JPS6071307A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS6071307A JPS6071307A JP17963683A JP17963683A JPS6071307A JP S6071307 A JPS6071307 A JP S6071307A JP 17963683 A JP17963683 A JP 17963683A JP 17963683 A JP17963683 A JP 17963683A JP S6071307 A JPS6071307 A JP S6071307A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- links
- lateral
- different
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車のリヤサスペンションに関し、詳しくは
、リヤホイール支持用のホイールサポート部材を車体に
接続するため車体横方向に配置されたラテラルリンクが
、少なくとも２本取り付けられているようなり一トザス
ペンションの改良に関する。これは、旋回時のステアリ
ング傾向を左右接近させて、運転時の操舵感覚を向上さ
せる後輪懸架装置の分野で利用されるものである。
、リヤホイール支持用のホイールサポート部材を車体に
接続するため車体横方向に配置されたラテラルリンクが
、少なくとも２本取り付けられているようなり一トザス
ペンションの改良に関する。これは、旋回時のステアリ
ング傾向を左右接近させて、運転時の操舵感覚を向上さ
せる後輪懸架装置の分野で利用されるものである。
Ｃ従来技術〕
例えば前輪駆動軍などのように、車体の重心が車体の前
後方向中心線上にない車では、左右の車輪に作用する荷
重分担が異なるが、このような車が旋回したり横風を受
けて車輪に横力が作用すると、左と右の車輪に作用する
力がまずまず異なることになる。したがって、旋回する
場合なとは、旋回方向によってステアリング傾向が異な
り、操舵感覚が悪くなる。また、差動装置から駆動輪に
向う駆動軸長が左右で異なる車では、駆動軸の水平線と
なす傾斜角が異なるので、大きい角度となっている駆動
軸側の車輪のトルクステアが他方より大きくなり、やは
りステアリング傾向がアンハライスとなる。このような
アンハライスを抑制する対策として、前輪を支持するホ
イールサポート部材の車体に接続するリンク支持部に、
ばね定数の異なる弾性部材を介在させたものがある（実
開昭５６−１４１８０５号公報）。
後方向中心線上にない車では、左右の車輪に作用する荷
重分担が異なるが、このような車が旋回したり横風を受
けて車輪に横力が作用すると、左と右の車輪に作用する
力がまずまず異なることになる。したがって、旋回する
場合なとは、旋回方向によってステアリング傾向が異な
り、操舵感覚が悪くなる。また、差動装置から駆動輪に
向う駆動軸長が左右で異なる車では、駆動軸の水平線と
なす傾斜角が異なるので、大きい角度となっている駆動
軸側の車輪のトルクステアが他方より大きくなり、やは
りステアリング傾向がアンハライスとなる。このような
アンハライスを抑制する対策として、前輪を支持するホ
イールサポート部材の車体に接続するリンク支持部に、
ばね定数の異なる弾性部材を介在させたものがある（実
開昭５６−１４１８０５号公報）。
一方、これと異なる構造のものとして、特開昭５４−１
５３４２２号公報に記載されているものがある。
５３４２２号公報に記載されているものがある。
これは、リヤホイール支持用のポイールサボ−１・部材
を車体に接続するため、車体横方向に配置された２本の
ラテラルリンクが異なる角度でもって対向し、これらが
ホイールサポート部材および車体と共に台形状を形成し
、それが他のりャボイール側においても同等に形成され
ている。このようなサスペンションによれば、第１図の
平面図に示すように、車が矢符１方向に走行中、矢符２
方向から横風を受り、ｌたり矢符３方向に旋回してリヤ
ホイール（図示は左リヤホイール）４が図示した方向の
横力５を受けた場合、この横力５が２本のラテラルリン
ク６ａ、６ｂに作用する。その結果、両リンクに前後方
向の分力が生じ、これによりそれぞれの車体７側の弾性
ブツシュ８ａ、８ｂ回りに逆方向のモーメンｌ−Ｍ ａ
およびＭｂが発生ずる。
を車体に接続するため、車体横方向に配置された２本の
ラテラルリンクが異なる角度でもって対向し、これらが
ホイールサポート部材および車体と共に台形状を形成し
、それが他のりャボイール側においても同等に形成され
ている。このようなサスペンションによれば、第１図の
