JPS6067258A - 鉄道車輛用主懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発　明　の　背　訂Ｉ 鉄道車輌に於て、主懸架装置とは、一般にシト−ナルベ
アリング組立体と台車フレームとの間の懸架装置を云う
。ジ−ナルベアリング組立体は車輪車軸ユニツｉ・を担
持し、車輪によって発生された加速力は主懸架装置に与
えられ、それを介してサイドフレームに伝達される。二
次懸架装置とは、台車上のボルスタと車体との間の懸架
装置であり、一般に空気スプリングまたは機械スプリン
グを右Ｊる。本発明は主懸架装置に関するものである。

これまでの主懸架装置は、ジャーナルベアリングを取り
巻く弾性体リングを用いていた。このリングは切欠き部
を持っていて、より柔軟なスプリング・レートを与え、
従って切欠き部は垂直、長手および幅方向の望ましいス
プリング・レーｌ−を与えるよう設８１されていた。従
来用いられていた主懸架装置の幾つかの例−が、１９７
７年８月３０日イ］で特許されたエラガート（ＥＱＯ（
！ｒｔ　）の米国特許第４、ｏ４４．ｅｓｑ号、１９８
２年２月１２日に出願され、本発明と同じ譲受人に譲渡
された鉄道車輌用主懸架装置に関づるエラガートの米国
♂′［出願第３４８．４４６号に記載されている。

上述の懸架装置は、多くの応用面で満足すべきものであ
ることが証明されたが、スプリングが摩耗しがちであっ
た。また、垂直１幅および長手方向のスプリング・レー
１〜が、一般に相互関係を持っていたので、それらを独
立に調整づることかできなかった。

発　明　の　目　的 本発明の目的は、鉄Ｍ車輌の台車用の改良された主懸架
装置を提供することである。

本発明の更なる目的は、摩耗表面を持たない改良された
主懸架装置を提供することである。

本発明のその１更なる目的は、異なる方向に関するスプ
リング・レートを独立に調整できる改良された主懸架装
置を提供することである。

本発明のその−［更なる目的は、主要部品が台車とは頗
れた場所で組立てられ、ｒＸ理可能な改良された主懸架
装置を提供することである。

発　明　の　構　成 本発明においては、主懸架装置は車輪車軸ユニットの車
軸に結合されたジャーナルベアリングを受けるハウジン
グもしくは保持ハウジングを持っている。長手方向に離
隔した一対の弾性体スプリングまたは一対のコイルスプ
リングが、保持ハウジングと台車のサイドフレームの間
に結合されて垂直方向のスプリング支持を与えている。

長手方向及び角度的に離隔した二対の弾性体スプリング
が垂直スプリングの両端に配置されて、幅方向および長
手方向のスプリング支持を与えている。

本発明の他の目的ならびに利点は、添１１ｆ４図面を参
照して以下の説明ならびに１掲の特許請求の範囲を一読
すれば当業技術の熟達者には明瞭となり、想到されよう
。

実　施　例　の　説　明 相１図おにび第２図を参照して、典型的な鉄道台車は、
車輪車軸ユニット１０を右し、それは、一対のナイドフ
レーム１２に適当に取付けられている。車輪中軸ユニツ
Ｉ〜１０は車＠１４と車軸１６とを有する。

本発明に関係のある主懸架装置は、保持ハウジング２２
に固定され、長手方向にＩＩＩＩｌ隔した一対の垂直ス
プリング１８および２０を有し、それらの垂直スプリン
グは弾性体スプリングまたはコイルスプリングであって
良い。角度的に離隔した複数対のスプリング２４および
２Ｇもまた、スプリング１８．２０の両側で保持ハウジ
ング２２に結合されている。

典型的な台車に関連する様々な要素もまた図示されてい
る。しかし乍ら、それらは本発明にイ」動的に関係する
にすぎないので、それらについては詳）ホしない。本発
明は主な架装置を必須としており、それはスプリング１
８．２０．２４および２６を有する。この主懸架装置に
ついて第３図Ｊ３よび第４図を参照して詳述する。

