JPS6344565B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、自動車等の懸架装置に施用される
減衰力可変型液圧緩衝器を制御するための制御装
置の改良に関する。 従来から、自動車等の乗心地あるいは走行安定
性の向上をはかるために、自動車等の走行状況に
応じて、ピストンロツド内部または外部に備えた
モータを所定角度回転させて、減衰力調整用の調
整子を回転制御することによつて、所望の減衰力
調整を行うことができる減衰力可変型液圧緩衝
器、及びこの液圧緩衝器を制御するための制御装
置が知られている。第１図はこのような従来の制
御装置に用いる制御回路のブロツク図であり、第
２図はこの制御回路により制御される液圧緩衝器
の構成を示す断面図である。 そこで、第１図及び第２図に基づいて従来の制
御回路と液圧緩衝器の概要について説明する。 第１図において、１は所望の減衰力設定位置
（この従来例では、高、中、低の三つに区分され
た各減衰力設定位置(H)、（Ｎ）、（Ｓ））の一つを選
択する切換スイツチ、２はこの切換スイツチ１に
より選択された一つの選択信号を受けてその選択
信号に応じて選択基準信号を発生する選択基準信
号発生回路、３はこの選択基準信号発生回路２か
ら出力された選択基準信号と、後述する液圧緩衝
器の減衰力を調整するためのモータ４の回転角度
位置に対応した出力信号とを比較して、これら選
択基準信号及び出力信号の不一致または一致を判
別する信号比較回路、５はこの信号比較回路３か
ら出力された不一致または一致の各信号を受けて
作動するモータ駆動回路である。４は前記モータ
駆動回路５により駆動または停止されるモータ、
６はこのモータ４の、詳しくはこのモータ４の駆
動軸４ａの回転角度位置を検出して前記信号比較
回路３にその回転角度位置に対応した出力信号を
入力する回転角度位置検出回路である。なお、こ
の回転角度位置検出回路６が所定のエンコーダで
構成されている場合は、この検出回路６から出力
された接点信号をデジタル信号に変換して信号比
較回路３に入力するための信号変換回路７を、前
記回転角度位置検出回路６と信号比較回路３との
間に設ける必要がある。 Ｔは前記モータ４によつて減衰力調整用の調整
子を回転する構造を有する液圧緩衝器であつて、
その詳細を第２図、第３図に示す。即ち、第２図
において、９は作動液を充填したシリンダ、１０
は一端が封止されたシリンダ９の他端を封止した
状態で貫通して延びるピストンロツドである。１
１は前記シリンダ９内に摺動可能に嵌挿されたピ
ストンであり、このピストン１１によつて前記シ
リンダ９内部が上部液室１２と下部液室１３との
二室に隔成されている。このピストン１１には、
前記上部、下部の各液室１２，１３間を置換作動
する作動液に流通抵抗を生じさせる減衰力発生手
段１４が備えられている。 １５は前記ピストンロツド１０とピストン１１
とを連繋する全体として筒状のスタツドで、この
スタツド１５の内部には、モータ４により回転駆
動される調整子８を回転可能に収容するための調
整子収容部１６、及び該調整子収容部１６内と下
部液室１３とを連通するための軸方向の貫通孔１
７がそれぞれ形成されている。更に、スタツド１
５の筒壁部１５ａには、第３図に示したように、
上部液室１２と開口連通する互いに異なる開口面
積をもつて円周方向に所定の間隔を置いて配設さ
れた各オリフイス１８，１９，２０が穿設されて
いる。 前記調整子８には、前記下部液室１３に向かつ
て開口連通する軸方向の通孔２２、及びこの通孔
２２と前記スタツド１５に設けた各オリフイス１
８，１９，２０のいずれか一つと選択的に連通可