平面図に示すように、車が矢符１方向に走行中、矢符２
方向から横風を受り、ｌたり矢符３方向に旋回してリヤ
ホイール（図示は左リヤホイール）４が図示した方向の
横力５を受けた場合、この横力５が２本のラテラルリン
ク６ａ、６ｂに作用する。その結果、両リンクに前後方
向の分力が生じ、これによりそれぞれの車体７側の弾性
ブツシュ８ａ、８ｂ回りに逆方向のモーメンｌ−Ｍ ａ
およびＭｂが発生ずる。
しかし、各リンクの対向角αとβが異なっているので、
それぞれに住じるモーメントが異なり、それらの差によ
り２本のリンク６ａ、６ｂが弾性ブツシュ８ａ、８ｂを
中心に破線で示すように回動される。その結果、ポイ〜
ルサボ−１・部材９も変位してリヤホイール４か破線の
ようにトーインする。このような挙動を可能にしておく
と、矢符３方向の旋回時に外側となるリヤホイール４の
接地荷重か増加し、コーナリングツメースが小さくなっ
てオーバステアリング傾向となるのを、打ち消ずことが
できる。
それぞれに住じるモーメントが異なり、それらの差によ
り２本のリンク６ａ、６ｂが弾性ブツシュ８ａ、８ｂを
中心に破線で示すように回動される。その結果、ポイ〜
ルサボ−１・部材９も変位してリヤホイール４か破線の
ようにトーインする。このような挙動を可能にしておく
と、矢符３方向の旋回時に外側となるリヤホイール４の
接地荷重か増加し、コーナリングツメースが小さくなっ
てオーバステアリング傾向となるのを、打ち消ずことが
できる。
ところで、前述したように重心が偏っていたり駆動軸長
が左右で異なる車では、アンダルステアリンクの傾向が
左右て異なるので、両者をほぼ同等となるようにして、
左右の操舵性を等しくしておくことが好ましい。しかし
、上述の例では、２本のラテラルリンクからなるサスペ
ンションが、車体の左右で同一構成すなわち平面的に見
て左右対称となっているので、右旋回と左旋回での１・
−イン１頃向は等しくなる。したがって、左右でステア
リング傾向の異なる車に適用しても、依然として左右の
ステアリング傾向が一致しない問題かあ〔発明の目的〕 本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
その目的は、左右でステアリング傾向の異なる車を、リ
ヤサスペンション構造を改良することにより、異なるス
テアリング１１Ｊｉ向を相互に近づけることができるよ
うに、旋回方向によって上述したトーイン方向のトー量
を異ならせて、トー変化量が車両の右もしくは左方向の
偏向特性を打ち消すようにできる自動車のリャザスペン
ションを提供することである。
が左右で異なる車では、アンダルステアリンクの傾向が
左右て異なるので、両者をほぼ同等となるようにして、
左右の操舵性を等しくしておくことが好ましい。しかし
、上述の例では、２本のラテラルリンクからなるサスペ
ンションが、車体の左右で同一構成すなわち平面的に見
て左右対称となっているので、右旋回と左旋回での１・
−イン１頃向は等しくなる。したがって、左右でステア
リング傾向の異なる車に適用しても、依然として左右の
ステアリング傾向が一致しない問題かあ〔発明の目的〕 本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
その目的は、左右でステアリング傾向の異なる車を、リ
ヤサスペンション構造を改良することにより、異なるス
テアリング１１Ｊｉ向を相互に近づけることができるよ
うに、旋回方向によって上述したトーイン方向のトー量
を異ならせて、トー変化量が車両の右もしくは左方向の
偏向特性を打ち消すようにできる自動車のリャザスペン
ションを提供することである。
本発明の自動車のリャザスペンションの特徴は、以下の
通りである。
通りである。
（ｉ）リヤホイールを回転自在に支持する左右一対のホ
イールザボ−１・部材と、このホイールサポート部材を
車体に接続するために、車体横方向に配置された左右一
対の少なくとも２本のラテラルリンクと、車体前後方向
に配置されボイールサボー１一部月もしくはラテラルリ
ンクのポイールザボ−ト部材取り４１６３部近傍を、車
体に接続する左右一対のテンションリンクと、から形成
されている。
イールザボ−１・部材と、このホイールサポート部材を
車体に接続するために、車体横方向に配置された左右一
対の少なくとも２本のラテラルリンクと、車体前後方向
に配置されボイールサボー１一部月もしくはラテラルリ
ンクのポイールザボ−ト部材取り４１６３部近傍を、車
体に接続する左右一対のテンションリンクと、から形成
されている。
（１１）各リンクのうち少なくともい１”れか一つのリ
ンクは左右で非り１称に形成され、旋回時、リヤホイー
