JPS6071308A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS6071308A JPS6071308A JP18132383A JP18132383A JPS6071308A JP S6071308 A JPS6071308 A JP S6071308A JP 18132383 A JP18132383 A JP 18132383A JP 18132383 A JP18132383 A JP 18132383A JP S6071308 A JPS6071308 A JP S6071308A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arms
- vehicle body
- turning
- arm
- length
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンションに関するもので
ある。
ある。
（従来技術）
従来より、自動車のリヤサスペンションとして、例えば
特開昭５４−１５３４２２号公報に開示されるように、
左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と
、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそ
れぞれ車体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本の
アームと、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連
結部イ１近を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の
力を分担する連結部材とからなるものは知られている。
特開昭５４−１５３４２２号公報に開示されるように、
左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と
、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそ
れぞれ車体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本の
アームと、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連
結部イ１近を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の
力を分担する連結部材とからなるものは知られている。
そして、ト記各部材は、それぞれその長さや配置状態等
が車体の左右で対称になっている。
が車体の左右で対称になっている。
ところで、自動車のステアリング特性どしては、操縦性
および走行安定性を良好なものにする上で旋回時のステ
アリング特性を右旋回の場合と左旋回の場合とで同じに
することが好ましいことは知られている。
および走行安定性を良好なものにする上で旋回時のステ
アリング特性を右旋回の場合と左旋回の場合とで同じに
することが好ましいことは知られている。
しかるに、従来の自動車にａ３いては、左右の小輪（前
輪または後輪）に加わる車体重量荷重のアンバランスや
ドライブシャフトと車輪の回転中心軸とのな１角がノＬ
もで相違することなどに起因してステアリング特性が右
旋回の場合と左旋回の場合とで相違覆る、いわゆる偏向
特性になっており、操縦性および走行安定性の向上を十
分に図り得ていないのが現状であった。
輪または後輪）に加わる車体重量荷重のアンバランスや
ドライブシャフトと車輪の回転中心軸とのな１角がノＬ
もで相違することなどに起因してステアリング特性が右
旋回の場合と左旋回の場合とで相違覆る、いわゆる偏向
特性になっており、操縦性および走行安定性の向上を十
分に図り得ていないのが現状であった。
ぞして、このような問題を解決する一つの方途として、
上述の如きリヤサスペンションにおいて、車体横方向に
配置されたアームの車体側連結部に設けるブツシュのば
ね定数を左右で変え、旋回走行時に後輪に作用１”る横
力（コーナリングフォース）によるトー変化量を調整し
て右もしくは左方向の偏向特性を補正するようにしたも
のが提案されている（実開昭５６−１４１８０５号公報
参照）。しかし、このものでは、ブツシュのばね定数を
変えてトー変化量を微妙に調整することが困デ［である
ため、実用性に欠ける嫌いがある。
上述の如きリヤサスペンションにおいて、車体横方向に
