JPS6071315A

JPS6071315A - 減衰力可変型液圧緩衝器用制御装置

Info

Publication number: JPS6071315A
Application number: JP18005083A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Kakizaki; 柿崎　忍; Junichi Emura; 江村　順一
Original assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Current assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Priority date: 1983-09-28
Filing date: 1983-09-28
Publication date: 1985-04-23
Also published as: JPS6344565B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動車等の懸架装置（二施用される減衰力
可変型液圧緩衝器を制御するための制御装置の改良（−
関する。

従来から、自動車等の乗心地あるいは走行安定性の向上
をはかるために、自動車等の走行状況（＝応じて、ピス
トンロッド内部または外部に備えたモータを所定角度回
転させて、減衰力調整用の調整子を回転制御すること（
二よって、所望の減衰力調整を行うことができる減衰力
可変型液圧緩衝器、及びこの液圧緩衝器を制御するため
の制御装置が知られている。第１図はこのような従来の
制御装置に用いる制御回路のブロック図であり、第２図
はこの制御回路により制御される液圧緩衝器の構成を示
す断面図である。

そこで、第１図及び第２図に基づいて従来の制御回路と
液圧緩衝器の概要について説明する。゛第１図において
、１は所望の減衰力設定位置（この従来例では、高、中
、低の三つに区分された各減衰力設定位置（［（）　、
　（Ｎ）　、　（Ｓ）　）の一つを選択する切換スイッ
チ、２はこの切換スイッチ１により選択された一つの選
択信号を受けてその選択信号に応じて選択基準信号を発
生する選択基準信号発生回路、３はこの選択基準信号発
生回路２から出力された選択基準信号と、後述する液圧
緩衝器の減衰力を調整するためのモータ４の回転角度位
置（二対応した出力信号とを比較して、これら選択基準
信号及び出力信号の不一致または一致を判別する信号比
較回路、５はこの信号比較回路３から出力された不一致
または一致の各信号を受けて作動するモータ駆動回路で
ある。４は前記モータ駆動回路５により駆動または停止
されるモータ、６はこのモータ４の、詳しくはこのモー
タ４の肱動軸４ａの回転角度位置を検出して前記信号比
較回路３Ｃ二その回転角度位置に対応した出力信号を入
力する回転角度位置検出回路である。ＴＬお、この回転
角度位置検出回路６が所定のエンコーダで構成されてい
る場合は、この検出回路６から出力された接点信号をデ
ジタル信号に変換して信号比較回路３に入力するための
信号変換回路７を、前記回転角度位置検出回路６と信号
比較回路３との間に設ける必要がある。

Ｔは前記モータ４によって減衰力ｄ１１整用の調整子を
回転する構造を有する液圧緩衝器であって、その詳細を
第２図、第３図に示す。即ち、第２図において、９は作
動液を充填したシリンダ、１０は一端が封止されたシリ
ンダ９の他端を封止した状態で貫通して延びるピストン
ロッドである。１１は前記シリンダ９内（二摺動可能に
嵌挿されたピストンであり、このピストン１１によって
前記シリンダ９内部が上部液室１２と下部液室１３との
二基に隔成されている。このピストン１１には、前記上
部、下部の各液室１２　、１３間を置換作動する作動液
（二流通抵抗を生じさせる減衰力発生手段１４が備えら
れている。

１５は前記ピストンロンド１０とピストン１１　とを連
繋する全体として筒状のスタッドで、このスタッド１５
の内部には、モータ４により回転駆動される調整子８を
回転可能に収容するための調整子収容部１６、及び該調
整子収容部１６内と下部液室１３とを連通するための軸
方向の貫通孔１７がそれぞれ形成されている。更に、ス
タンド１５の筒壁部１５ａには、第３図に示したように
、上部液室１２と開口連通する互いに異なる開口面積を
もって円周方向に所定の間隔を置いて配設された各オリ
フィス１８゜１９　、２０が穿設されている。

