三本のラテラルリンク４
〜６の内端側の連結部２０〜２２４ま剛性（例えは、ボ
ールジヨイントを使用してし）る。）と仮定し、外端側
の連結部は」二連のコ゛ムフ゛ツシュ１３．１５．１７
を用い、また、各ラテラル１ノンクは剛性と仮定してい
る。しかして、各コ゛ムプッシュの横方向の弾性定数を
に１．に２．に３、基準線２（リヤホイール１よりも１
）ｕ方に位置する。）力）らの距離Ｘ１ｌｘ２１Ｘ５と
すると、弾性中心Ｇの位置、つまり、基準線２からの距
離又は次式でまる。
討する。この第７図の例て（よ三本のラテラルリンク４
〜６の内端側の連結部２０〜２２４ま剛性（例えは、ボ
ールジヨイントを使用してし）る。）と仮定し、外端側
の連結部は」二連のコ゛ムフ゛ツシュ１３．１５．１７
を用い、また、各ラテラル１ノンクは剛性と仮定してい
る。しかして、各コ゛ムプッシュの横方向の弾性定数を
に１．に２．に３、基準線２（リヤホイール１よりも１
）ｕ方に位置する。）力）らの距離Ｘ１ｌｘ２１Ｘ５と
すると、弾性中心Ｇの位置、つまり、基準線２からの距
離又は次式でまる。
そして、横力Ｆの入力点がりャホイール１の４」心位置
（基準線２からの距離Ｘ。）にあるとす１ｔＩｆ、ｘ
） Ｘｏとなるように上記に１〜に３、ｘ１〜ｘ５を設
定することにより、弾性中心Ｇを横力入力点よりも車体
後方に位置せしめることができる。
（基準線２からの距離Ｘ。）にあるとす１ｔＩｆ、ｘ
） Ｘｏとなるように上記に１〜に３、ｘ１〜ｘ５を設
定することにより、弾性中心Ｇを横力入力点よりも車体
後方に位置せしめることができる。
次に上記リヤサスペンションの作用を説明すれは、まず
、自動車走行中にリヤホイール１に制動力をかけた場合
などに生じるリヤホイール１からの前後方およびリャホ
イールサポ−１・２の回転力はスイングアーム乙で受り
持たれる。また、リヤホイール１の上下動に伴うスイン
グアーム６、各ラテラルリンク４〜６相互間の幾何学的
干渉は、薄板状スイングアームろの変形おｊ：ひ各ゴム
ブツシュの変形により吸収される。
、自動車走行中にリヤホイール１に制動力をかけた場合
などに生じるリヤホイール１からの前後方およびリャホ
イールサポ−１・２の回転力はスイングアーム乙で受り
持たれる。また、リヤホイール１の上下動に伴うスイン
グアーム６、各ラテラルリンク４〜６相互間の幾何学的
干渉は、薄板状スイングアームろの変形おｊ：ひ各ゴム
ブツシュの変形により吸収される。
しかして、リヤホイール１かハンプあるいはリヤバウン
ドする際のりャホイール１のキャンバ変化およびトー変
化についてみれは、キャンバ変化については、上下に配
した第１ラテラルリンク４と第２あるいは第３ラテラル
リンク５，６とが平行リンク的な機能を呈して大きな対
地キャンバ変化を防止するとともに、−各ラテラルリン
ク４〜乙の長さを適宜設定して所望の・１・トンバコン
トロールを行なうことができる。
ドする際のりャホイール１のキャンバ変化およびトー変
化についてみれは、キャンバ変化については、上下に配
した第１ラテラルリンク４と第２あるいは第３ラテラル
リンク５，６とが平行リンク的な機能を呈して大きな対
地キャンバ変化を防止するとともに、−各ラテラルリン
ク４〜乙の長さを適宜設定して所望の・１・トンバコン
トロールを行なうことができる。
一方、トー変化については、本実施例の場合、リヤホイ
ール１がバンプ時に１・−アウト側へ変化するのを前側
の第３ラテラルリンク６が規制スる。
ール１がバンプ時に１・−アウト側へ変化するのを前側
の第３ラテラルリンク６が規制スる。
そうして、リヤホイール１にはＷＥ ｊ図（平面図）よ
りも後方位置Ｘにあるため、この横力Ｆによってリヤホ
イール１には、Ｍ＝ Ｆ （Ｘ−Ｘｏ）というモーメン
トが作用し、このモーメントＭによってリヤホイール１
はトーイン変化する。
りも後方位置Ｘにあるため、この横力Ｆによってリヤホ
イール１には、Ｍ＝ Ｆ （Ｘ−Ｘｏ）というモーメン
トが作用し、このモーメントＭによってリヤホイール１
はトーイン変化する。
なお、三木のラテラルリンク４〜６は内外両端のうち少
なくとも一方の連結部がゴムブツシュで構成されていれ
ばよい。
なくとも一方の連結部がゴムブツシュで構成されていれ
ばよい。
また、上記実施例ではストラット１０をリヤホイールサ
ポート２に直接取り付けているが、スイングアーム６あ
るいはラテラルリンク４〜６のいずれかに取り付けても
よい。
ポート２に直接取り付けているが、スイングアーム６あ
るいはラテラルリンク４〜６のいずれかに取り付けても
よい。
リヤホイール１は、リヤホイールサポート２をドライブ
シャフトが貫通する構成として駆動輪に用いることもで
きる。
シャフトが貫通する構成として駆動輪に用いることもで
きる。
また、上記実施例では、スイングアーム６はトレーリン
グアームとして作用するが、スイングアームの基端をリ
ヤホイール後方位置で車体に連結し、さらに、各ラテラ
ルリンクの１１り後の位置関係を逆にして、リーディン
グアームとすることもてきる。
グアームとして作用するが、スイングアームの基端をリ
ヤホイール後方位置で車体に連結し、さらに、各ラテラ
ルリンクの１１り後の位置関係を逆にして、リーディン