能な連通孔２３がそれぞれ形成されている。な
お、前記モータ４の入力端は、所定のハーネス２
４，２４を介して、第１図に示すようにモータ駆
動回路５に接続されており、このモータ４はこの
モータ駆動回路５により駆動されるようになつて
いる。 以上のような制御回路Ｓ及び液圧緩衝器Ｔの構
成によれば、ピストン１１を伴うピストンロツド
１０の上下動により、ピストン１１に設けた減衰
力発生手段１４を構成する貫通油路２５，２５の
いずれか一方を、これら各貫通油路２５，２５の
一方の開口端を閉塞しているバルブプレート２
６，２６のばね力による抵抗を受けつつ、前記上
部、下部の各液室１２，１３間に作動液を置換流
動させて、所望の減衰力を確保することができ
る。 一方、自動車等の走行状況に応じて、任意の減
衰力設定位置、例えば第１図に示した如く中減衰
力設定位置（Ｎ）を選択し、切換スイツチ１を切
換えると、この切換スイツチ１からの選択信号に
応じた選択基準信号が選択基準信号発生回路２か
ら出力される。この選択基準信号は、信号比較回
路３に接続されており、また、この比較回路３に
は前記選択基準信号のほか、回転角度位置検出回
路６からモータ４に設けられている駆動軸４ａの
現時点での回転角度位置を示す回転位置検出信号
が信号変換回路７により、デイジタル値に変換さ
れて入力されているので、これら２つの信号がこ
の信号比較回路３において比較される。この信号
比較回路３において、前記２つの信号が一致して
いる場合には、一致信号が、また一致していない
場合には、不一致信号が出力される。したがつ
て、これら各信号によりモータ駆動回路５が作動
される。即ち、モータ駆動回路５に一致信号が入
力されている場合には、このモータ駆動回路５か
らのモータ４への駆動電流の供給が停止され、従
つて、モータ４の回転が停止する。一方、モータ
駆動回路５に不一致信号が入力されている場合に
は、この不一致信号に応じて駆動電流がモータ駆
動回路５からモータ４に供給され、従つて、前記
信号比較回路３からの出力信号が一致信号とする
までモータ４の回路が継続される。このようにし
て、切換スイツチ１で選択された中減衰力設定用
のスタツド１５に設けたオリフイス１９に、調整
子８の連通孔２３が開口連通することとなる。こ
のため前記上部、下部各液室１２，１３間を置換
流通する作動液の一部、前記オリフイス１９内を
通じてバイパス通過させることにより、前記減衰
力発生手段１４で得られる減衰力を調整して、所
望の減衰力を確保することができる。 以上詳細に説明したように、従来の制御回路Ｓ
及び液圧緩衝器Ｔの構成によれば、車両の走行状
態に応じて手動にて切換スイツチ１を操作して
高、中、低の三つに区分された各減衰力設定位置
(H)、（Ｎ）、（Ｓ）の一つを選択して、所望の減衰
力が得られるのである。 ところで、自動車等の車体は、操舵による旋回
等によつて傾き易くなる。この傾斜は、旋回等の
遠心力による車体のロール軸まわりのモーメント
とこれに対する懸架装置のかたさによつて決ま
る。従つて、車体の傾きを防止して車両の安定走
行を維持するためには、旋回時等にあつては、前
記減衰力設定位置が「低」ではなく「高」位置に
なるように選択して、液圧緩衝器で得られる減衰
力を高めることが望ましい。しかしながら、前記
手動操作によつて減衰力の選択切換を行うにあつ
ては、操作上の煩瑣性から、旋回操舵時に直ちに
運転者が切換操作を行うことは期待できないもの
である。そこで、この問題に対処するには、車両
が旋回状態等に進入した際に、減衰力設定位置を
自動的に「低」から「中」または「高」の位置に
移行させるような制御回路を付加するのが望まし