前記調整子８には、前記下部液室１３に向かって開口連
通する軸方向の通孔２２、及びこの通孔２２と前記スタ
ッド１５に設けた各オリフィス１８　、１９゜２０のい
ずれか一つと選択的に連通可能な連通孔２３がそれぞれ
形成されている。なお、前記モータ４の入力端は、所定
の八−ネス２４　、２４を介して、第１図に示すように
モータ駆動回路５（＝接続されており、モータ４はこの
モータ駆動回路５により駆動されるようになっている。

以上のような制御回路Ｓ及び液圧緩衝器Ｔの構成によれ
ば、ピストン１１を伴うピストンロッ、ド１０の上下動
により、ピストン１１に設けた減衰力発生手段１４を構
成する貫通油路２５　、２５のいずれか一方を、これら
各貫通油路２５　、２５の一方の、開口端を閉塞してい
るパルププレー）　２６　、２６のばね力による抵抗を
受けつつ、前記上部、下部の各液室１２　、１３間に作
動液を置換流動させて、所望の減衰力を確保することが
できる。

一方、自動車等の走行状況に応じて、任意の減衰力設定
位置、例えば第１図に示した如く中減衰力設定位置（Ｎ
）を選択し、切換スイッチ１を切換えると、この切換ス
インｃｆ１からの選択信号に応じた選択基準信号が選択
基準信号発生回路２から出力される。この選択基準信号
は、信号比較回路３に接続されており、また、この比較
回路３には前記選択基準信号のほか、回転角度位置検出
回路６からモータ４に設けられている駆動軸４ａの現時
点での回転角度位置を示す回転位置検出信号が信号変換
回路１により、ディジタル値に変換されて入力されてい
るので、これら２つの信号がこの信号比較回路３におい
て比較される。この信号比較回路３において、前記２つ
の信号が一致している場合には、一致信号が、また一致
していない場合ζ二は、不一致信号が出力される。した
がって、これら各信号によりモータ駆動回路５が作動さ
れる。

即ち、モータ駆動回路５に一致信号が入力されている場
合Ｃ二は、このモータ駆動回路５がらのモータ４への駆
動電流の供給が停止され、従って、モータ４の回転が停
止する。一方、モータ駆動回路５に不一致信号が入力さ
れている場合には、この不一致信号に応じて駆動電流が
モータ駆動回路５からモータ４に供給され、従って、前
記信号比較回路３からの出力信号が一致信号となるまで
モータ４の回転が継続される。このようにして、切換ス
イッチ１で選択された中減衰カ設定用のスタッド１５に
設けたオリフィス１日に、調整子８の連通孔２３が開口
連通することとなる。このため前記上部、下部各液室１
２　、１３間を置換流通する作動液の一部を、前記オリ
フィス１９内を通じてバイパス通過させることＣ二より
、前記減衰力発生手段１４で得られる減衰力を調整して
、所望の減衰力を確保することができる。

以上詳細に説明したように、従来の制御回路Ｓ及び液圧
緩衝器Ｔの構成によれば、車両の走行状態礪二応じて手
動（二て切換スイッチ１を操作して高、中、低の三つに
区分された各減衰力設定位置（Ｈ）　。

（Ｎ）　、　（Ｓ）の一つを選択して、所望の減衰力が
得られるのである。

ところで、自動車等の車体は、操舵による旋回等によっ
て傾き易くなる。この傾余１は、旋回等の遠心力による
車体のロール軸まわりのモーメントとこれに対する懸架
装置のかたさによって決まる。

従って、車体の傾きを防止して車両の安定走行を維持す
るためには、旋回時等礪二あっては、前記減衰力設定位
置が「低」ではなく「高」位置になるように選択して、
液圧緩衝器で得られる減衰力を高めることが望ましい。

しかしながら、前記手動操作によって減衰力の選択切換
を行うにあっては、操作上の煩瑣性から、旋回操舵時（
二直ちζ二運転者が切換操作を行うことは期待できない
ものである。

そこで、この問題に対処するには、車両が旋回状態等に
進入した際に、減衰力設定位置を自動的に「低」から「
中」または「高」の位置に移行させるような制御回路を
付加するのが望ましい。

