JPS6064008A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のりャポイールを回転自在に支持すると
ともに、リヤホイールから伝わる振動およびショックを
緩和するりャザスペンンヨンに関するものである。

（従来技術） 自動車のサスペンションにはい（っがのタイプカアリ、
トレーリングアーム式−リースペンションもそのうちの
７種である。トレーリ７クアーム式サスベンツジン（４
、トレッドキャンバ変化がない、４１４造力月亀単てス
ペースをとらない、障害乗越時のショックか少ない等の
イリ点があり、王としてリヤサスペンションニ使用され
ている。なお、フロノドサスペンションとしては、キャ
スク変化が大きく、制動時の７−ズダイブが大きくなる
ので、トレーリンクアーム式サスペンションが用いられ
ることはほとんどない。

トレーリングアーム式すヤ→〕°スペンションでは、タ
イヤにかかる横荷重をトレーリンクアームにより支える
ようになっているのて、Ｉ・レーリングアームの横剛性
を高める必要かあり、このため、ア−ムスパンの拡大や
アームの強化等か必要で、アーム自身か重くなるのを避
けられない。アーム重量か増せば、車両Ｍｆｆｉの増加
につながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの」二
列につながるという問題がある。

このような問題を改善するため、例えは、実開昭ｊ乙−
６２２θｊ号に開示されているように、車体前後方向に
配された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンク
で支持して、転用、て且つ横剛性を高めるようにしたサ
スペンション構造が提案されている。かかるサスペンシ
ョンにおいては、アッパラテラルリンクとロアラテラル
リンクの内端の車体への取り付は位置を調整すれば、簡
単にキャンバ角の調整を行なえるという利点がある。

しかしながら、車体に対してホイールが上下する時、す
なわち、ハンプおよびリバウンド時には、ホイールの中
心はアッパおよびロアラテラルリンクにより支持されて
ほぼ円弧上の軌跡を描く。このため、ホイール中１１・
は車体に対して上下動するとともに、車体内方（車体幅
方向で、ホイールに対しラテラルリンクの設けられてい
る方向、すなわち右ホイールては左１１！ｌを、左ポイ
ールでは右＋ｕｉ＋を車体内方と称す。）へ移動する。

ホイール中心が車体内方へ移動すると、ホイールが支持
されているスイングアームの他端か車体内方に回動する
ことになり、それに伴って、ホイールはトーアウトの方
向を向く。

このように、７本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた」二連のサスペンションにおいては、横
剛性を高め且つ、Ｉｉ：ｆｉ　、ｉ１？化が図れるとと
もにキャンバコントロールか容易であるという長所を有
しているが、パップ」・・よびリバウンド時のタイヤの
トー変化をコントロールてきす、走行中におけるバンプ
およびリバウンド時に、ホイールがトーアウト側に変化
し、車両の走行が不安定になるという問題がある。

（発明の目的う 本発明の基本的目的は、トレーリングアームのような前
後方向に延びるスイングアームの他に三本のラテラルリ
ンクを設けてリヤホイールのバンプ時におけるトーアウ
ト変化を防止することにある。つまり、従来の二本のラ
テラルリンクに対し、第３のラテラルリンクを付加して
リヤホイールをトーイン側へ変化させようとするもので
あるが、この場合、バンプ量あるいはリバウンド量が大
きな領域になるとトーイン変化が急に大きくなるという
問題か別途化じてぐる。本発明は、かかる問題に対し、
トーイン変化が急に人きくなる位置をリヤホイール上下
移動量が人となる方向へずらせてリヤホイールの」二下
動の許容領域を広けることを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明にかかる自動車のりャサスペンンヨンは、リヤホ
イールを支持するりャポイールサポートと、車体前後方
向に配置されたスイングアームと“、車体横方向に配置
された三本のラテラルリンクとを備えてｂる。スイング
アームは基端の一点で車体に上下揺動自在に取り付けら
れ、先端部にリヤホイールサポートを支持しており、リ
ヤホイールからの回転力と前後方を受ける。三本のラテ
ラルリンクは、各外端かりヤホイールザポートの相互に
離隔した三点に連結され、各内端が車体の相互に離隔し
た三点に連結されている。