配置されたアームの車体側連結部に設けるブツシュのば
ね定数を左右で変え、旋回走行時に後輪に作用１”る横
力（コーナリングフォース）によるトー変化量を調整し
て右もしくは左方向の偏向特性を補正するようにしたも
のが提案されている（実開昭５６−１４１８０５号公報
参照）。しかし、このものでは、ブツシュのばね定数を
変えてトー変化量を微妙に調整することが困デ［である
ため、実用性に欠ける嫌いがある。
（発明の目的）
本発明の目的は、旋回走行時にお（ｊる左右の後輪に作
用する外力により生じるトー変化量を、上述の如くブツ
シュのばね定数を左右で変えて調整するのではなく、車
体横方向に配置されたアームを左右で非対称にして調整
することにより、偏向特性の補正を容易になし得るよう
にするものである。
用する外力により生じるトー変化量を、上述の如くブツ
シュのばね定数を左右で変えて調整するのではなく、車
体横方向に配置されたアームを左右で非対称にして調整
することにより、偏向特性の補正を容易になし得るよう
にするものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、左右の後輪
をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と、車体横方
向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそれぞれ車体
内方に連結する上下方向に揺動可能な２木のアームと、
上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連結部付近を
車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担する
連結部材とからなる自動車のりＡ７サスペンシヨンにお
いて、上記２本のアームのうち少なくとも１本のアーム
を左右で非対称にすることにより、旋回走行時にお（プ
る左右の後輪に作用する外力より生じるトー変化量に差
異を持たせ、このトー変化量の差異によって右もしくは
左方向の偏向特性を打消１ようにしたものである。
をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と、車体横方
向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそれぞれ車体
内方に連結する上下方向に揺動可能な２木のアームと、
上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連結部付近を
車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担する
連結部材とからなる自動車のりＡ７サスペンシヨンにお
いて、上記２本のアームのうち少なくとも１本のアーム
を左右で非対称にすることにより、旋回走行時にお（プ
る左右の後輪に作用する外力より生じるトー変化量に差
異を持たせ、このトー変化量の差異によって右もしくは
左方向の偏向特性を打消１ようにしたものである。
（発明の効果）
したがって、本発明によれば、旋回走行時における左右
の後輪のｈ−変化量を調整して偏向特性を打消すように
補正づ゛ることができるので、右旋回の場合と左旋回の
場合とのステアリング特性を同一にして操縦性および走
行安定性の向上を大巾に図ることができる。しかも、上
記トー変化量の調整は、車体横方向に配置されたアーム
を左右で非対称にすることによって微妙にかつ容易に行
うことができ、実用化を図る上で有利である。
の後輪のｈ−変化量を調整して偏向特性を打消すように
補正づ゛ることができるので、右旋回の場合と左旋回の
場合とのステアリング特性を同一にして操縦性および走
行安定性の向上を大巾に図ることができる。しかも、上
記トー変化量の調整は、車体横方向に配置されたアーム
を左右で非対称にすることによって微妙にかつ容易に行
うことができ、実用化を図る上で有利である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の第１実施例に係る自動車
のリヤサスペンションを示す。この自動車のステアリン
グ特性はアンダステアリング特性に設定されているが、
該アンダステアリング特性は、左旋回の場合が右旋回の
場合よりもアンダステアリング傾向が大ぎくなっている
、つまり左方向の偏向特性を有しているものである。
のリヤサスペンションを示す。この自動車のステアリン
グ特性はアンダステアリング特性に設定されているが、
該アンダステアリング特性は、左旋回の場合が右旋回の