一方、車両の走行安定性を考慮した場合、一般に、車両
の車速が大きくなると、走行安定性が低下するのが通例
である。特：二、高速道路の如き良路ならばともか（、
凹凸の激しい一般道路上を一定の速度以上の高速を持続
しながら走行する場合、車両の振動増力旧二伴い走行安
定性は著しく低下する。このような問題に対処するため
１二は、車速か予め設定した所定車速以上になった際に
は、前述の旋回時の場合と同様、前記減衰力設定位置が
「低」ではなく、「中」または「高」位置ζ二なるよう
に選択して、液圧緩衝器で得られる減衰力を高めて走行
することが望ましい。しかるに、前記手動操作ζ−よっ
て減衰力の切換えを行うにあっては、操作上の煩瑣性及
び車速の増大を感知して運転者が直ち（＝切換操作を行
うことは期待できず、その結果、常時最適な減衰力を選
択することができすくすって走行安定性の低下を招来し
やすいという難点があった。このような難点に対処する
ためには、車両が高速走行状態に進入した際に、減衰力
設定位置が自動的に「低」から「中」の位置に移行し、
しかも「低」の位置に戻らないような制御回路を付加す
ることが望ましい。

本発明は、このような要望に鑑み、車両か直進走行状態
から旋回走行状態Ｃ二移行した場合、あるいは車両が低
速走行状態から予め設定された車速以上の高速走行状態
）二移行した場合には、ターンシグナルスイッチ回路か
ら得られるスイッチ信号、あるいは車速センサから得ら
れる車速信号に基づいて、液圧緩衝器の減衰力を、低減
衰力設定位置からそれよりも高い減衰力設定位置に自動
的に切換え補正し、これにより、操作上の煩瑣性を伴う
ことなく、車両の旋回時あるいは高速時における走行安
定性を良好に保持することができる制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

以下１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第４図は本発明に係る液圧緩衝器用制御装置の回路構成
を示すブロック図であり、図中第１図に示した従来の制
御装置に用いるブロック図と同一の構成部分には、同一
の符号を付して、その重複する説明は省略する。

第４図に示すように、切換ライン″？１により選択され
た一つの選択信号に応じた選択基準信号を発生する選択
基準信号発生回路２と、この信号発生回路２から出力さ
れる選択基準信号と液圧緩□衝器Ｔの減衰力を調整する
ためのモータ４の回転角度位置に対応した出力信号を比
較する信号比較回路３との間には、ターンシグナルスイ
ッチ回路３１から得られるスイッチ信号によって、選択
基準信号発生回路２からの低減衰力設定位置（Ｓ）に対
応する選択基準信号を、これよりも高い減衰力設定位置
■または（Ｅｌ）ｌ：対応する信号に補正して、前記信
号比較回路３；二人力するためのターンシグナル補正回
路２Ｂと、車速センサ３４から検出された車速か、予め
設定された所定車速以上になったときに、前記選択基準
信号発生回路２からの低減衰力設定位置（Ｓ）に対応す
る選択基準信号を、それよりも高い減衰力設定位置Ｎま
たはＩ（に対応する信号に補正して、前記信号比較回路
３に入力するための車速補正回路２９とが設けられてい
る。

前者のターンシグナル補正回路２８は、この実施例にあ
っては、ターンシグナルスイッチ回路３１で得られるス
イッチ信号をターンシグナル検出制御回路３２で検出し
、このスイッチ信号が検出されている場合には、ターン
シグナルゲート回路３０１ニローレベル信号を入力する
ことによって、液圧緩衝器器Ｔの減衰力を梅正するように構成されており、好まし
くは、ターンシグナル検出制御回路３２は、ターンシグ
ナルスイッチ回路３１からのスイッチ信号が停止した後
も、僅かな時間だけ減衰力の補正信号を出力するように
なっている。一方、後者の車速補正回路２９は、この実
施例にあっては、車速センサ３４で得られた車速信号を
、一旦、Ｆ／Ｖ変換器３６で、車両の車速（二比例する
電圧値に変換して出力し、このＦ／Ｖ変換器３６からの
出力電圧と、予め設定された所定車速（二対窓する基準
電圧ｖ８とを比較器３１で比較し、Ｆ／Ｖ変換器３６か
らの出力電圧が基準電圧■８よりも大となると、車速信
号ゲート回路３５に、出力「１」を発して、もって液圧
緩衝器１゛の減衰力を補正するように構成されている。