グアームとすることもてきる。
（発明の効果）
本発明によれば、１）１後方向のスイングアームと三本
のラテラルリンクを設り、この三木のラテラＪＬ／ Ｉ
Ｊシンクゴムブツシュによる弾性中心をリヤホイールへ
の横力入力点よりも後方に位置せしめたから、キャンバ
コントロールが容易になるとともに、横力によって旋回
１１′Ｉの外輪を積極的にトーイン変化させることがで
き、旋回走行の安定性向上および操舵に対するヨーイン
グ位相遅れの改善が図れる。
のラテラルリンクを設り、この三木のラテラＪＬ／ Ｉ
Ｊシンクゴムブツシュによる弾性中心をリヤホイールへ
の横力入力点よりも後方に位置せしめたから、キャンバ
コントロールが容易になるとともに、横力によって旋回
１１′Ｉの外輪を積極的にトーイン変化させることがで
き、旋回走行の安定性向上および操舵に対するヨーイン
グ位相遅れの改善が図れる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は自動車のリ
ヤサスペンションのストラットを省略した平面図、第２
図は同背面図、第３図は同側面図、第７図は弾性中心を
説明するための平面図、第５図はトーイン変化の態林を
示す平面図である。 １・・・・・・リヤホイール、２・・・・−・リャホイ
ールサポ 。
ヤサスペンションのストラットを省略した平面図、第２
図は同背面図、第３図は同側面図、第７図は弾性中心を
説明するための平面図、第５図はトーイン変化の態林を
示す平面図である。 １・・・・・・リヤホイール、２・・・・−・リャホイ
ールサポ 。
Claims (1)
- （１） リヤホイールを支持するりャホイールサポート
と、基端の一点で車体に」二下揺動自在に取り付けられ
、リヤホイールからの回転力と前後方を受けるように先
端部にリヤホイールサポートを支持して車体前後方向に
配置されたスイングアームと、各外端がりャホイールサ
ポートの相互に離隔した三点に連結され、各内端が車体
の相互に離隔した三点に連結されて車体横方向に配置さ
れた三木のラテラルリンクとを備え、各ラテラルリンク
の内外両端の連結部の少なくとも一方はゴムブツシュて
構成され、この三本のラテラルリンクのゴムブツシュで
決定されるリヤホイールへの横力による弾性中心がりャ
ホイールへの横力入力点よりも後方位置に設定されてい
ることを特徴とする自動車のりャサスペ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17349883A JPS6064007A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17349883A JPS6064007A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064007A true JPS6064007A (ja) | 1985-04-12 |
| JPS6250321B2 JPS6250321B2 (ja) | 1987-10-23 |
Family
ID=15961626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17349883A Granted JPS6064007A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064007A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS5237649A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd | Universal coupling for rotary power transmission in a mixer truck etc. |
| JPS5876316A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | リアサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP17349883A patent/JPS6064007A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS5237649A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd | Universal coupling for rotary power transmission in a mixer truck etc. |
| JPS5876316A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | リアサスペンシヨン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6250321B2 (ja) | 1987-10-23 |
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