い。 一方、車両の走行安定性を考慮した場合、一般
に、車両の車速が大きくなると、走行安定性が低
下するのが通例である。特に、高速道路の如き良
路ならばともかく、凹凸の激しい一般道路上を一
定の速度以上の高速を維持しながら走行する場
合、車両の振動増加に伴い走行安定性は著しく低
下する。このような問題に対処するためには、車
速が予め設定した所定車速以上になつた際には、
前述の旋回時の場合と同様、前記減衰力設定位置
が「低」ではなく、「中」または「高」位置にな
るように選択して、液圧緩衝器で得られる減衰力
を高めて走行することが望ましい。しかるに、前
記手動操作によつて減衰力の切換えを行うにあつ
ては、操作上の煩瑣性及び車速の増大を感知して
運転車が直ちに切換操作を行うことは期待でき
ず、その結果、常時最適な減衰力を選択すること
ができなくなつて走行安定性の低下を招来しやす
いという難点があつた。このような難点に対処す
るためには、車両が高速走行状態に進入した際
に、減衰力設定位置が自動的に「低」から「中」
の位置に移行し、しかも「低」の位置に戻らない
ような制御回路を付加することが望ましい。 本発明は、このような要望に鑑み、車両が直進
走行状態から旋回走行状態に移行した場合、ある
いは車両が低速走行状態から予め設定された車速
以上の高速走行状態に移行した場合には、ターン
シグナルスイツチ回路から得られるスイツチ信
号、あるいは車速センサから得られる車速信号に
基づいて、液圧緩衝器の減衰力を、低減衰力設定
位置からそれよりも高い減衰力設定位置に自動的
に切換え補正し、これにより、操作上の煩瑣性を
伴うことなく、車両の旋回時あるいは高速時にお
ける走行安定性を良好に保持することができる制
御装置を提給することを目的とするものである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第４図は本発明に係る液圧緩衝器用制御装置の
回路構成を示すブロツク図であり、図中第１図に
示した従来の制御装置に用いるブロツク図と同一
の構成部分には、同一の符号を付して、その重複
する説明は省略する。 第４図に示すように、切換スイツチ１により選
択された一つの選択信号に応じた選択基準信号を
発生する選択基準信号発生回路２と、この信号発
生回路２から出力される選択基準信号と液圧緩衝
器Ｔの減衰力を調整するためのモータ４の回転角
度位置に対応した出力信号を比較する信号比較回
路３との間には、ターンシグナルスイツチ回路３
１から得られるスイツチ信号によつて、選択基準
信号発生回路２からの低減衰力設定位置（Ｓ）に
対応する選択基準信号を、これよりも高い減衰力
設定位置（Ｎ）または(H)に対応する信号に補正し
て、前記信号比較回路に入力するためのターンシ
グナル補正回路２８と、車速センサ３４から検出
された車速が、予め設定された所定車速以上にな
つたときに、前記選択基準信号発生回路２からの
低減衰力設定位置（Ｓ）に対応する選択基準信号
を、それよりも高い減衰力設定位置ＮまたはＨに
対応する信号に補正して、前記信号比較回路３に
入力するための車速補正回路２９とが設けられて
いる。 前者のターンシグナル補正回路２８は、この実
施例にあつては、ターンシグナルスイツチ回路３
１で得られるスイツチ信号をターンシグナル検出
制御回路３２で検出し、このスイツチ信号が検出
されている場合には、ターンシグナルゲート回路
３０にローレベル信号を入力することによつて、
液圧緩衝器Ｔの減衰力を補正するように構成され
ており、好ましくは、ターンシグナル検出制御回
路３２は、ターンシグナルスイツチ回路３１から
のスイツチ信号が停止した後も、僅かな時間だけ