そこで、以下に、本発明の具体的な回路例を第５図１＝
基づいて説明する。

図において、１は減衰力の切換スイッチ、２は選択基準
信号発生回路で、この選択基準信号発生回路２は、切換
スイッチ１の高、中、低の減衰力（以下、［ハード、ノ
ーマル、ソフト］という。）の各減衰力設定位置Ｈ，Ｎ
、Ｓの各端子１ａ、ｌｂ、ｌｃ大入力うち、その選択さ
れた入力籠二ローレベルの信号が与えられ、これら入力
のうちノ１−ド、ソフトの設定位置（Ｈ）　、　（Ｓ）
による入力は、それぞれ回り込み防止用ダイオードＤ　
１＊　Ｄ　２及びノイズ除去用ＣＲ回路を介してライン
ａ及びラインｂに出力され、さらＣ二、この各ラインａ
及びｂを介してアントゲ−）　Ｇｓ及びナンドゲー）Ｇ
ａにそれぞれ出力されている。また、設定位置Ｎによる
入力は、回り込み防止用ダイオードＤ８及びＣＲ回路を
介してノアゲートＧｌの一方側のゲート入力とされてい
る。

さらに、ノーマルの設定位置−の入力端子１ｂから、ハ
ード、ソフトの設定位置Ｑ（）　、　（Ｓ）の入力端子
１ａ。

１ｃには、順方向にダイオードＤ４．　Ｄ、が設けられ
ており、一般にオーブンモードで生じる切換スイッチ１
の接点異常を、ノアゲー）Ｇｉのローレベル出力として
検出可能にして、ノアゲー）Ｇｔの出力は故障検出回路
３３に入力されている。なお、この故障検出回路３３の
出力は、正常時にあっては、前記オアゲーＦ　Ｇｓ　ｒ
　Ｇｔの他方側（＝、ローレベルの信号としてゲート入
力されている。さらにまた、ソフトの設定位置Ｓに連接
された車速信号ゲート回路３５の出力は、信号比較回路
３の一方側の入力となっており、その信号比較回路３の
他方側には、減衰力切換信号発生回路３８を構成してい
るオアゲ）　Ｇｏの出力が入力されている。

前記ライン（ａ）は、ターンシグナルゲート回路３゜を
構成するアンドゲートＧ、の一方側のゲート入力とされ
、また、ライン（ｂｌは、インバータ■１を介してナン
トゲートＧｓの一方側のゲート入力とされ、これらアン
ドゲートＧ１．ナントゲートＧ、の他方側ゲートには、
ターンシグナル検出制御回路３２がらの信号が入力され
る。このターンシグナル検出制御回路３２は、左右のタ
ーンシグナルスイッチ３１ａ　、　３１ｂの接点信号が
、それぞれ回り込み防止用ダイオードＤ、　、　Ｄ、、
好ましくは更に、図示を省略したノイズ除去用ＣＲ回路
を介してアンドゲートＧ、のゲート入力とされ、アンド
ゲートＧ４の出力は、インバータ■、を介してノアゲー
トＧｓの一方側のゲート入力とされると共に、オフディ
レータイマ回路Ｔｍを介してノアゲー）Ｇｓの他方側の
ゲート入力とされており、このノアゲートＧ、の出力が
前記アンドゲートＧ、及びナントゲートＧｓのそれぞれ
の他方側ゲート入力とされている。また、前記アンドゲ
ートＧ宏及びナントゲートＧ３の出力は、それぞれ外部
に設けたオアゲー）　Ｇ、　、　Ｇ、の−吉例のゲート
入力とされており、これらオアゲー）　Ｇ、　、　Ｇ、
には、他方側のゲート入力として、制御回路Ｓの異常を
検出する故障検出回路３３の出力が与えられており、制
御回路Ｓの異常時に、ノーマルの減衰力設定位置Ｎに相
当する信号を出力する、減衰力切換信号発生回路３８を
構成している。これらオアゲートＧ６．　Ｇ７の出力は
、それぞれ信号比較回路３に入力されている。

