JPS6067263A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は各種自動車に搭載され、運転者の操舵力を軽
減するために用いられる動力舵取装置に関するものであ
る。

近年、軽快な操舵を行なうために動力舵取装置が広く用
いられている。特に車載の電池から得た電気エネルギを
使うものも提案されており、これはモータによってオイ
ルポンプを駆動し、オイルポンプから送出されるオイル
を動力操舵部に供給することによって小さな力で操舵を
行なえるようにしたものである。

しかしながら、このような従来の装置はモータの回転コ
ントロールによるオイル流量の制御およびオイル漏れ防
止のための手段が複雑になり経済性および信頼性の悪い
ものとなっていた。

この欠点を除去するために、特開昭５５−４７９６３に
示すような、モータによって直接、操向装置を駆動する
ものが提案されているが、モータの回転数は大きいため
この装置は急に回転方向を変える時には運転者の速い操
舵にモータが追いつけず、特にスラローム走行等の速い
切り返しを要する操舵においては操向装置として十分な
性能を発揮するのは困難であった。

寸か、Ａ！ｉ−Ａ昭４ｆｉ−３３３２７に示すようＫ　
Ｗ　イＶＣ反対方向に回転する２つの主動要素と舵取機
構側に連繋する１つの従動要素とからなる電磁クラッチ
を構成し、従動要素をノンドル操作に応じて主動要素の
いずれかと結合することによって操向装置を制御するも
のも提案されている。し２かｌ〜、クラッチは摺動音が
大きいので運転者に不快感全力え、寸だ摩耗が激しいの
で保守が面倒であり、信頼性も低い。

さらにオイルを使用しない動力操舵では操舵トルクに応
じた操向装置を動作させる必要があり、この操舵トルク
の検出はストレーンゲージによって行なわれているが、
ストレーンゲージは信頼性および感度が低いので、高い
信頼性と高い感度が要求される自動車の操向装置に使用
するには不適当であった。

〔発明の目的および構成〕

したがってこの発明の目的はこれら全ての欠点を一挙に
解決し、モータの回転力を直接操舵力として使用できる
ようにした動力舵取装置を提供するものである。

このような目的を達成するためにこの発明は、操舵軸の
入力トルクに応じて可動体が位置変化をするトルクセン
サを構成し、可動体の位置変化量に応じて起動時のトル
クが極めて大きいモータを回転させ、とのモータの回転
を操向装置に伝えると共に可動体の位置変化を打消す力
が作用するように可動体にも伝えるようにしたものであ
る。以下、実施例を示す図面を用いてこの発明の詳細な
説明する。

〔実施例１ 第１図はこの発明に係る動力舵取装置の全体構成を示す
図である。同図において、１はハンドル、２はトルクセ
ンサ、３は動力操舵部、４はコントローラ、５はリレー
、６は操向装置、７は電池、８はオルタネータ、９はエ
ンジン、９ａは車速センサである。

第２図はトルクセンサ２および動力操舵部３の断面図、
第３図、第４図、第５図は第２図の■−■断面、ＩＶ−
ＩＶ断面、Ｖ−Ｖ断面図である。同図において、３ａは
入力側の操舵軸、３ｂは出力側）操舵軸、３ｃ　ｆ”ｔ
　）−ジョンバー、３ｄハフエイルセイフストツバであ
る。そして、入力側の操舵軸３ａはハンドル１の回転力
が伝えられるようになっており、また出力側の操舵軸３
ｂの回転は操向装置６に伝えられるようになっている。

トーションバー３ｃｉｌ：２本のピン３ｅ　によって一
端が操舵軸３ａに固定され、他端が操舵軸３ｂに固定さ
れている。７エイルセイフストツパ３ｄは第５図に示す
ように操舵ＩＩｌ］３ａの内部に操舵軸３ｂが非接触状
態で挿入され、所定角度の範囲は操舵ｉ１１＋３ａまた
は３ｂだけが回転するが、その範囲を越えると操舵軸３
ａと３ｂの凸部が当接し、一方の操舵軸の回転が他方の
操舵軸に伝えられるようになっている。