減衰力の補正信号を出力するようになつている。
一方、後者の車速補正回路２９は、この実施例に
あつては、車速センサ３４で得られた車速信号
を、一旦、Ｆ／Ｖ変換器３６で、車両の車速に比
例する電圧値に変換して出力し、このＦ／Ｖ変換
器３６からの出力電圧と、予め設定された所定車
速に対応する基準電圧V_sとを比較器３７で比較
し、Ｆ／Ｖ変換器３６からの出力電圧が基準電圧
V_sよりも大となると、車速信号ゲート回路３５
に、出力「１」を発して、もつて液圧緩衝器Ｔの
減衰力を補正するように構成されている。 そこで、以下に、本発明の具体的な回路例を第
５図に基づいて説明する。 図において、１は減衰力の切換スイツチ、２は
選択基準信号発生回路で、この選択基準信号発生
回路２は、切換スイツチ１の高、中、低の減衰力
（以下、「ハード、ノーマル、ソフト」という。）
の各減衰力設定位置Ｈ、Ｎ、Ｓの各端子１ａ，１
ｂ，１ｃ入力のうち、その選択された入力にロー
レベルの信号が与えられ、これら入力のうちハー
ド、ソフトの設定位置(H)、（Ｓ）による入力は、
それぞれ回り込み防止用ダイオードD₁，D₂及び
ノイズ除去用CR回路を介してラインａ及びライ
ンｂに出力され、さらに、この各ラインａ及びｂ
を介してアンドゲートG₂及びナンドゲートG₃に
それぞれ出力されている。また、設定位置Ｎによ
る入力は、回り込み防止用ダイオードD₃及びCR
回路を介してノアゲートG₁の一方側のゲート入
力とされている。さらに、ノーマルの設定位置
（Ｎ）の入力端子１ｂから、ハード、ソフトの設
定位置(H)、（Ｓ）の入力端子１ａ，１ｃには、順
方向にダイオードD₄，D₅が設けられており、一
般にオープンモードで生じる切換スイツチ１の接
点異常を、ノアゲートG₁のローレベル出力とし
て検出可能にして、ノアゲートG₁の出力は故障
検出回路３３に入力されている。なお、この故障
検出回路３３の出力は、正常時にあつては、前記
オアゲートG₆，G₇の他方側に、ローレベルの信
号としてゲート入力されている。さらにまた、ソ
フトの設定位置Ｓに連接された車速信号ゲート回
路３５の出力は、信号比較回路３の一方側の入力
となつており、その信号比較回路３の他方側に
は、減衰力切換信号発生回路３８を構成している
オアゲートG₆の出力が入力されている。 前記ラインａは、ターンシグナルゲート回路３
０を構成するアンドゲートG₂の一方側のゲート
入力とされ、また、ラインｂは、インバータI₁を
介してナンドゲートG₃の一方側のゲート入力と
され、これらアンドゲートG₂、ナンドゲートG₃
の他方側ゲートには、ターンシグナル検出制御回
路３２からの信号が入力される。このターンシグ
ナル検出制御回路３２は、左右のターンシグナル
スイツチ３１ａ，３１ｂの接点信号が、それぞれ
回り込み防止用ダイオードD₈，D₉、好ましくは
更に、図示を省略したノイズ除去用CR回路を介
してアンドゲートG₄のゲート入力とされ、アン
ドゲートG₄の出力は、インバータI₂を介してノア
ゲートG₅の一方側のゲート入力とされると共に、
オフデイレータイマ回路Tmを介してノアゲート
G₅の他方側のゲート入力とされており、このノ
アゲートG₅の出力が前記アンドゲートG₂及びナ
ンドゲートG₃のそれぞれの他方側ゲート入力と
されている。また、前記アンドゲートG₂及びナ
ンドゲートG₃の出力は、それぞれ外部に設けた
オアゲートG₆，G₇の一方側のゲート入力とされ
ており、これらオアゲートG₆，G₇には、他方側
のゲート入力として、制御回路Ｓの異常を検出す
る故障検出回路３３の出力が与えられており、制
御回路Ｓの異常時に、ノーマルの減衰力設定位置
Ｎに相当する信号を出力する、減衰力切換信号発