以上の構成において、切換スイッチ１の各減衰力設定位
置（Ｎ）叶）（Ｓ）と信号比較回路３の各ＡＢ端子に入
力される信号との関係は、次のようになる。

すｔｘわち、まず、切換スイッチ１をノーマル位置（Ｎ
ｌにした場合、ノアゲートＧ１の出力は、ハイレベル（
以下、「１」とする）で、ライン（ａ）　、　（ｂ）も
「１」であって、ノアゲートＧ１出力が与えられた故障
検出回路３３はローレベル（以下、ｒＯＪとする）を出
力し、また、ターンシグナル検出制御回を出力するから
、信号比較回路３のＡ、Ｂ端子にはｒｌ　、ＩＪが入力
される。次に、切換スイッチ１をハード位ｔ（Ｈ）にし
た場合、ノアゲートＧｌにはダイオードＤうによって１
０」が入力されるから、該ノアゲートＧ、の出力はｒｌ
Ｊで、ライン（ａ）は「０」、ラインｂは「１」である
から、前記Ａ。

Ｂ端子にはＩＯ，１」が入力される。また、切換スイッ
チ１をソフト位置（Ｓ）にした場合、ノアゲートＧ１に
はダイオードＤ、ｌ二よって「Ｏ」が入力されるから、
該ノアゲートＧ＋の出力は「１」で、ライン（ａｌは「
１」、ライン（ｂ）は「０」となるから、前記Ａ、Ｂ端
子にはｒｘ　、ｏｊか入力される。これらの状態を「表
１」に示す。

表１このような「表１」に示す２ビツトの信号と回転角度位
置検出回路６からの信号とが、前記Ａ。

Ｂ端子を介して信号比較回路３に入力され、その信号比
較回路３にて比較される。そして、その信号比較回路３
からの出力信号が一致信号となるまで、モータ駆動回路
５（＝よってモータ４が駆動され、かくして所望の減衰
力が得られることとなる。

次に、以上のような構成を有する本発明に係る制御装置
の動作を説明する。

まず、車両の走行中に、左右のターンシグナルス・「ツ
テ３１ａ　、　３１ｂのいずれか一方が閉じて、車両が
旋回状態に入った場合について述べる。

即ち、左右のターンシグナルスイッチ３１ａ。

３１ｂのいずれか一方が閉じると、アンドゲートＧ４の
いずれか一方のゲート入力が「０」となるから、該アン
ドゲートＧ４は「０」を出力し、この出力がインバータ
Ｉ、またはオフディレータイマ回路Ｔｍを介して、ノア
ゲートＧｓの一方側に「１」、他方側に「０」のゲート
入力として与えられるから、このノアゲートＧｗは「０
」を出力する。また、このノアゲー）　Ｇ１１の出力ｒ
ＯＪ）Ｌターンシグナルスイッチ回路３１が閉から開に
なり、アントゲ）　Ｇ４の出力が「０」からｒＢｔ二変
った場合に、このノアゲートＧｓの一方側のゲート入力
としてはインバータ■２で変換されて「０」が入力され
るけれども、他方側のゲート入力としてはオフディレー
タイマ回路Ｔ゛ｍの作動によって、一般（二ＣＲ回路の
放電時定数で定まる一定時間だけ「１」が与えられるか
ら、その一定時間だけ保持される。

そこで、今、減衰力の設定位置をラフ５１位置（Ｓ）に
設定した状態で、車両を旋回させるべくターンシグナル
スイッチ回路３１を閉じた場合を想定すると、ライン（
ａ）の］−１」が−吉例のゲート入力として与れられ、
七の結果、信号比較回路３のＡ端子に「１」を出力して
いるアンドゲートＧｔと、　ライン（ｂｌの「０」がイ
ンバータ１１で変換されて一方側のゲート入力として与
えられ、その結果、信号比較回路３のＢ端子に「０」を
出力しているナントゲートＧ３とのそれぞれの他方側に
は、ターンシグナル検出制御回路３２を構成しているノ
アゲートＧＩｌからゲート入力として「０」が与えられ
るから、アンドゲートＧ、は「０」を出力し、ナントゲ
ートＧ、は「１」を出力することとなり、前記信号比較
回路３のＡ　、Ｂｉ子（二は「０，１」信号が入力され
ることになる。即ち、表１によれば、前記「０゜１」の
信号はハード位置（６）の減衰力設定信号に相当し、結
局、減衰力の設定位置はターンシグナルスイッチ回路３
１を作動させたときに、選択基準信号発生回路２によっ
て得られる信号の如何に拘わらず、自動的にハード位置
（Ｈ）に移行させることができ、のって、液圧緩衝器Ｔ
で得られる減衰力を高くして、車両の安定した旋回走行
が約束される。