場合よりもアンダステアリング傾向が大ぎくなっている
、つまり左方向の偏向特性を有しているものである。
第１図および第２図において、１ａ、１ｂは左右の後輪
２Ｌ、２Ｒをそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体、
３ａ 、 ３１＋および４ａ 、４ｂは左側または右側
の後輪２Ｌ、２Ｒ近傍において車体一方向にほぼ平行に
配置された前後２本の棒状のアームであって、該両前後
アーム３ａ 、３ｂおよび４ａ、４１＋は、それぞれそ
の基端部が車体前後方向にほぼ平行な軸心を有する弾性
ブツシュ５を介して車体（リブフレーム６）に上下方向
に揺動自在に連結されているとともに、先端部が車体前
後方向にほぼ平行な軸心を有Ｊ−る弾性ブツシュ７を介
して上記車輪支持体１ａ、１ｂの前後部に回動自在に連
結されていて、車輪支持体ｌａ、ｉｂを車体内方に上下
方向に揺動可能に連結しかつ後輪２Ｌ、２Ｒに加わる車
体横方向の力をその長さ方向に受けて分担する左右のサ
スペンションアーム８ａ 、 ８ｂを構成している。
２Ｌ、２Ｒをそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体、
３ａ 、 ３１＋および４ａ 、４ｂは左側または右側
の後輪２Ｌ、２Ｒ近傍において車体一方向にほぼ平行に
配置された前後２本の棒状のアームであって、該両前後
アーム３ａ 、３ｂおよび４ａ、４１＋は、それぞれそ
の基端部が車体前後方向にほぼ平行な軸心を有する弾性
ブツシュ５を介して車体（リブフレーム６）に上下方向
に揺動自在に連結されているとともに、先端部が車体前
後方向にほぼ平行な軸心を有Ｊ−る弾性ブツシュ７を介
して上記車輪支持体１ａ、１ｂの前後部に回動自在に連
結されていて、車輪支持体ｌａ、ｉｂを車体内方に上下
方向に揺動可能に連結しかつ後輪２Ｌ、２Ｒに加わる車
体横方向の力をその長さ方向に受けて分担する左右のサ
スペンションアーム８ａ 、 ８ｂを構成している。
また、９ａ 、９ｂは車体前後方向に配置された連結部
材としてのテンションリンクであって、該各テンショク
リンク９ａ 、９ｂの前端部は車体Ｂに、後端部は上記
車輪支持体１ａ、１ｂの下部にそれぞれ車体横方向にほ
ぼ平行な軸心を有する弾性ブツシュ１０．’ｌ １を介
して回動自在に連結されていて、後輪２＋、２Ｒに加わ
る車体前後方向の力をその長さ方向に受けて分担するよ
うに設けられている。
材としてのテンションリンクであって、該各テンショク
リンク９ａ 、９ｂの前端部は車体Ｂに、後端部は上記
車輪支持体１ａ、１ｂの下部にそれぞれ車体横方向にほ
ぼ平行な軸心を有する弾性ブツシュ１０．’ｌ １を介
して回動自在に連結されていて、後輪２＋、２Ｒに加わ
る車体前後方向の力をその長さ方向に受けて分担するよ
うに設けられている。
そして、上記左右の各々前後２本のアーム３ａ。
３ｂ、４ａ、４ｂのうち前側（７）７−ム３ａ、３ｂは
左右で車体横方向の長さが等しく対称になっており、か
つ後述の右側のアーム４ｂの車体横方向の長さとも等し
く設定されているが、後側のアーム４ａ、４ｂは、その
左側のアーム４ａの長さが右側のアーム４ｂの長さＪ：
りも長くなるように設定されて非対称になっており、よ
って左側のアーム４ａの車体横方向長さが他のアーム３
ａ、３．ｂ。
左右で車体横方向の長さが等しく対称になっており、か
つ後述の右側のアーム４ｂの車体横方向の長さとも等し
く設定されているが、後側のアーム４ａ、４ｂは、その
左側のアーム４ａの長さが右側のアーム４ｂの長さＪ：
りも長くなるように設定されて非対称になっており、よ
って左側のアーム４ａの車体横方向長さが他のアーム３
ａ、３．ｂ。
４ｂよりも長くなっていて左右のサスペンションアーム
８ａ 、８ｂが非対称になっており、旋回走行時におけ
る左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトー変化量が自
動ｉｔの左方向の偏向特性を打消すように相違して構成
されている。尚、１２は後輪２Ｌ、２Ｒの昇降を緩衝す
るためのストラットである。
８ａ 、８ｂが非対称になっており、旋回走行時におけ
る左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトー変化量が自
動ｉｔの左方向の偏向特性を打消すように相違して構成
されている。尚、１２は後輪２Ｌ、２Ｒの昇降を緩衝す
るためのストラットである。
次に、上記実施例の作用効果について説明Ｊるに、自動
車が左方向に旋回走行した場合には、遠心力により車体