生回路３８を構成している。これらオアゲート
G₆，G₇の出力は、それぞれ信号比較回路３に入
力されている。 以上の構成において、切換スイツチ１の各減衰
力設定位置（Ｎ）(H)（Ｓ）と信号比較回路３の各
AB端子に入力される信号との関係は、次のよう
になる。 すなわち、まず、切換スイツチ１をノーマル位
置（Ｎ）にした場合、ノアゲートG₁の出力は、
ハイレベル（以下、「１」とする）で、ラインａ，
ｂも「１」であつて、ノアゲートG₁出力が与え
られた故障検出回路３３はローレベル（以下、
「０」とする）を出力し、また、ターンシグナル
検出制御回路３２はターンシグナルスイツチ回路
３１が開のとき「１」を出力するから、信号比較
回路３のＡ、Ｂ端子には「１、１」が入力され
る。次に、初換スイツチ１をハード位置(H)にした
場合、ノアゲートG₁にはダイオードD₄によつて
「０」が入力されるから、該ノアゲートG₁の出力
は「１」で、ラインａは「０」、ラインｂは「１」
であるから、前記Ａ、Ｂ端子には「０、１」が入
力される。また、切換スイツチ１をソフト位置
（Ｓ）にした場合、ノアゲートG₁にはダイオード
D₅によつて「０」が入力されるから、該ノアゲ
ートG₁の出力は「１」で、ラインａは「１」、ラ
インｂは「０」となるから、前記Ａ、Ｂ端子には
「１、０」が入力される。これらの状態を「表１」
に示す。

【表】 このような「表１」に示す２ビツトの信号と回
転角度位置検出回路６からの信号とが、前記Ａ、
Ｂ端子を介して信号比較回路３に入力され、その
信号比較回路３にて比較される。そして、その信
号比較回路３からの出力信号が一致信号となるま
で、モータ駆動回路５によつてモータ４が駆動さ
れ、かくして所望の減衰力が得られることとな
る。 次に、以上のような構成を有する本発明に係る
制御装置の動作を説明する。 まず、車両の走行中に、左右のターンシグナル
スイツチ３１ａ，３１ｂにいずれか一方が閉じ
て、車両が旋回状態に入つた場合について述べ
る。 即ち、左右のターンシグナルスイツチ３１ａ，
３１ｂのいずれか一方が閉じると、アンドゲート
G₄のいずれか一方のゲート入力が「０」となる
から、該アンドゲートG₄は「０」を出力し、こ
の出力がインバータI₂またはオフデイレータイマ
回路Tmを介して、ノアゲートG₅の一方側に
「１」、他方側に「０」のゲート入力として与えら
れるから、このノアゲートG₅は「０」を出力す
る。また、このノアゲートG₅の出力「０」は、
ターンシグナルスイツチ回路３１が閉から開にな
り、アンドゲートG₄の出力が「０」から「１」
に変つた場合に、このノアゲートG₅の一方側の
ゲート入力としてはインバータI₂で変換されて
「０」が入力されるけれども、他方側のゲート入
力としてはオフデイレータイマー回路Tmの作動
によつて、一般にCR回路の放電時定数で定まる
一定時間だけ「１」が与えられるから、その一定
時間だけ保持される。 そこで、今、減衰力の設定位置をソフト位置
（Ｓ）に設定した状態で、車両を旋回させるべく
ターンシグナルスイツチ回路３１を閉じた場合を
想定すると、ラインａの「１」が一方側のゲート
入力として与えられ、その結果、信号比較回路３
のＡ端子に「１」を出力しているアンドゲート
G₂と、ラインｂの「０」がインバータI₁で変換さ
れて一方側のゲート入力として与えられ、その結
果、信号比較回路３のＢ端子に「０」を出力して
いるナンドゲートG₃とのそれぞれの他方側には、
ターンシグナル検出制御回路３２を構成している
ノアゲートG₅からゲート入力として「０」が与
えられるから、アンドゲートG₂は「０」を出力
し、ナンドゲートG₃は「１」を出力することと