３ｆはモータであり、そのモータ両端からモータ３ｆの
回転軸３ｇが突出しており、それぞれの回転１伯３ｇに
歯車３ｈ、３ｉが回転軸３ｇと一体に回転するように固
設されている。歯車３ｈは歯車３ｊ　と噛合し、歯車３
１は歯車３にと噛合しており、歯車３ｊは操舵軸３ａと
一体に回転し、歯車３には操舵軸３ｂμｍ４′ｋｌＦ１
回し手入ｒへＦ久焦於紬１／ｒ田沈シｈイ竜ハる。モー
タ３ｆは支点３ｔ、３ｍでケースに吊着され、支点３ｍ
は第４図に示すように溝３ｎ内に挿入され摺動自在な状
態でケース３ｐに吊着され、支点３ｔはモータ３ｆが回
動自在となる状態でケース３ｐに吊着されている。２ａ
は摺動子であり、一端が支点３ｍに回動自在に取付けら
れ、他端は自由端となっており、抵抗体２ｂＪ：を摺動
するようになっている。またこの摺動子２ａは支点３ｍ
に近い位置に溝２Ｃが設けられており、このｉｔ／１２
ｃにケース３ｐに固定されている支点３ｑが摺動自在な
状態で挿入されている。摺動子２ａの変位による抵抗値
変化は第１図のコントローラ４に供給され、コントロー
ラ４は抵抗値変化量に応じてモータ３ｆを回転させるよ
うになっている。この場合、モータ３ｆは操舵軸３ａ　
、　３ｂと摺動子２ａが第４図において同一線上にある
時は回転せず、摺動子２ａが操舵軸３ａ　、　３ｂから
ずれる方向によって回転方向が決まり、ずれる量によっ
て回転トルクが決まるようになっている。なお摺動子２
ａと抵抗体２ｂはトルクセンサ２を構成している。

このように構成された装置の動作は次の通りである。先
ずハンドル１を操作すると操舵軸３ａが回転するが今、
操舵軸３ａが若干（例えば１０度程度）回転した状態に
あるとする。歯車３ｊは操舵軸３ａ　と一体に回転する
ようになっているので、操舵軸３ａと等量だけ回転する
。歯車３ｊの回転力は歯車３ｈおよび軸３ｇの反対側に
取付けられた歯車３１を介して歯車３ｋに伝えられる。

この歯車３にと一体に回転する操舵軸３ｂは操向装置６
を駆動するようになっているので負荷が大きく回転する
には大きな力を必要とする。従って入力軸３ａにある値
以上の回転力が与えられるとトーションバー３ｃがねじ
られて出力軸３ｂおよび歯車３ｋが動かないにもかかわ
らず入力軸３ａおよび歯車３ｊは回転し、その結果、歯
車３ｈが操舵軸３ａを中心として公転するので、モータ
３ｆが支点３Ｌを中心として紙面裏方向（第４図の矢印
方向゛）に回動する。

モータ３ｆの回動にともない摺動子ハが支点３ｑを中心
としだ回動を行なうので、摺動子２ａは抵抗体２ｂの上
を移動し、摺動子２ａから抵抗値変化信号が取り出され
る。この時、支点３ｍから支点３ｑまでの距離を支点３
ｑから抵抗体２ｂまでの距離より短かくしておけば、抵
抗体２ｂ上の摺動子２ａの移動量はモータ３ｆの移動量
よりも拡大される。

この抵抗値変化が第１図のコントローラ４に伝えられる
と、コントローラ４はモータ３ｆの軸３ｇを抵抗値変化
量に対応した力で回転させ、ｍ車３ｈ、３１　′ｆ：第
４図の紙面右方向から見て左回転させる（以下、注記の
ない時、回転方向は紙面右方向から見たものとする）。

この回転は歯車３ｋ［伝えられ、操舵軸３ｂがハンドル
１と同一方向すなわち右回転し、この回転が操向装置６
に伝えられると自動車は右旋回をする。この時、ハンド
ル１の操舵に必要な力は支点３ｔを中心にしてモータ３
ｆを回動させるために必要な力だけで良く、つまりトー
ションバー３０をねじる力だけで良く、実際の操向力は
モータ３ｆからのトルクによって得ている。

コントローラ４からの制御によってモータ３ｆが左回転
すると、歯車３ｈ　も同一方向に回転する。

一方ハンドル１は運転者の手によって支えられて向かう
力が作用し、支点３ｔを中心にして回動するので、やが
て摺動子２ａは操舵軸３ａ　、　３ｂと同一線上に並び
、摺動子２ａの抵抗体２ｂと接触する位１ｄが操舵前と
同一個所になる。この時、コントローラ４はモータ３ｆ
に供給する電流を遮断するようになっているので１モー
タ３ｆは回転を停止する。この状態から更に−・ンドル
１を回転させると前述したと同様の動作によって操舵軸
３ｂが）・ンドル１と同一方向に回転し、旋回数が増加
する。