が右側に傾き、右側のサスペンションアーム８ｂの構成
部材たる前後２本のアーム３ｂ、４１１がそれぞれその
車体側連結部（弾性ブツシュ５）を中心点として上方に
回動しつつ右側の後輪２Ｒがバンプする。この際、上記
前後２木のアーム３ｂ、４ｂは車体横方向長さが等しい
ため、該各アーム３ｂ、４ｂと車輪支持体１ｂとの連結
部（弾性ブツシュ７）が車体内方に同じだけ変位するこ
とになり、右側の後輪２Ｒがバンプによってトー変化を
生じることはほとんどない。
車が左方向に旋回走行した場合には、遠心力により車体
が右側に傾き、右側のサスペンションアーム８ｂの構成
部材たる前後２本のアーム３ｂ、４１１がそれぞれその
車体側連結部（弾性ブツシュ５）を中心点として上方に
回動しつつ右側の後輪２Ｒがバンプする。この際、上記
前後２木のアーム３ｂ、４ｂは車体横方向長さが等しい
ため、該各アーム３ｂ、４ｂと車輪支持体１ｂとの連結
部（弾性ブツシュ７）が車体内方に同じだけ変位するこ
とになり、右側の後輪２Ｒがバンプによってトー変化を
生じることはほとんどない。
一方、自動車が右方向に旋回走行した場合には、上述の
場合とは逆に車体が左側に傾□き、左側のサスペンショ
ンアーム８ａの構成部材たる前後２本のアーム３ａ、４
ａがそれぞれその車体側連結部を中心点として上方に回
動しつつ左側の後輪２Ｌがバンプする。この際、上記前
後２本のアーム３ａ、４ａは、前側のアーム３ａの車体
横方向の長さが後側のアーム４ｂの車体横方向の長さよ
りも短いため、該前側のアーム３ａと車輪支持体１ａと
の連結部が後側のアーム４ａと車輪支持体１ａとの連結
部より車体内方に大きく変位することになり、左側の後
輪２［−がバンプによって１−一イン側に変化する。従
って、トーイン側に変化することによって右側に比べ左
側の後輪２Ｌのグリップ力が大きく、コーナリングパワ
ーが大きくなり、左旋回時に比べ右旋回時のアンダステ
ア特性が強くなる。
場合とは逆に車体が左側に傾□き、左側のサスペンショ
ンアーム８ａの構成部材たる前後２本のアーム３ａ、４
ａがそれぞれその車体側連結部を中心点として上方に回
動しつつ左側の後輪２Ｌがバンプする。この際、上記前
後２本のアーム３ａ、４ａは、前側のアーム３ａの車体
横方向の長さが後側のアーム４ｂの車体横方向の長さよ
りも短いため、該前側のアーム３ａと車輪支持体１ａと
の連結部が後側のアーム４ａと車輪支持体１ａとの連結
部より車体内方に大きく変位することになり、左側の後
輪２［−がバンプによって１−一イン側に変化する。従
って、トーイン側に変化することによって右側に比べ左
側の後輪２Ｌのグリップ力が大きく、コーナリングパワ
ーが大きくなり、左旋回時に比べ右旋回時のアンダステ
ア特性が強くなる。
このように左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトー変
化量の差異は、予め自動車自体が有する左方向の偏向時
性を打消ツＪ：うに設定されているので、自動車のアン
ダステアリング特性を左旋回の場合と右旋回の場合とで
同一にづることができ、よって旋回走行時における操縦
性および走行安定性の向上を図ることができる。
化量の差異は、予め自動車自体が有する左方向の偏向時
性を打消ツＪ：うに設定されているので、自動車のアン
ダステアリング特性を左旋回の場合と右旋回の場合とで
同一にづることができ、よって旋回走行時における操縦
性および走行安定性の向上を図ることができる。
しかも、上記１−一変化間の差異は、左右台２木のアー
ム３ａ 、３ｂ 、４ａ 、４ｂのうち左後側のアーム
４ａの車体横方向長さを他のアーム３ａ。
ム３ａ 、３ｂ 、４ａ 、４ｂのうち左後側のアーム
４ａの車体横方向長さを他のアーム３ａ。
３ｂ 、４ａの車体横方向長さよりもどれだけ長く設定
するかによって決まるものであるため、その調整を微妙
にかつ容易に行うことができ、実用上有利である。
するかによって決まるものであるため、その調整を微妙
にかつ容易に行うことができ、実用上有利である。
第３図ないし第５図は、それぞれ本発明を上記第１実施
例の場合と同様に左方向の偏向特性を有する自動車のり
Ａ７サスペンシヨンに適用したその他の実施例を示した
ものであるが、左方向の偏向特性を打消すべく旋回走行
時における左右の後輪のバンプによるトー変化量に差異
を生じさせる構成が第１実施例と異なる。
例の場合と同様に左方向の偏向特性を有する自動車のり
Ａ７サスペンシヨンに適用したその他の実施例を示した
ものであるが、左方向の偏向特性を打消すべく旋回走行
時における左右の後輪のバンプによるトー変化量に差異
を生じさせる構成が第１実施例と異なる。