なり、前記信号比較回路３のＡ、Ｂ端子には
「０、１」信号が入力されることになる。即ち、
表１によれば、前記「０、１」の信号はハード位
置(H)の減衰力設定信号に相当し、結局、減衰力の
設定位置はターンシグナルスイツチ回路３１を作
動させたときに、選択基準信号発生回路２によつ
て得られる信号の如何に拘わらず、自動的にハー
ド位置(H)に移行させることができ、仍つて、液圧
緩衝器Ｔで得られる減衰力を高くして、車両の安
定した旋回走行が約束される。 次に、旋回が完了して直進に移行し、ターンシ
グナルスイツチ回路３１を開にすると、ターンシ
グナル検出制御回路３２は、前述の如く所望の一
定時間「０」信号を出力した後「１」信号を出力
するから、アンドゲートG₂及びナンドゲートG₃
はそれぞれラインａ，ｂの信号に相当する「１、
０」信号を出力し、信号比較回路３のＡ、Ｂ端子
への入力信号が「１、０」となつて減衰力の設定
位置が再びソフト（Ｓ）位置に戻る。 次に、車両の車速が予め設定した所定の車速に
達して、更にこの所定車速を越えた場合の動作状
態について説明する。 まず、車速が所定の車速に達したか否かは、車
速センサ３４が感知してＦ／Ｖ変換器３６に伝え
る。 一般に、車速は通常電気的パルス、即ち周波数
の大小として車速センサ３４から検出されるの
で、一旦、Ｆ／Ｖ変換器３６によつて電圧レベル
に変換された後、比較回路３７の一方側の入力端
に入力される。この比較回路３７には、前記予め
設定された所定車速と対応する基準電圧V_sが入
力されているので、車速センサ３４で感知された
車速が所定車速よりも大きくなると、比較回路３
７の出力が「１」となる。そこで、今、減衰力の
設定位置をソフト位置（Ｓ）に設定したまま車両
を走行した場合を想定すると、車速が低速時にあ
つては、前述の如くＡ、Ｂ端子には「１、０」が
入力されるが、車速が次第に増大して所定車速以
上となると、比較回路３７の出力が「１」とな
り、従つて、オアゲートG₇の出力が「１」とな
つて、結局Ａ、Ｂ端子には「１、１」の信号が入
力されることになる。そうすると、この「１、
１」の信号は、表１によればノーマルの減衰力設
定位置Ｎの信号に相当するので、この信号「１、
１」と回転角度位置検出回路６からの信号とが比
較されることとなり、結局、減衰力の設定位置
は、車速の増大に伴つて自動的に「ソフト位置
（Ｓ）から「ノーマル位置（Ｎ）」へ、即ち１段高
い減衰力設定位置へ移行することになる。この状
態を第６図のグラフに示すと、車両の車速が予め
設定された所定車速V₀に達すると、ソフト位置
（Ｓ）に設定されていた減衰力は、自動的にノー
マル位置（Ｎ）へ、即ち１段階高い減衰力設定位
置へ移行し、以下その状態を継続する。なお、減
衰力の設定位置がハード位置Ｈ、または場合によ
つてそれ以上に高い減衰力H′に予め設定されて
あつた場合は、前記車速による影響を受けること
はない。次に、車両の車速が減速状態となり、前
記所定車速V₁以下になると、前記比較回路３７
の出力が「０」となるので、Ａ、Ｂ端子への入力
信号が「１、０」となつて、減衰力の設定位置が
再びソフト位置（Ｓ）に戻る。なお、第６図にお
いて、△Ｖは、ハンチングを防止するために設け
た切換速度幅である。 このように、この実施例によれば、車両が直進
走行状態から旋回走行状態に移行した場合、ある
いは車両が低速走行状態から予め設定された車速
以上の高速走行状態に移行した場合には、ターン
シグナルスイツチ回路３１から得られるスイツチ
信号、あるいは車速センサ３４から得られる車速
信号に基づいて、液圧緩衝器Ｔの減衰力を、低減
衰力設定位置（ソフト位置）Ｓからそれよりも高