次に、旋回が完了して直進に移行し、ターンシグナルス
イッチ回路３１を開にすると、ターンシグナル検出制御
回路３２は、前述の如く所望の一定時間「０」信号を出
力した後「１」信号を出力するから、アンドゲートＧ、
及びナントゲートＧ。

はそれぞれライン（ａ）　、　（ｂ）の信号に相当する
「１゜０」信号を出力し、信号比較回路３のＡ、Ｂ端子
への入力信号がｒｌ　、ＯＪとなって減衰力の設定位置
が再びソフ）　＜Ｓ）位置に戻る。

次に、車両の車速か予め設定した所定の車速：二連して
、更にこの所定車速を越えた場合の動作状態について説
明する。

まず、車速か所定の車速に達したか否かは、車速セン＋
３４が感知し°ＣＦ／Ｖ変換器３６に伝える。

一般に、車速は通常電気的パルス、即ち周波数の大小と
して車速センサ３４から検出されるので、一旦、　Ｆ／
Ｖ変換器３６によって電圧レベルに変換された後、比較
回路３７の一方側の入力端に入力される。この比較回路
３７（＝は、前記予め設定された所定車速と対応する基
準電圧Ｖ８が入力されているので、車速センサ３４で感
知された車速か所定車速よりも大きくなると、比較回路
３７の出力がｒｌＪとなる。そこで、今、減衰力の設定
位置をソフト位置（Ｓ）に設定したまま車両を走行した
場合を想定すると、車速か低速時にあっては、前述の如
＜Ａ。

Ｂ端子にはｒｌ　、ＯＪが入力されるが、車速が次第に
増大して所定車速以上となると、比較回路３７の出力が
「１」となり、従って、オアゲートＧ７の出力が「１」
となって、結局Ａ、Ｂ端子には「１゜１」の信号が入力
されることになる。そうすると、このｒｌ　、ＩＪの信
号は、表１によればノーマルの減衰力設定位置Ｎの信号
（二相当するので、この信号ｒｌ　、ＩＪと回転角度位
置検出回路６からの信号とが比較されることとなり、結
局、減衰力の設定位置は、車速の増大に伴って自動的に
「ソフト位置（Ｓ２Ｉから「ノーマル位置■」へ、即ち
１段高い減衰力設定位置へ移行することになる。この状
態を第６図のグラフに示すと、車両の車速か予め設定さ
れた所定車速ｖ０に達すると、ソフト位置（Ｓ）（二設
定されていた減衰力は、自動的にノーマル位置■へ、即
ち１段階高い減衰力設定位置へ移行し、以下その状態を
継続する。なお、減衰力の設定位置がハード位ＲＨ１ま
たは場合によってそれ以上（二高い減衰力Ｗに予め設定
されてあった場合は、前記車速による影響を受けること
はない。次に、車両の車速が減速状態となり、前記所定
車速ｖ８以下になると、前記比較回路３７の出力が「０
」となるので、Ａ、Ｂ端子への入力信号がｒｌ　、　Ｏ
ｊとなって、減衰力の設定位置が再びソフト位置（Ｓ）
Ｃ二戻る。なお、第６図において、ΔＶは、ハンチング
を防止するため（＝設けた切換速度幅である。

このように、この実施例によれば、車両が直進走行状態
から旋回走行状態Ｃ二移行した場合、あるいは車両が低
速走行状態から予め設定された車速以上の高速走行状態
に移行した場合（二は、ターンシグナルスイッチ回路３
１から得られるスイッチ信号、あるいは車速センサ３４
から得られる車速信号に基づいて、液圧緩衝器Ｔの減衰
力を、低減衰力設定位置（ソフト位置）Ｓからそれより
も高い減衰力設定位置（この実施例では、ノーマル位置
（Ｎ））に自動的（二切換え補正することができ、した
かって、操作性の煩瑣性を伴うことす＜、車両の旋回時
あるいは高速時における走行安定性を良好に確保するこ
とができる。