そうして、スイングアーム基端の車体１則連結点はゴム
ブツシュで構成されている。このゴムブツシュは、車体
内方で、かつスイングアーム先端側に向かう斜め方向の
ばね定数か小さくなされており、リヤホイールのバンプ
あるいはリバウンド時にスイングアームをリヤホイール
１１１１１へ移動させ、リヤホイールサポートに・連結
された三木のラテラルリンクの各内端側連結ｊ１１≦の
軌跡を１・−角の急変位置かバンプ量あるいはリバウン
ド針の犬なる方向にすらせるようにしている。

（実施例） 第１図乃至＠３図は自動車のリャザスペンションの全体
構成をそれぞれ示している。１はリヤホイールで、リャ
ホイーノ？→Ｊ゛ポート２により回転自在に支持されて
いる。リヤホイールサポート２は７本のスイングアーム
６と三木のラテラルリンク４．５．６とで車体のサイド
フレーム７、クロスメンバー８に支持されている。また
、リャホイールサポ−１・２とサスペンションクワ−９
との間にはストラット１０゛力Ｓ介装されている。

スイングアーム６は、薄板の板面を縦方向として１１Ｊ
後方同に長く配置したもので、基端（前端）の一点てサ
イドフレーム７に」二下揺動自在に連結され、先端部（
後端部うにリートホイールサポート２を支持している。

スイングアーム６の基端１１１１の連結部はゴムブツシ
ュ１１て４１４１成されている。このゴムブツシュ１１
の動部はす４ドフレーム７の下向に固定したブラケット
１２に支］ｊＪされている。

一方、三本のラテラルリンクは、上下に配した第／ラテ
ラルリンク４、ＮＧ　、２ラテラルリンク５およびＳｉ
Ｊ　１ｌｔｌｌに配した第３ラテラルリンク６て構成さ
れ、いずれのラテラルリンクも車１本４Ｊ、方向へ長く
配置されている。上側に設けた第２ラテラルリンク５は
、外端がりャホイールサポート２の後部上位置に、内端
がクロスメンノＸ−８の」二位置にそれぞれ上下揺動自
在に連結されている。下１ｌ１１］に設けた第２ラテラ
ルリンク５は、外端かりヤホイールサポート２の後部下
位置に、内端かクロスメンバー８の下位置にそれぞれ」
、下揺動口在に連結されている。さらに、１ｊｉＪＩＩ
Ｉ１１に設りた第３ラテラルリンク６は、第／および第
２ラテラルリンク５，５よりも短く、外端がりャホイー
ル→ノ゛ボート２のＭｉＪ部下位置に、内端かクロスメ
ンバー８よりも前方に延ひるサイドフレーム７のブラケ
ット１６にそれぞれ連結されている。

つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端がりャホ
イールサポ−１・２の（Ｌいにｉ’ｉ１１．　ｌ’）“
・１ｉシた三角形の頂点をなす三点に、内端かｉｐ体の
互いに離隔した三角形の頂点をなす三点にそれぞれ連結
されており、本例の場合、各外端側連結部１４〜１６お
よび各内端側連結部１７〜１９はいずれもコムブツシュ
で構成されている。

そうして、上ｄ己スイングアーム３の基音１：のサイド
フレーム７との連結Ｈ３１≦を構成するコムブツシュ１
１は、第７図にも示す如く、重体内方側か車体外方１１
４１１に比べてスイングアーム６の先１ＩＩ１．ｉ　１
！Ｉ’ｌ、つまり車体後方に位置するように軸ノＬ・か
斜方向Ｓに延びている。そして、このゴムブツシュ１１
はその外筒２０と内筒２１との間に介在せしめたコム部
か軸心方向の力に対してはぜん断変形し、軸ノＬ・と直
角な方向の力に対しては圧縮変形することになるため、
軸も・方向、つまり、」二記斜方向２０のばね定数が最
も小さい。

次に上記リャサスペンンヨンの作用を説明すれは、ます
、自動車走行中にリヤホイール１に制動力をかけた場合
などに生じるリヤホイール１からの前後方およびリヤホ
イールサポート２の回転力はスイングアーム６で受け持
たれる。また、リヤホイール１の上下動に伴うスイング
アーム６、各ラテラルリンク４〜６相互聞の幾何学的干
渉は、＞Ｊ　ｋ　４１＜スイングアーム６の変形およヒ
各コムフッ／ユの変形により吸収される。