ルに作用する外力により生しるトー変化量が、車両の右
もしくは左方向の偏向特性を打ち消すように相違さ−Ｕ
ている。
ンクは左右で非り１称に形成され、旋回時、リヤホイー
ルに作用する外力により生しるトー変化量が、車両の右
もしくは左方向の偏向特性を打ち消すように相違さ−Ｕ
ている。
−〔実施例〕
以下、本発明をその実施例に基ついて説明する。
第２図は左右−’Ｘ＝１のりャホイ〜ル４Ｒ１４Ｌを懸
架するリャザスペンションの車体後方から見た立面図で
、ホイールサポート部材９Ｒ１９Ｌば、リヤホイール４
Ｒ１４Ｌを回転自在に支持するために、左右一対設けら
れている。ラテラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、６
Ｌｂはホイールサポート部材９Ｒ１９Ｌを車体１０のサ
ブフレーム１１に接続するために左右一対設けられ、各
側においてその取り付は角度が異なる少なくとも２本か
ら構成され、車体横方向に配置されている。テンション
リンク１２Ｒ，１２Ｌは、車体前後方向に配置され、ホ
イールサポート部材９Ｒ１９Ｌもしくはラテラルリンク
６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、６Ｌｂのホイールサポート部
材取り付は部近傍を、車体１０に接続している。なお、
これらの各リンクは、それぞれの接続部および支持部に
おいて図示しない公知のラバーブツシュが介在されてい
る。
架するリャザスペンションの車体後方から見た立面図で
、ホイールサポート部材９Ｒ１９Ｌば、リヤホイール４
Ｒ１４Ｌを回転自在に支持するために、左右一対設けら
れている。ラテラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、６
Ｌｂはホイールサポート部材９Ｒ１９Ｌを車体１０のサ
ブフレーム１１に接続するために左右一対設けられ、各
側においてその取り付は角度が異なる少なくとも２本か
ら構成され、車体横方向に配置されている。テンション
リンク１２Ｒ，１２Ｌは、車体前後方向に配置され、ホ
イールサポート部材９Ｒ１９Ｌもしくはラテラルリンク
６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、６Ｌｂのホイールサポート部
材取り付は部近傍を、車体１０に接続している。なお、
これらの各リンクは、それぞれの接続部および支持部に
おいて図示しない公知のラバーブツシュが介在されてい
る。
そして、ストラット１３Ｒ，１３Ｌはホイールサポート
部＋Ｊｆ９Ｒ１９Ｌの内側に固定され、上部が上方の車
体１０に弾性的に支持されたショソクアブゾーハとそれ
を外囲するように取りイ」りられたコイルスプリングと
から形成されている。リヤホイール４Ｒ側の２本のラテ
ラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂは、第３図に示す異なる角度
α、βでもって対向し、これらがホイールサポート部材
９Ｒおよびサブフレーム１１と共に台形状を形成し、そ
れが他の車輪側においても同等に形成されている。
部＋Ｊｆ９Ｒ１９Ｌの内側に固定され、上部が上方の車
体１０に弾性的に支持されたショソクアブゾーハとそれ
を外囲するように取りイ」りられたコイルスプリングと
から形成されている。リヤホイール４Ｒ側の２本のラテ
ラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂは、第３図に示す異なる角度
α、βでもって対向し、これらがホイールサポート部材
９Ｒおよびサブフレーム１１と共に台形状を形成し、そ
れが他の車輪側においても同等に形成されている。
第４図（ａ）は車体側方より右リヤホイール４Ｒとその
リヤサスペンションを見たもので、テンションリンク１
２ Ｒの取り付は角度は、仮想水平線１４に対してｒ
Ｒに設定されている。一方、第４図（ｂ）に示す左リヤ
ホイール４Ｌ側のテンションリンク１２■５のそれは、
γＲと異なるｒＬとされてこのテンションリンク１２Ｌ
、１２Ｒが左右で非対称に形成されてる。
リヤサスペンションを見たもので、テンションリンク１
２ Ｒの取り付は角度は、仮想水平線１４に対してｒ
Ｒに設定されている。一方、第４図（ｂ）に示す左リヤ
ホイール４Ｌ側のテンションリンク１２■５のそれは、
γＲと異なるｒＬとされてこのテンションリンク１２Ｌ
、１２Ｒが左右で非対称に形成されてる。
このような構造のリヤサスペンションによれは、車体が
ハンプしたとき、そのハンプ側のりャポイールをトーイ
ンさせることができる。例えば、車が左旋回すると第４