次に、第７図は本発明の別の実施例を示す具体的回路図
で、前記第５図に示す実施例と異なるところは、車両の
安定した旋回走行及び高速走行のためには、前輪側の制
御が重要な意味をもつという観点から、前輪側の液圧緩
衝器ＴＦ、ＴＦ及び後輪側の液圧緩衝器ＴＢ、ＴＢのう
ち、前輪側の液圧緩衝器ＴＦ、ＴＦの減衰力のみを八−
ド位置（Ｉ（）に移行させるようにした点である。この
ために、この実施例にあっては、ターンシグナルゲート
回路３０よりも前方位置において、ハード位置（Ｉ（）
及びソフト位置冬（Ｓ）の前端子１ａ及び１ｃに連接されたライン（ａ）
及び（ｂ）からライン（ａ３及び（ｂａｈを分岐し、こ
のライン（ａ７及び（ｂｌを、後輪側の液圧緩衝器ＴＢ
、ＴＢに連繋される信号比較回路３，３にそれぞれ接続
し、もって前記ハード位置（Ｈ）及びソフト位置（Ｓ）
に基づいて選択基準信号発生回路２から出力される選択
基準信号を、ターンシグナル補正回路３２に連繋された
アントゲ−）Ｇｍや車速センサ２９に連繋された車速信
号ゲート回路３５を介することなく、後輪側の液圧緩衝
器ＴＢ、ＴＢに連繋された信号比較回路３，３のみに入
力するようにしている。なお、この実施例では、選択基
準信号発生回路２の出力段に、故障検出回路３３からの
信号を受けて減衰力切換信号を出力する、オアゲー）　
Ｇｏ　、　Ｇｏから成る減衰力切換信号発生回路３９が
設けられている。

このように構成すれば、ターンシグナルスイッチ回路３
１から得られるスイッチ信号、または車速センサ３４か
ら得られる車速信号によって、前輪側の液圧緩衝器Ｔ’
Ｆ、ＴＦの減衰力を、ソフト位置（Ｓ）からノーマル位
Ｗ、（Ｎ）またはハード位置σ（）に移行させることが
できる。

次に、第８図は本発明の更に別な実施例を示す具体的回
路図で、車両の安定した旋回走行を得るため、車両の右
旋回時にあっては、左側に位置する液圧緩衝器の減衰力
を高め、その左旋回時にあっては、右側（＝位置する液
圧緩衝器の減衰力を高めようとしたものである。この目
的を達成するため、この実施例にあっては、ハード位置
（Ｈ）及びソフト位置（Ｓ）の各端子１ａ及び１ｃに連
接されたラインｆａ）及びｆｂｌから、ターンシグナル
ゲート回路３０を介して、車両の右側に位置する液圧緩
＠器ＴＲ、ＴＲに連繋された信号比較回路３，３に接続
される右側ラインａＲ、ｂＲと、同じく左側に位置する
液圧緩衝器ＴＬ、ＴＬに連繋された信号比較回路３，３
に接続される左側ラインａＬ　、　ａＬを分岐しである
。また、ターンシグナル検出制御回路３２を、右側のタ
ーンシグナルスイッチ３１ａと左側のターンシグナルス
イッチ３１ｂのそれぞれに付属させ、前記左側ラインａ
Ｌ、ｂＬに介装したターンシグナルゲート回路３０のゲ
ート入力として、右側のターンシグナルスイッチ３１ａ
に連繋するターンシグナル検出制御回路３２の出力を与
え、一方、前記右側ラインａＲ。

ｂＲに介装したターンシグナルゲート回路３０のゲート
入力として、左側のターンシグナルスイッチ３１ｂ（二
連繋するターンシグナル検出制御回路３２の出力を与え
るようにしである。なお、ターンシグナルゲート回路３
０の出力側の右側ラインａＲ、ｂＲと左側２インａＬ、
ｂＬのそれぞれには、故障検出回路３３からの信号を受
けて減衰力切換信号を出力する減衰力切換信号発生回路
３８が設けられている。