すなわち、第３図に示す本発明の第２実施例は、左右の
各々前後２本のアーム３ａ、３ｂ、４ａ。
各々前後２本のアーム３ａ、３ｂ、４ａ。
４ｂのうら前側のアーム３ａ 、３ｂを、その右側のア
ーム３ｂの車体横方向長さが左側のアーム３ａよりも長
くなるように非対称にし、つまり右前側のアーム３ｂの
重体横方向長さを他のアーム３ａ、４ａ、４ｂの車体横
方向長さよりも長くし、左側の後輪２Ｌのバンプによる
トー変化量を零としつつ、右側の後輪２Ｒをバンプによ
って１−一アウ１へ側に変化させるように構成したもの
である。
ーム３ｂの車体横方向長さが左側のアーム３ａよりも長
くなるように非対称にし、つまり右前側のアーム３ｂの
重体横方向長さを他のアーム３ａ、４ａ、４ｂの車体横
方向長さよりも長くし、左側の後輪２Ｌのバンプによる
トー変化量を零としつつ、右側の後輪２Ｒをバンプによ
って１−一アウ１へ側に変化させるように構成したもの
である。
また、第４図に示す第３実施例は、右前側のアーム３ｂ
の水平面に対重る取付は角αを他のアーム３ａ、４ａ、
４ｂの取イ・Ｊけ角βよりも大きくし、上記第２実施例
の場合と同様に左側の後輪２Ｌのバンプによるトー変化
吊を零としつつ、右側の後輪２Ｒをバンプによってトー
アウト側に変化させるように構成したものである。さら
に、第５図に示す第４実施例は、左後側のアーム４ａの
水平面に対する取付は角α′を伯のアーム３ａ、’３ｂ
。
の水平面に対重る取付は角αを他のアーム３ａ、４ａ、
４ｂの取イ・Ｊけ角βよりも大きくし、上記第２実施例
の場合と同様に左側の後輪２Ｌのバンプによるトー変化
吊を零としつつ、右側の後輪２Ｒをバンプによってトー
アウト側に変化させるように構成したものである。さら
に、第５図に示す第４実施例は、左後側のアーム４ａの
水平面に対する取付は角α′を伯のアーム３ａ、’３ｂ
。
４ムの取付ＧＪ角β′にりも大きくし、上記第１実施例
の場合と同様に右側の後輪２Ｒのバンプにょるトー変化
吊を零としつつ、左側の後輪２Ｌをバ゛ ンプによって
１〜−イン側に変化させるように構成したものである。
の場合と同様に右側の後輪２Ｒのバンプにょるトー変化
吊を零としつつ、左側の後輪２Ｌをバ゛ ンプによって
１〜−イン側に変化させるように構成したものである。
そして、これら各実施例の場合においても、第１実施例
の場合と同様の効果を奏することができるのは勿論であ
る。
の場合と同様の効果を奏することができるのは勿論であ
る。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。
の他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記各実施例では、自動車の偏向特性を打消す
ために、左右の各々前後２本のアーム３ａ。
ために、左右の各々前後２本のアーム３ａ。
３ｂ 、４ａ 、４ｂのうち前又は後側のアームを左右
で長さや取付は角を変えて非対称としたが、本発明は、
１本のアームに限らず２本のアームをその長さ又は取付
は角を異ならせて非対称としてもよい。また、アームの
長さと取付は角とを異ならせて非対称としてもよい。要
は、各々前後２木のアーム３ａ、４ａまたは３ｂ、４ｂ
Ｊ構成サレル左右のサスペンションアーム３ａ、８ｂを
非対称にし、旋回走行時における左右の後輪２Ｌ、２Ｒ
に作用”する外力により生じるトー変化ｍの差異により
自動車の偏向特性を打消すように構成すればよいのであ
る。
で長さや取付は角を変えて非対称としたが、本発明は、
１本のアームに限らず２本のアームをその長さ又は取付
は角を異ならせて非対称としてもよい。また、アームの
長さと取付は角とを異ならせて非対称としてもよい。要
は、各々前後２木のアーム３ａ、４ａまたは３ｂ、４ｂ
Ｊ構成サレル左右のサスペンションアーム３ａ、８ｂを
非対称にし、旋回走行時における左右の後輪２Ｌ、２Ｒ
に作用”する外力により生じるトー変化ｍの差異により
自動車の偏向特性を打消すように構成すればよいのであ
る。
また、上記各実施例では、本発明を、左方向の偏向特性
を有する自動車のリヤサスペンションに適用した場合に
ついて述べたが、右方向の偏向特性つまり右旋回の場合
が左旋回の場合よりもアンダステアリング傾向が大きい
特性を有する自動車のリヤサスペンションにも同様に適
用できるのは言うまでもない。
を有する自動車のリヤサスペンションに適用した場合に
ついて述べたが、右方向の偏向特性つまり右旋回の場合
が左旋回の場合よりもアンダステアリング傾向が大きい
特性を有する自動車のリヤサスペンションにも同様に適