しかして、リヤホイール１かバンプあるいはリバウンド
する際のりャポイール１のキャンバｆ化も・よび１・−
変化についてみれば、キャンバ変化については、上下に
配した第／ラテラルリンク４と第２あるいは第３ラテラ
ルリンク５．６とが平行リンク的な機能を呈して友きな
λ・１地キヤンバ変化を防止するとともに、各ラテラル
リンク４〜乙の長さを適宜設定して所望のキートンハコ
ントロールを行なうことができる。

一方、トー変化については、本実施例の場合、リヤホイ
ール１がバンブ時に１・−アウト１↓ＩＩＩへｅ　化す
るのを前側の第３ラテラルリンク６が規！ｌｉＵすると
ともに、コノプライアンスステアの影響モアって、リヤ
ホイール１は第５図にンＪ＜す如くトーイン１則に変化
し、また、リバウンド時には１・−アウト０１ｌＩへ変
化する。

しかして、リヤホイール１（７１、バンプｌ■ｊ、　、
ｉ：＋−よびリバウンド量が大きな領」戎になると、Ｅ
木のラテラルリンク４〜６のそれぞれの引張りにより、
１−一角がトーインＩＩＩＩ＋へ急変する。そして、こ
の場合、スイングアーム基端のコ゛ムフ゛ツノ−１１１
の１ｌｊｌｌ　ｌＬＬ、を車体横方向にしたものと、本
発明の如くポ１方同Ｓにしたものとを比較すると、１・
−１ｒ」の、急変する位置か斜方向Ｓにしたもの（第５
図の実線）ては横方向にしたもの（＄ｊ図の鎖線）に比
べてバンプ量あるいはＩＪ　ノ＜ランド量が犬の方向に
ずれている。

ここで、上記ゴムプツシ−１１の軸心の方向がトー角の
急変に及はす影響を考察するに、リヤホイール１の上下
動に伴う三本のラテラルリンク４〜乙の外端側連結部１
４〜１６の軌跡（車体横方向からみる〕は第３図に示す
如くなる。

すなわち、ゴムブツシュ１１の軸心を車体横方向にした
場合は第３図に鎖線で示す軌跡ｒｌ＋ｒ２゜ｒ３の如く
、バンプ時には上１１１１の第１ラテラルリンク４の連
結部１４はハンプ；ｊ；の増大に伴って車体前方へ大き
く移動し、リバウンドｌ１１−Ｊ′ｆこは下側の第２お
よび第３ラテラルリンク５、乙の各連結部１５．１６が
車体前方へ大きく移動する。これに対シ、ゴムプツシ−
１１の軸心を斜方向Ｓにした場合は、バンプおよびリバ
ウンドに伴ってゴムブツシュ１１は車体後方への力を受
けるが、上記斜方向Ｓはゴムプツシ−１１のゴム部がぜ
ん断変形する方向てばね定数が小さいことからゴムブツ
シュ１１の外筒２０はスイングアーム３とともに車体内
側へかつ車体後方へ（斜方向Ｓへ）ずれ動く。

この単体後方へのずれ動き量は第３図てｐにて示しであ
る。従って、三木のラテラルリンク４〜６の連結部１４
〜１６は、第３図に実線で示す如く上記すれ動Ｈ１に対
応してリヤ・」１イール１の上下動に伴い車体後方へ移
動する軌跡Ｒｌ　、　Ｒ２、Ｒ３を描くことになる。

そこで、上記２つの軌跡１り、ｒをみるに、ゴムプツシ
−１１の軸心を斜方向Ｓにすると、バンプ時には軸心が
横方向の場合に最も＋ｉｉＪ方移動ｍの大きかった上側
の第１ラテラルリンク４の連結部１４の移動量が少なく
なり、一方、リバウンド時には下側二本のラテラルリン
ク５．６の連結部１５゜１６の前方移動量が上記ｉ１＋
ｌ＋心を横方向にしたものに比べて少なくなっているこ
とがわかる。そして、この場合、三本のラテラルリンク
４〜６は有限の長さであるから、各連結部１４〜１６は
＋ｉｉＪ方移動量が大きいほど車体横方向の出入りか大
きくなるが、本実施例では、上記−１１方移動１−１．
か小さく、かつ、スイングアーム６の基端か車体内１１
１１１へ移動することもあって、三本のラテラルリンク
４〜乙の連結部１４〜１６はスイングアーム６の基端に
対し、相対的に車体横方向の出入りが小さくなる。