第３図と第４図とは、幾分似た図であるが、第３図は様
々な部品を完全に分解して示しており、第４図は殆ｌυ
どの部品を組立てて示している。

第３図および第４図を参照して、弾性体スプリングまた
はコイルスプリング等の垂直スプリング１８および２０
は、上方孔２８および３０を有し、それらはサイドフレ
ーム１２内のピン３２おＪ：び３４を受け入れるように
なっている。同様に、スプリング１８および２０の底部
には孔３６および３８があり、ピン４０および４２を受
け入れるようになっている。これらの孔とピンとの目的
は、スプリング１８および２０をサイドフレーム１２内
で適所に案内して保持し、それによりスプリング１８お
にび２０が伸縮するどきサイドフレームをこ１らないよ
うにすることである。

一対のスプリング２４は、各々ピン４４および４６を右
する。一対のスプリング２６も同様にピン４８および５
０を有する。組立位置において、これらのピンは、ジャ
ーナルハウジングもしくは保持ハウジング２２と下方支
承ハウジング５２に於のる孔に嵌合するようになってい
る。ピン４８を受番ノ入れる孔５４の１つ−だｔノが第
３図に示されている。必要ならば、保持ハウジング内で
の正確な位置調整のために詰め金もしくはシムを付けて
も良い。ピン５０は一対の孔に嵌合するように配置され
てＪ３す、その一方のみが第３図に示されている。下方
支承ハウジング５２もまた孔５７と５８どを有する部分
をも持っており、それらの孔は、スプリング２４のピン
４４を受け入れる。

保持ハウジング２２は、ジ−ナルベアリング組立体６０
を受け入れる中央部分を有する。保持リング６２が段ジ
ノられて、ジャーナルベアリングを、複数のねじ６４に
よって保持ハウジング２２に取イ」【ノることかできる
。

保持ハウジング２２は、でれから延長づる部分６６と６
８とを有づ−る。延長部分６６は角度をもって配置され
た支承部もしくは１７１曲がり支承部７０．７２を有し
、部分６８は角度をもって配置された支承部もしくは折
曲がり支承部７４．７６を右づる。

下方支承ハウジング５２は、保持ハウジング２２を受ｔ
ノ入れるようになっており、例えばボルト・ナラＩ”　
７８　ｊ；よび８０によって周知の態様でサイドフレー
ム１２に結合されるのに適した部分を持っている。下方
支承ハウジング５２は、角度をもって配置された支承部
もしくは１Ｎ曲がり支承部８２．８４を有し、それらは
２対のスプリング２４．２６のピンを受けれるようにな
っている。

稼働の際、これらのスプリングは、一般に圧縮状態で装
備されている。２対のスプリング２４および２６は一般
に弾性体部月であって、その中に間隔を置いて配置され
た金属条片を含ｌυでいる。これににす、本発明の主懸
架装置の段ｔ１による必要なずれ特性もしくは剪断特性
と圧縮特性を与える。

図示された主懸架装置の主たる利点の一つは、摩耗面を
持たないことである。この主懸架装置で行なわれる全て
の運動は、垂直スプリング２８および３０ならびに角度
的に配置された二対のスプリング２４．２６を含む全て
の制御スプリングのずれもしくは剪断ひずみおよび／又
は圧縮として吸収される。

本発明の第２の利点は、垂直スプリング１８Ｊ３よび２
０．水平スプリング２４．２８のスプリング・レートを
独立に調整できることである。例えばスプリング１８．
２０の特性は、使用される材料の構成によって変更され
１！ｆる。スプリング２４゜２６のスプリング・レート
は、スプリングの角度を変更することによって調整され
（ｑる。スプリング２４．．２６の対の角度配置は、幅
方向ａ３よび長手方向の両方のスプリング・レー１〜を
与える。

本発明の他の特徴は、下方支承ハウジング５２とそれに
関連する部品とを右する第４図に示した組立体が、当該
台車から離れた場所で組立−Ｃられ得ることである。

伯の特徴は、下方支承ハウジング５２ど、それに関連し
た部品を含む半組立体が、適所にねじ止めされて、車輪
車軸ユニツ１〜１０に対し−Ｃ適所に保持され得ること
である。車軸１２を外ずりには、ただ下ブラ支承ハウジ
ングのねじを取って車軸をずらづだけで良い。