定常円旋回時等の保舵時には車輪からの反力があり、こ
の反力が操舵軸３ｂを介して歯車３工、３ｈに回転力を
与えるが、操舵軸３１Ｌに手で支えられているハンドル
１からの力が供給されているので歯車３ｊは回転せず、
トーションバ−３０がねじられると共に歯車３ｈが歯車
３ｊの周囲を公転する。

モータ３は継続してトルクを発生し、動力操舵が保持さ
れる。ここで旋回から直進に移るために運転者がハンド
ル１に加えられていた力を緩めると、操舵軸３ｂは車輪
からの反力によって今までとは逆方向に回転するので、
この回転が歯車３に、３ｉ。

、３ｈ、３ｊに伝えられ、操舵１１１１１１３ａが逆方
向に回転しハンドル１が操舵前の状態に戻る。

以上は右旋回時の動作であるが左旋回時も同様に動作す
る。また、モータ３ｆ　またはコントローラ４が故障し
てモータ３ｆが駆動されない時でも第５図に示すフェイ
ルセイフストッパ３ｄによって、操舵軸３ａの回転が操
舵−１１３ｂに伝えられるようになっている。

操舵軸３ａ、３ｂの回転量は瞬間最大でも１秒間に約２
回転程度であるからモータ３ｆの回転速度も１秒間に４
回転程度つまり２４ＯＲＰＭ程度で良い。

このような低回転速度時に大きなトルクを得るため罠は
直巻モータが適しており、またとのモータは界磁石とし
て永久磁石を使用していないので非通電時のロータ回転
がなめらかであり、旋回時から直進時に移る時の−・ン
ドルの戻りも従来の動力操舵同様に良好である。さらに
モータ３ｆ　の回転数を低くしたことによってハンドル
の速い正転。

逆転の繰返しにも追従し、スラローム等の走行に於ても
従来提案されているモータ直接駆動の動力操舵時におこ
るよう々応答遅れも発生しない。首だ操舵力の検出もト
ーションバーと電気抵抗体を使用しており信頼性が高い
。丑だ電気抵抗体のかわりに非接触の変位計を使用すれ
ば一層高い信頼性を得ることができる。

との装置の電気系統は第６図のようになっており、第１
図〜第４図と同一部分は同記号を用いている。同図にお
いて、コントローニア４は操舵軸２１Ｌの回転方向を検
出する回転方向検出器４００、操舵軸２ａの回転トルク
を検出する回転］・ルク検出器４１０、車速センサ９ａ
からの信号に応じて車速が大きくなるほど振幅の小さく
なる信号を発生する車速信号発生器４３０、回転トルク
検出器４１０および車速信号発生器４３０からの信号の
乗算を行ない、非操舵時はモータ３ｆの回転を停止させ
、操舵時は操舵トルクが多いほどまた車速の遅いほどモ
ータ３ｆの回転トルクが大きくなるように制御するモー
タ制御回路４４０とから構成されている。このうち、車
速信号発生器４３０およびモータ制御回路４４０は回転
ｌ・ルク制御回路を構成している。また、リレー５は回
転方向検出器４００の出力信号に応じてモータ３ｆの回
転方向を制御する手段を構成している。

回転方向検出器４００は抵抗４０１〜４０４、コンパレ
ータ４０６．４０７、トランジスタ４０８で構成されて
いる。回転トルク検出器４１０は抵抗４１１〜４１６、
演算増幅器（以下オペアンプと称する）４１７，４１８
、ダイオード４１９　、４２０、ツェナーダイオード４
２１、トランクＸ　夕４２２、ＦＥｌ’ｒ　４２３，４
２４より構成され、ツェナーダイオード４２１のツェナ
ー電圧は電池７の電圧Ｖの略２分の１に選ばれている。

車速信号発生回路４３０は抵抗４３１〜４３４、コンデ
ンサ４３５、オペアンプ４３６、入力信号のパルス数が
増加するほど出力電圧の減少するＦ−Ｖコンバータ４３
７で構成されている。モータ制御回路４４０は抵抗４４
１、コアパレータ４４２、ＦＥＴ４４３、トランジスタ
４４４゜４４５で構成されている。

このように構成された回路の動作は次の通りである。ト
ルクセンサ２は抵抗体２ｂの両端に電圧Ｖの電池７が接
続され、ハンドル１を左回転した時は摺動子２ａがアー
ス側に、右回転した時は摺動子２ａが電源側に移動する
ようになっている。