この車体横方向の出入りはトー変化に大きな影響を及は
す。つまり、リヤホイール１は車体横方向の出入りが大
きくなるまで、換言すればバンプ量あるいはリバウンド
量が大きくなるまでトー角が急変することかない。

なお、ゴムプツシ−１１の軸心を斜方向Ｓにすると、車
体後方へ移動する連結１１（≦が生じるか、その移動量
は少なく、トー角には偏に影響を及はさない。

上記実施例では、ゴムプツシ−１１の軸心を斜方向にし
てこの斜方向のはね定数が小さくなるようにしたが、！
＋！ＩＩＩ　Ｉ＊は車体横方向とし、ゴム部に空隙等を
設けて斜方向のはね定数を小さくするようにしてもよい
。

また、上記実施例はスイングアームをトレーリングアー
ムとして用いているが、スイングアームの基端をリヤホ
イール後方の車体に連結し、さらに、各ラテラルリンク
の前後の位置関係を逆にしてリーディングアームとして
用いることもできる。

この場合、ゴムプツシ−は車体内方ｆｕｌｌが車体外方
側に比べてスイングアーム先ｎ：Ａ’＋　１ＩｌｌＩ、
つまり、車体前方側に位置するような余１万同のはね定
数を小さくする。

また、上記実施例ではストラット１０をリヤホイールサ
ポート２に直接取りイ１けているか、スイングアームあ
るいは三本のラテラルリンクのいずれかに取り付けても
よい。

リヤホイールは、リヤホイールザボ−１・をドライブシ
ャフトが貫通する構成としＣ駆動輪に用いることもでき
る。

また、三本のラテラルリンクの内外の連結部はボールジ
ヨイントを適用する場合もある。

（発明の効果） 本発明によれば、前後方向のスイングアームと三本のラ
テラルリンクを設け、スイングアーム基端の車体への連
結部をゴムプツシ−で構成し、ゴムプツシ−の斜方向の
ばね定数を小さくしたから。

バンプ時におけるリヤホイールのトーアウト１則へのト
ー変化を防止できるとともに、ノ＼ンプ、リノ＼つ／ド
時のリヤホイールのｒ２ｉＪ後動か小さくなり、急激な
トー変化が防止され、走行性向上か図れる。

【図面の簡単な説明】

第７図乃至第７図は自動車のリヤサスペンションを示し
、第１図はストラット 第２図は背面図、第３図は側面図、第７図はりャポイー
ルザポ−１・部分を１）４１略化した拡大平面図、第５
図はりャホイールのに下切と１・−斐化の関係を示す特
性図、第３図はりャポイールの上下動に伴うラテラルリ
ンク外端１＋１１１連結部の軌跡を示すＩＥＩ而醒面で
ある。 １・・・・リヤホイール、２　・・・・リヤホイールサ
ポート、６・・・・・スイングアーム、４・・・第１ラ
テラルリンク、５・・・・・・第２ラテラルリンク、６
・・・・・第３ラテラルリツク、７・・・・・サイドフ
レーム、８・・・・・クロスメンバー、１１・・・・・
ゴムブノノユ、１４〜１９・・・・連結部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　リヤホイールを支持するりャホイールサポート
   と、基端の一点で車体に上下揺動自在に取すイゴけられ
   、リヤホイールからの回転力と１１１後方を受けるよう
   に先端部ｌこリヤホイールサポートを支持して車体前後
   方ＩＦＪ　ｌこ配置されたスイングアームと、各外端が
   りャホイールサポートの相互に離隔した三点に連結され
   、各内端か車体の相互にＣ１１１隔した三点に連結され
   て車体横方向に配置された三木のラテラルリンクとを備
   え、スイングアーム基端の（Ｉｉ体ｌｌ１１１連結部は
   ゴムブノ向のはね定数か小さいことを特徴とする自動車
   のりャサスペンンヨン。