２対のスプリング２４．２６の型式の利点は、極めて低
い剪断硬さ、もしくはずれ硬さを持つＪ：うに設Ｆｉｔ
　シ１！７ることである。何故ならば、これらスプリン
グはゴム要素とスチール板とを用いてＪ３す、それらは
不安定ではないが僅かに安定であって、それを垂直方向
に上下に運動さけ成るいはスプリングに剪断ツノを与え
るとき、垂直方向の硬さを小さくさせるのに貢献してい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による主懸架装置を右する鉄道台車の
１ノイドフレームの部分の側面図、第２図は第１図に示
した台車の部分の平面図、第３図は、本発明の主懸架装
置の部品の等色分解図、 第４図は、第３図の部品の一部を引立てた状態の分解図
である。 符号の説明 １０：車輪車軸ユニット、１２：サイドフレーム、１４
：車軸、１６二車輪、１８．２０：垂直スプリング、２
２：保持ハウジング、２４．２６：水平スブリン先２８
．ａｏ、３６．３ａ　：孔、３２．３４，４０，４２：
ピン、４４，４６゜’１８．’５０：ピン、５２：下方
支承ハウジング、５／ｌ、５６，５７．５８　：孔、６
０；ジＩｌ−プルベアリング組立体、６２：保持リング
、６４：ねじ、（３６，６８：延長部分、７０，７２，
７４．。 ７６：折曲がり支承部（角度をちって配置された支承部
）、７８．８０：ボル１〜．ナツト、８２゜８４：折曲
がり支承部（角度をもって配置された支承部）。 出願人：ザ・パッド・コムパニー 代理人：弁理士　１）代　黒　冶

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）１ノイドフレームに結合されｌ〔車輪車軸ユニッ
   トを有する鉄道台車に於て、 （ａ）上記車輪車軸ユニットの車軸に結合されたジャー
   ノールベアリングを受け入れる保持ハウジングと、 （ｂ）上記保持ハウジングと上記サイドフレームとの間
   に結合された長手方向に離隔した一対の垂直スプリング
   と、 （Ｃ）上記垂直スプリングの両側に配ηされて主懸架装
   置に於ける幅方向及び長手方向のスプリング制御を与え
   るよう角度的に離隔配置された二対のスプリングど、 を有づる主懸架装置。 （２）上記垂直スプリングが弾性体スプリングであって
   、角度的に離隔配置された二対のスプリングが水平面に
   配置されている特許請求の範囲第１項記載の主懸架装置
   。 （３）下方支承ハウジングが上記保持ハウジングに脱着
   可能に結合されている特許請求の範囲第１項又は第２項
   記載の主懸架装置。 （４）上記保持ハウジングと上記下方支承ハウジングと
   が角度をもって起請された支承部を右し、それらの間に
   水平面に角度的に離隔配置された二対のスプリングを受
   り入れている特許請求の範囲第３項記載の主懸架装置。 （５）角度的に離隔配置された上記二対のスプリングが
   位置きめピンを有し、上記保持ハウジングと上記下方支
   承ハウジングにおける孔内に１■合覆る特許請求の範囲
   第４項記載の主懸架装置。 （０）上記一対の垂直スプリングを上記保持ハウジング
   と上記サイドフレームとの間に固定する手段を有する持
   具′［請求の範囲第１項〜第５項のうち、何れか１項記
   載の主懸架装置。 り７）上記垂直スプリングが上下端部に孔をイｊし、上
   記保持ハウジングと上記サイドフレーム上に設けたピン
   を嵌合させる特許請求の範囲第６項記載の主懸架装置。 （８）上記ジｉ・−ナルベアリングから上記保持ハウジ
   ング、上記下方支承ハウジングＪ３よび角度的に離隔配
   置された上記二対のスプリングをユニットどして脱着す
   る手段を有する特許請求の範囲第７項記載の主懸架装置
   。