このため、ハンドル１の右方向回転角をプラスにとると
ハンドル１を回転した時に摺動子２ａから得られる電圧
は、第７図に示すように非操舵時はＶ２、右操舵はＶ２
より大きな電圧、左操舵時はＶ２より小さな電圧が得ら
れる。

操舵に応じて発生した゛電圧は回転方向検出器４００の
コンパレータ４０６の非反転入力端子とコンパレータ４
０７の反転入力端子に供給されるが、非操舵時１ｔｉコ
ンパレータ４０６，４０７　カｒｏ　ルベルの信号を発
生するように抵抗４０１〜４０４の値を設定しておく。

このようにしておくと、右操舵時は摺動子２ａの電圧が
非操舵時よりも上昇するので、コンパレータ４０６の」
七反転入力端子の電圧が反転入力端子の電圧よりも上昇
し、コンパレータ４０６は「ｕレベルの信号を発生する
。左操舵時はコンパレータ４０７の反転入力端子の電圧
が非反転入力端子の電圧より低くなり、今度はコンパレ
ータ４０７が［１−ルベルの信号を発生する。コンパレ
ータ４０６．４０７の出力信号はＦＥＴ４２３　、４２
４に供給されているので、右操舵時はＦＥＴ４２４がオ
ンとなり、左操舵時はＦＥＴ４２３がオンとなる。

摺動子２ａに発生した電圧はコンパレーク４０６゜４０
７に供給される他、回転トルク検出器４１０にも供給さ
れている。回転トルク検出器４１０において、オペアン
プ４１７，４１１．１：非操舵時に電源電圧の略半分の
電圧を出力するように各定数を調整しておくと、右操舵
時はトルクセンサ２から発生する電圧が増加するのであ
るから、オペアンプ４１７は第８図の実線に示すように
操舵トルクの増加に応じて増加する電圧を出力するので
、トランジスタ４２２のコレクタ電圧は第９図に示すよ
うにベース電圧の増加すなわち、操舵トルクの増加にと
もない減少する特性を呈する。この時、オペアンプ４１
８は第８図の一点鎖線に示すように、操舵トルクの増加
にともない減少する電圧を発生するので、オペアンプ４
１７の動作に影響を与えない。この時、回転方向検出器
４００のコンパレータ４０６は「１」レベルの信号を送
出しているのでＦＥＴ４２４がオンとなっており、トラ
ンジスタ４２２のコレクタ電圧の変化がモータ制御回路
４４０に伝えられる。

また、左操舵時はトルクセンサ２から発生する電圧が減
少するので回転トルク検出器４１０のオペアンプ４１８
が第８図の実線に示す特性を呈するので、トランジスタ
４２２はやはり第９図の特性を呈する。そして、この信
号はＦＥＴ４２３を介してモータ制御回路４４０に供給
される。

一方、車速センサ９ａは車速が大きくなるほど繰返しパ
ルス数の多い信号を発生し、Ｆ−Ｖコンバータ４３７は
入力パルス数が多くなるほど出力電圧が減少するように
なっているので、オペアンプ４３６の非反転入力端子は
車速か上昇するほど電圧の減少する信号が供給される。

このためオペアンプ４３６の反転入力端子の電圧は第１
０図に示すように、車速の小さい時は振幅の大きな三角
波、車速の大きい時は振幅の小さな三角波を発生する。

この信号は回転量検出器４１０−によって発生する第９
図に示す特性の信号とともにモータ制御回路４４０に供
給されるので、非操舵時はＦＥＴ４４３がオフとなって
おりモータ制御回路４４０は出力信号を発生せず、モー
タ３ｆは回転しない。操舵が行なわれると操舵トルクが
小さい時は第１０図の一点鎖線ａに示すようにコツパレ
ータ４４２の反転入力端子に供給される電圧が大きいの
で、コンパレータ４４２はデユーティ比の小さなパルス
を発生するが、操舵トルクが大きい時は−・点鎖線すで
示すコンパレータ４４２の反転入力端子に供給される電
圧が小さいので、コンパレータ４４２はデユーティ比の
大きな信号を発生する。このため、デユーティ比が小さ
い時すなわち操舵トルクの小さい時はコンパレータ４４
２の出力信号の平均値が小さくなるので、モータ３ｆの
回転トルクが小さく、操舵倍力量も小さいが、操舵トル
クが大きい時はこれと反対にモータ３ｆの回転トルクが
大きく操舵倍力量も大きくなる。操舵トルク一定で車速
か変化したときも同様な動作により、車速の小さい時は
モータ３ｆの回転トルクが大きく、車速の大きい時はモ
ータ３ｆの回転トルクが小さくなる。