１！Ｉ（ａ）に示すリヤホイール４Ｒ側でハンプが生じ
る。ハンプにより車体１０が地面に接近するが、図面に
おいて車体１０を固定して考えると、リヤホイール４Ｒ
が上昇することになる。その結果、テンションリンク１
２Ｒはその支持部１５Ｒを中心にして水平に近づく矢符
１６方向に回動する。したがって、車体１０の支持部１
５Ｒとホイールサポート部材９Ｒもしくはラテラルリン
ク６Ｒａ、６Ｒｂのホイールサポート部材取り付は部近
傍との距離が図示する１１だけ長くなる。すなわち、リ
ヤホイール４Ｒは前後方向の後方に移動する。この移動
に伴って２本のラテラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂが第１図
で述べたように変形するので、ホイールサポート部材９
Ｒが初期の状態から偏向し、リヤホイール４Ｒが第３図
の一点鎖線から破線で示すようにトーインする。第４図
（ｂ）においても７！２となる作動がなされることは言
うまでもない。しかし、テンションリンク１２Ｒ，１２
Ｌの取り伺は角度は上述したように異ならされているの
で、同−へンプ量に対して傾斜角の大きい左リヤホイー
ル４Ｌの移動量１２が他の移動量ｚｉより大きくなり、
トーイン量は右リヤホイール４Ｒのそれより大きくなる
。
ハンプしたとき、そのハンプ側のりャポイールをトーイ
ンさせることができる。例えば、車が左旋回すると第４
１！Ｉ（ａ）に示すリヤホイール４Ｒ側でハンプが生じ
る。ハンプにより車体１０が地面に接近するが、図面に
おいて車体１０を固定して考えると、リヤホイール４Ｒ
が上昇することになる。その結果、テンションリンク１
２Ｒはその支持部１５Ｒを中心にして水平に近づく矢符
１６方向に回動する。したがって、車体１０の支持部１
５Ｒとホイールサポート部材９Ｒもしくはラテラルリン
ク６Ｒａ、６Ｒｂのホイールサポート部材取り付は部近
傍との距離が図示する１１だけ長くなる。すなわち、リ
ヤホイール４Ｒは前後方向の後方に移動する。この移動
に伴って２本のラテラルリンク６Ｒａ、６Ｒｂが第１図
で述べたように変形するので、ホイールサポート部材９
Ｒが初期の状態から偏向し、リヤホイール４Ｒが第３図
の一点鎖線から破線で示すようにトーインする。第４図
（ｂ）においても７！２となる作動がなされることは言
うまでもない。しかし、テンションリンク１２Ｒ，１２
Ｌの取り伺は角度は上述したように異ならされているの
で、同−へンプ量に対して傾斜角の大きい左リヤホイー
ル４Ｌの移動量１２が他の移動量ｚｉより大きくなり、
トーイン量は右リヤホイール４Ｒのそれより大きくなる
。
そこで、左旋回においはアンダーステアリング傾向が強
く、右旋回でアンダーステアリング傾向が弱い車に、上
述の左右一対のテンションリンク１２Ｒ，１２Ｌを採用
すると、以下のようになる。
く、右旋回でアンダーステアリング傾向が弱い車に、上
述の左右一対のテンションリンク１２Ｒ，１２Ｌを採用
すると、以下のようになる。
右旋回でバンプした車体側の左リヤホイール４Ｌにおい
ては大きい１−一イン量が発生し、そのとき弱いアンダ
ーステアを強くすることができる。一方、左旋回でハン
プした車体側の右リヤホイール４Ｒにおいては小さいト
ーイン量が発生し、そのとき強いアンダーステアをさら
に強めることになるがその程度は小さい。したがって、
右旋回においてはその偏向ｑｈ性を打ち消すことができ
、両者のアンダーステアリング１頃向を接近させ、旋回
時の操舵感覚がほぼ同等となると共に、走行の安定を確
保することができる。
ては大きい１−一イン量が発生し、そのとき弱いアンダ
ーステアを強くすることができる。一方、左旋回でハン
プした車体側の右リヤホイール４Ｒにおいては小さいト
ーイン量が発生し、そのとき強いアンダーステアをさら
に強めることになるがその程度は小さい。したがって、
右旋回においてはその偏向ｑｈ性を打ち消すことができ
、両者のアンダーステアリング１頃向を接近させ、旋回
時の操舵感覚がほぼ同等となると共に、走行の安定を確
保することができる。
第５図は異なる実施例で、前述した左右各２本の取り付
は角度α、βが異なるラテラルリンク６Ｒａ 、６ Ｒ
ｂ 、６ Ｌ、 ａ 、６１− ｂのうち、例えば前方
側のラテラルリンク６Ｒａ、６Ｌａの取り付り角度αを
、左右でαｌ、α２と異ならせたものである。このよう
にすれば、旋回時、リヤホイールに横力が作用して、第
１図のところで説明したトーインの量が左右で異なるこ
とになる。すなわち、右旋回および左旋回で横力が同一
であるとすると、左リヤホイール４Ｌ側の大きいα１に
よる左すャボイール４Ｌのトーイン量は、小さいα２の
右リヤホイール４Ｒのそれよりも大きくなる。したがっ