斯く構成することにより、車両の右旋回時には、左側（
二位置する液圧緩衝器ＴＬ、ＴＬの減衰力を高め、左旋
回時は、右側に位置する液圧緩衝器ＴＲ、ＴＲの減衰力
を高めて、乗心地を損うことなく安定した旋回走行がで
きる。

ｆｌお、第５図、第７図、第８図に示した故障検出回路
３３は、切換スイン″ｆ−１の接点異常や信号比較回路
３の否一致出力（＝なる減衰力調整制御開始から完了ま
でζ＝要する時間が設定時間以上になるとき；＝、制御
系の異常と判定する回路であって、上記の如き故障が発
生した際には、前記選択基準信号発生回路２からの選択
基準信号出力を選択減衰力のノーマル位置閥に強制する
ように、モータ駆動回路６を駆動制御する。

以上の説明から明らかなように、本発明にあっては、選
択基準信号発生回路と信号比較回路との間（二、ターン
シグナル補正回路と車速補正回路とを設けているので、
車両が直進走行状態から旋回走行状態に移行した場合、
及び車両が低速走行状態から所定の車速を越えた高速走
行状態に移行した場合も二は、液圧緩衝器の減衰力を低
減衰力設定位置から、それよりも高い減衰力設定位置に
自動的に切換え補正することができ、したがって、操作
上の類型性を伴うことなしに、車両の旋回時及び高速時
の走行安定性を良好に保持することができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の減衰力可変型液圧緩衝器の制御回路例を
示すブロック図、第２図は液圧緩衝器の構成を示す要部
断面図、！４３図は第２図における曹−璽線に沿った断
面図、第４図は本発明に係る液圧緩衝器用制御装置の回
路構成を示すブロック図、第５図は本発明の更に具体的
な実施例を示す要部回路図、第６図は本発明装置を作動
させた際の動作特性図、第７図及び第８図は本発明に係
る他の各種実施例を示す回路ブロック図である。１・・・・・・切換スイッチ２・・・・・・選択基準信号発生回路３・・・・・・信号比較回路４・・・・・・モータ５・・・・・・モータ駆動回路６・・・・・・回転角度位置検出回路７・・・・・・信号変換回路２８・・・・・・ターンシグナル補正回路２９・・・・
・・車速補正回路３１・・・・・・ターンシグナルスイッチ回路３４・・
・・・・車速センサ代理人　志　賀　富士弥（夕へ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）所望の減衰力を選択する切換スイッチと、この切
換スイッチにより選択された一つの選択信号を受けて、
その選択信号に応じた選択基準信号を発生ずる選択基準
信号発生回路と、その選択基準信号発生回路から出力さ
れた選択基準信号と液圧緩衝器の減衰力を調整するため
のモータの回転角度位置に対応した出力信号とを比較し
て、これら選択基準信号及び出力信号の不一致または一
致を判別する信号比較回路と、この信号比較回路から出
力された不一致または一致の各信号を受けて作動するモ
ータ駆動回路と、このモータ駆動回路（二より駆動また
は停止されるモータと、このモータの駆動軸の回転角度
位置を検出して前記信号比較回路にその回転角度位置に
対応した出力信号を入力する回転角度位置検出回路とを
備えた減衰力可変型液圧緩衝用制御装置において、前記
選択基準信号発生回路と信号比較回路との間に、ターン
シグナルスイ・ツチ回路から得られるスイツブー信号に
よって、選択基準信号発生回路からの低減衰力設定位置
に対応する選択基準信号を、これよりも高い減衰力設定
位置に対応する信号に補正して、前記信号比較回路に入
力するためのターンシグナル補正回路を設けるとともに
、車速センサから検出された車速か、予め設定された所
定車速以上になったときに、前記選択基準信号発生回路
からの低減衰力設定位置に対応する選択基準信号を、そ
れよりも高い減衰力設定位置Ｃ二対応する信揄誦正して
、前記信号比較回路に入力するための車速補正回路を設
けたことを特徴とする減衰力可変型液圧緩衝器用制御装
置。