用できるのは言うまでもない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図および第２
図は第１実施例を示し、第１図は平面図、第２図は車体
後方から見た背面図であり、第３図は第２実施例を示づ
模式平面図、第４図および第５図はそれぞれ第３および
第４実施例を示づ模式背面図である。 ｌａ、１ｂ・・・車輪支持体、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、
３ａ 、 ３ｂ 、 ４ａ 、 ４．ｂ−・・アーム、
９ａ ｆ ９ｂ −・・テンションリンク。
図は第１実施例を示し、第１図は平面図、第２図は車体
後方から見た背面図であり、第３図は第２実施例を示づ
模式平面図、第４図および第５図はそれぞれ第３および
第４実施例を示づ模式背面図である。 ｌａ、１ｂ・・・車輪支持体、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、
３ａ 、 ３ｂ 、 ４ａ 、 ４．ｂ−・・アーム、
９ａ ｆ ９ｂ −・・テンションリンク。
Claims (1)
- （１） 左右の後輪をイれぞれ回転自在に支持する車輪
支持体と、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前
後部をそれぞれ車体内方に連結づる上下方向に揺動可能
な２本のアームと、上記車輪支持体またはアームの車輪
支持体連結部付近を車体に連結し後輪に加わる車体前後
方向の力を分担する連結部材とからなる自動車のり１７
サスペンシヨンにａ３いて、上記２本のアームのうち少
なくとも１本のアームは左右で非対称になっていて、旋
回走行時における左右の後輪に作用する外力により生じ
るトー変化用が右もしくは左方向の偏向特性を打消すよ
うに相違して構成されていることを特徴とする自動車の
りＶサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18132383A JPS6071308A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18132383A JPS6071308A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071308A true JPS6071308A (ja) | 1985-04-23 |
| JPS6261441B2 JPS6261441B2 (ja) | 1987-12-22 |
Family
ID=16098673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18132383A Granted JPS6071308A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071308A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6217408U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-02 | ||
| JPH05163831A (ja) * | 1991-12-17 | 1993-06-29 | Kyokuto Sanki Kk | 壁紙貼り付け装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100353633C (zh) * | 2004-05-11 | 2007-12-05 | 北京理工大学 | 电动汽车驱动电机防过温保护器 |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP18132383A patent/JPS6071308A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6217408U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-02 | ||
| JPH05163831A (ja) * | 1991-12-17 | 1993-06-29 | Kyokuto Sanki Kk | 壁紙貼り付け装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6261441B2 (ja) | 1987-12-22 |
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