そして、ハンドル１を左にまわしだ時に左旋回するよう
にモータ３ｆの回転方向を決めておけば、ハンドル１を
右にまわしだ時、回転方向検出器４００のトランジスタ
４０Ｂがオンとなるのでリレー５が動作し、モータ３ｆ
ｋ流れる電流の向きが逆転し、モータ３ｆの回転方向が
逆転し右旋回が行なわれる。

第１１図は他の構成で実現した動力操舵部１０およびト
ルクセンサ１１の断面図である。同図において、ｔＯａ
は入力の操舵軸、１０ｂは出力側の操舵１０１１．１０
ｅ　ｌｄ　）−ジョンバー、１０ｄはフェイルセイフス
トッパである。そして、入力側の操舵軸１０ａはハンド
ル１の回転力が伝えられるようになっており、また出力
側の操舵１Ｎ！１１０ｂの回転は操向装置６に伝えられ
るようになっている。トーションバー１０ｃの一端はピ
ン１０ｅによって操舵軸３ａに固定され、他端は操舵軸
１０ｂの凹部に圧入されることにり操舵軸１０ｂと一体
に回転するようになっている。１０ｆはモータであり、
その回転軸１０ｇには歯車１０ｈが一体に回転するよう
に固設されている。そして、歯車１０ｈは歯車１０ｉを
介して操舵軸１０ｂと一体に回転する歯車１０ｊを駆動
するようになっている。操舵軸１０ｂのトーションバー
１０ｅ側の端部は歯車１０ｋが操舵軸１ｏｂと一体に形
成されており、その歯車１０には歯車１０Ａと噛合して
おり、歯車１０ｔはその軸のうち操舵軸１０ｂ側が外筺
１０ｍの凹部に回転自在な状態で挿入されている。

１０ｎは操舵軸１０ａと一体に形成された歯車であり、
この歯車１０ｎは歯車１０ｏと噛合している。そして、
歯車１０ｏの軸のうち歯車１ｏｔ側はオルダム継手１０
ｐを介して歯車１０ｔと結合しており、他端は可動体１
０ｑの凹部に回転自在な状態で挿入されている。可動体
１０ｑのうち歯車１０ｏが挿入されていない側は突出し
ており、その先端には断面凹状のセンサ部品１１ａが固
設され、歯車１０ｏが挿入されている側は第１１図の■
−刈刈面面図ある第１２図に示すように支持板１叶に回
転自在に挿入され、また、この支持板１叶は操舵軸１０
ａに回動自在に嵌め込まれている。外筺１０ｎ息に設け
らｈた孔１０８は紙面表裏方向に小判状に細長く穿設さ
れており、可動体１０Ｑの突出部が紙面表裏方向に移動
できるようになっている。１１ｂはセンサ部品１１ａの
凹部に突出しかつ、筐体１０ｍに固設されたセンサ部品
であり、センサ部品１１ａとセンサ部品１１ｂとでトル
クセンサ１１を構成している。

−このように構成された装置の動作は次の通りである。

今ハンドル１を右回転させると操舵軸１９ａが右回転し
、この回転力が歯車１０ｎ、１０ｏ、１０ｔを介して歯
車１０ｋに伝えられる。この歯車１０ｋｕ操舵軸１０ｂ
を介して操向装置６を駆動するようになっているので負
荷が大きい。従ってトーションバー１０Ｃがねじられて
入力軸１０８と出力軸１０ｂは相対回転変位を生じる。

そのために歯車１０ｍと歯車１０にも同様に相対回転変
位を生じ歯車１００がオルダム継手１ｏｐ上をすべりな
がら操舵軸１０ａを中心として紙面裏方向に移動し、歯
車１０ｏの軸に挿入されている可動体１０ｑも歯車１０
０と一体に移動する。このことにより、トルクセンサ１
１はセンサ部品１１ａの移動量に対重した電気信号を発
生し、この信号はコントローラ４に供給されるので、コ
ントローラ４は供給された信号に対応してモータ１０！
を回転させる。この時、モータ１０ｆが紙面右から見て
右回転するようにしておけば（以後、注記がない時は紙
面右から見た回転とする）この回転は歯車１０ｉを介し
て歯車１０ｊに伝えられるので、操舵軸１０ｂが右回転
する。したがって操舵軸１ｏｂは操舵軸１０ａと同一方
向に回転し、操向装置６を制御し、右旋回が行なわれる
。