て、前述の実施例で述べたような車にこれを適用すると
、リヤホイールに作用する横力によって、右旋回におけ
る偏向特性を打ち消すことができる。
は角度α、βが異なるラテラルリンク６Ｒａ 、６ Ｒ
ｂ 、６ Ｌ、 ａ 、６１− ｂのうち、例えば前方
側のラテラルリンク６Ｒａ、６Ｌａの取り付り角度αを
、左右でαｌ、α２と異ならせたものである。このよう
にすれば、旋回時、リヤホイールに横力が作用して、第
１図のところで説明したトーインの量が左右で異なるこ
とになる。すなわち、右旋回および左旋回で横力が同一
であるとすると、左リヤホイール４Ｌ側の大きいα１に
よる左すャボイール４Ｌのトーイン量は、小さいα２の
右リヤホイール４Ｒのそれよりも大きくなる。したがっ
て、前述の実施例で述べたような車にこれを適用すると
、リヤホイールに作用する横力によって、右旋回におけ
る偏向特性を打ち消すことができる。
なお、後方側のラテラルリンク６Ｒｂ、６Ｌｂの取り付
は角度βを、図示しないが左右において異ならせても、
同様の効果が得られる。
は角度βを、図示しないが左右において異ならせても、
同様の効果が得られる。
ところで、上述した２種の実施例では、テンションリン
クまたはラテラルリンクのいずれか１種のリンクにおい
て、その取り付は角度を左右で異ならせ、すなわら、左
右非対称にしたが、これらの異ならされた取り付は角度
を有するリンクを２種以上設の、それらの補完作用によ
りその効果の増大を図ることもできる。また、上述した
取りイ１け角度を異ならせることに代えて、いずれかの
リンクの長さを左右で異ならせてもよい。ずなわら、テ
ンションリンクの長さが異なると、取り付り角度が同一
であっても、同一ハンプ量に対して長い方のテンション
リンクによるポイ〜ルサボ−１・部材の後退量が短い方
に比べて大きくなる。したかって、２つのラテラルリン
クを介して発生ずるト−イン量を、テンションリンクの
短い力のそれより大きくすることができる。また、２本
のラテラルリンクの長さを左右で異ならせると、ラテラ
ルリンクの水平線となす傾斜角が異なるので、一方のト
ルクステアが他方より太き（なって、そのアンダーステ
アが強くなり、１・−インさせた場合と同等の効果が得
られる。このような一対のリンク長さを異ならせたもの
と、前述した一対のリンクの取り付は角度を異ならせた
ものとを組み合わせると、それらの補完作用によりその
’Ｊ）果の増大を図ることもできる。
クまたはラテラルリンクのいずれか１種のリンクにおい
て、その取り付は角度を左右で異ならせ、すなわら、左
右非対称にしたが、これらの異ならされた取り付は角度
を有するリンクを２種以上設の、それらの補完作用によ
りその効果の増大を図ることもできる。また、上述した
取りイ１け角度を異ならせることに代えて、いずれかの
リンクの長さを左右で異ならせてもよい。ずなわら、テ
ンションリンクの長さが異なると、取り付り角度が同一
であっても、同一ハンプ量に対して長い方のテンション
リンクによるポイ〜ルサボ−１・部材の後退量が短い方
に比べて大きくなる。したかって、２つのラテラルリン
クを介して発生ずるト−イン量を、テンションリンクの
短い力のそれより大きくすることができる。また、２本
のラテラルリンクの長さを左右で異ならせると、ラテラ
ルリンクの水平線となす傾斜角が異なるので、一方のト
ルクステアが他方より太き（なって、そのアンダーステ
アが強くなり、１・−インさせた場合と同等の効果が得
られる。このような一対のリンク長さを異ならせたもの
と、前述した一対のリンクの取り付は角度を異ならせた
ものとを組み合わせると、それらの補完作用によりその
’Ｊ）果の増大を図ることもできる。
本発明は上述の実施例の詳細な説明から判るように、リ
ヤサスペンションのいずれか一対のリンクを車体の左右
で非対称にしたので、同一ハンプ緊または同一横力が作
用する場合に、リヤホイールそれぞれのトーイン量を異
ならせることができる。したがって、このようなリヤサ
スペンションを旋回方向によってステアリングｆ頃向の
異なる車両に適用すると、その車両のステアリング特性
を左右で近づけることができる。その結果、操舵感覚が
良くなり、走行の安定を保持することができる効果があ
る。
ヤサスペンションのいずれか一対のリンクを車体の左右
で非対称にしたので、同一ハンプ緊または同一横力が作
用する場合に、リヤホイールそれぞれのトーイン量を異
ならせることができる。したがって、このようなリヤサ
スペンションを旋回方向によってステアリングｆ頃向の
異なる車両に適用すると、その車両のステアリング特性
を左右で近づけることができる。その結果、操舵感覚が