操舵軸１０ｂが右回転すると、これと一体に形成されて
いる歯車１０にも右回転し、この回転は歯車１０ｔ１オ
ルダム継手１０ｐを介して歯車１０ｏに伝えられる。こ
の歯車１０ｏは操舵軸１０ａと一体に回転する歯車１０
ｎに噛合しているが、操舵軸１０ａはハンドル１に加え
られた力によって支えられているので、歯車１０ｎは歯
車１００によって伝えられる回転力では回転せず、代り
に歯車１０ｏが歯車１０ｎの周面に沿って紙面裏側から
表側に移動する。そして、歯車１１Ｍと歯車１０ｏの軸
心が一致してセンサ部品ｉ１ａが元の位置捷で戻るとト
ルクセンサ１１から信号が発生しなくなシ、モータ３ｆ
の回転が停止し、これに連動する各歯車の運動も停止す
る。

旋回が終了し、ハンドル１に加えられていた力を緩める
と歯車１０ｎに与えられていたハンドル１からの力がな
くなる。このため、操向装置６がら伝えられる反力によ
って操舵軸１０ｂは左回転し、歯車１０ｔは右回転する
。この時、歯車１０Ａと歯車１００は同一軸線上にある
ので歯車１０ｏも歯車１０７と同一方向に回転する。こ
れによって操舵軸１０ａは左回転し、・・ンドル１が元
の位置に戻される。

なお、−・ンドル１を運転者から見て左に回転させると
以上の説明と逆の動作によって左旋回が行なわれる。ま
た、電気回路はセンサ１１が非接触形に変っただけで第
６図とほとんど同一回路で実現できる。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明に係る軸力蛇取伸転力によ
って操向装置を動作させるようにしたので、従来のよう
にオイルを使用する必要がなくなったので構成が簡単に
女り経済性が良くなり、丑た、従来から提案されていた
モータ駆動の動力舵取装置にあった速いハンドルの切り
返しに追従しにくい、クラッチの摺動音が大きい、操舵
トルク検出の信頼性および感度が低いなどの欠点が一誉
に解決できるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力舵取装置の構成を示すブロック図、第２図
は第１図に示す動力操舵部３の一実施例を示す断面図、
第３図、第４Ｍ、第５図は第２図に示す装置のｍ−ｍ断
面図、ＩＶ−ＩＶ断面図、ｖ−ｖ断面図、第６図は第１
図に示すコントローラ４の一実施例を示す回路図、第７
図〜第１０図は第６図に示す回路のうち操舵時における
オペアンプ４１７．４１８の出力電圧２回転トルク検出
器４１０の出力電圧を示すグラフおよび車速か変化した
時の車速信号発生回路４３０の出力信号波形図、第１１
図は第１図における動力操舵部３の他の実施例を示す断
面図、第１２図は第１１図における刈−判断面図である
。 １　・　・　・　・ハンドル、２・　・・・トルクセン
サ、３・・・・動力操舵部、４・・・・コントローラ、
５・・・・リレー、６・・・・操向装置、９ａ　・・・
・車速センサ、３ａ＋３ｂ＋　ｉｏａ、　１０ｂ・・・
・操舵＋ＩＪ　３ｆ、ｉｏｆ　・・・・モータ、３ｈ〜
３ｋ　、　１０ｈ〜１０ｋ。 １０ｍ、１０ｏ・・・・歯車、３ｔ、　３ｍ、　３ｑ・
・・・支点、３ｎ　・・・・溝、１０ｐ・・・・オルダ
ム継手、４００・・・・回転方向検出器、４１０・・・
・回転トルク検出器、４３０・・・・車速信号発生器、
４４０・・・・モータ制御回路。 特許出願人　自動車機器株式会社 代理人　山川数構（Ｉジ・１名） 第２図 第３図 １ 第４図 ｋ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵トルクに応じてモータを回転させ操向装置を駆動し
   て動力操舵を行なう動力舵取装置において、操舵軸の回
   転トルクに応じて可動体を位置変化させこの位置変化量
   に応じた信号を発生するトルクセンサと、トルクセンサ
   から信号が発生している期間その信号に応じたトルクで
   モータ回転を行なわせるコントローラと、モータの回転
   によって駆動され位置変化を打消す方向に可動体を移動
   させる手段とを備えたことを特徴とする動力舵取装置。