良くなり、走行の安定を保持することができる効果があ
る。
第１図は車輪がトーインとなる場合の原理説明図、第２
図は車体後部から見た左右のりャホイールの立面図、第
３図は右リヤホイールとそのリヤサスペンションの平面
図、第４図（ａ）は第１の実施例を示し、第２図のｎ−
ｎ線矢視図、第４図（ｂ）は第２図のｎ＋−ｍ線矢視図
、第５図は異なる実施例で、左右のリヤホイールとその
リヤサスペンションの平面模式図である。 ４Ｒ１４Ｌ−リヤホイール、６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、
６Ｌｂ−−ラテラルリンク、９Ｒ。 ９Ｌ−ホイールサポート部材、１〇−車体、１２Ｒ，１
２Ｌ−テンションリンク
図は車体後部から見た左右のりャホイールの立面図、第
３図は右リヤホイールとそのリヤサスペンションの平面
図、第４図（ａ）は第１の実施例を示し、第２図のｎ−
ｎ線矢視図、第４図（ｂ）は第２図のｎ＋−ｍ線矢視図
、第５図は異なる実施例で、左右のリヤホイールとその
リヤサスペンションの平面模式図である。 ４Ｒ１４Ｌ−リヤホイール、６Ｒａ、６Ｒｂ、６Ｌａ、
６Ｌｂ−−ラテラルリンク、９Ｒ。 ９Ｌ−ホイールサポート部材、１〇−車体、１２Ｒ，１
２Ｌ−テンションリンク
Claims (1)
- （１）リヤホイールを回転自在に支持する左右一対のホ
イールサポート部材と、 このホイールサポート部材を車体に接続するために、車
体横方向に配置された左右一対の少なくとも２本のラテ
ラルリンクと、 車体前後方向に配置されホイールサポート部材もしくは
ラテラルリンクのホイールサポート部材取りイ」け部近
傍を、車体に接続する左右一対のテンションリンクと、
から形成されるリヤサスペンションであって、 前記各リンクのうち少な（ともいずれか一つのリンクは
左右で非対称に形成され、 車両旋回時、リヤホイールに作用する外力により生じる
トー変化量が、車両の右もしくは左方向の偏向特性を打
ち消すように相違していることを特徴とする自動車のリ
ヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17963683A JPS6071307A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17963683A JPS6071307A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071307A true JPS6071307A (ja) | 1985-04-23 |
| JPS6245086B2 JPS6245086B2 (ja) | 1987-09-24 |
Family
ID=16069225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17963683A Granted JPS6071307A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071307A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4887839A (en) * | 1986-01-10 | 1989-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive suspension system suppressive of toe-out change in response to longitudinal shifting of load |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP17963683A patent/JPS6071307A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4887839A (en) * | 1986-01-10 | 1989-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive suspension system suppressive of toe-out change in response to longitudinal shifting of load |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6245086B2 (ja) | 1987-09-24 |
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