い減衰力設定位置（この実施例では、ノーマル位
置（Ｎ）に自動的に切換え補正することができ、
したがつて、操作性の煩瑣性を伴うことなく、車
両の旋回時あるいは高速時における走行安定性を
良好に確保することができる。 次に、第７図は本発明の別の実施例を示す具体
的回路図で、前記第５図に示す実施例と異なると
ころは、車両の安定した旋回走行及び高速走行の
ためには、前輪側の制御が重要な意味をもつとい
う観点から、前輪側の液圧緩衝器TF，TF及び後
輪側の液圧緩衝器TB，TBのうち、前輪側の液
圧緩衝器TF，TFの減衰力のみをハード位置(H)に
移行させるようにした点である。このために、こ
の実施例にあつては、ターンシグナルゲート回路
３０よりも前方位置において、ハード位置(H)及び
ソフト位置（Ｓ）の各端子１ａ及び１ｃに連接さ
れたラインａ及びｂからラインa′及びb′を分岐
し、このラインa′及びb′を、後輪側の液圧緩衝器
TB，TBに連繋される信号比較回路３，３にそ
れぞれ接続し、もつて前記ハード位置(H)及びソフ
ト位置（Ｓ）に基づいて選択基準信号発生回路２
から出力される選択基準信号を、ターンシグナル
補正回路３２に連繋されたアンドゲートG₂や車
速センサ２９に連繋された車速信号ゲート回路３
５を介することなく、後輪側の液圧緩衝器TB，
TBに連繋された信号比較回路３，３のみに入力
するようにしている。なお、この実施例では、選
択基準信号発生回路２の出力段に、故障検出回路
３３からの信号を受けて減衰力切換信号を出力す
る、オアゲートG₈，G₉から成る減衰力切換信号
発生回路３９が設けられている。 このように構成すれば、ターンシグナルスイツ
チ回路３１から得られるスイツチ信号、または車
速センサ３４から得られる車速信号によつて、前
輪側の液圧緩衝器TF，TFの減衰力を、ソフト位
置（Ｓ）からノーマル位置（Ｎ）またはハード位
置(H)に移行させることができる。 次に、第８図は本発明の更に別な実施例を示す
具体的回路図で、車両の安定した旋回走行を得る
ため、車両の右旋回時にあつては、左側に位置す
る液圧緩衝器の減衰力を高め、その左旋回時にあ
つては、右側に位置する液圧緩衝器の減衰力を高
めようとしたものである。この目的を達成するた
め、この実施例にあつては、ハード位置(H)及びソ
フト位置（Ｓ）の各端子１ａ及び１ｃに連接され
たラインａ及びｂから、ターンシグナルゲート回
路３０を介して、車両の右側の位置する液圧緩衝
器TR，TRに連繋された信号比較回路３，３に
接続される右側ラインaR，bRと、同じく左側に
位置する液圧緩衝器TL，TLに連繋された信号比
較回路３，３に接続される左側ラインaL，aLを
分岐してある。また、ターンシグナル検出制御回
路３２を、右側のターンシグナルスイツチ３１ａ
と左側のターンシグナルスイツチ３１ｂのそれぞ
れに付属させ、前記左側ラインaL，bLに介装し
たターンシグナルゲート回路３０のゲート入力と
して、右側のターンシグナルスイツチ３１ａに連
繋するターンシグナル検出制御回路３２の出力を
与え、一方、前記右側ラインaR，bRに介装した
ターンシグナルゲート回路３０のゲート入力とし
て、左側のターンシグナルスイツチ３１ｂに連繋
するターンシグナル検出制御回路３２の出力を与
えるようにしてある。なお、ターンシグナルゲー
ト回路３０の出力側の右側ラインaR，bRと左側
ラインaL，bLのそれぞれには、故障検出回路３
３からの信号を受けて減衰力切換信号を出力する
減衰力切換信号発生回路３８が設けられている。 斯く構成することにより、車両の右旋回時に
は、左側に位置する液圧緩衝器TL，TLの減衰力
を高め、左旋回時は、右側に位置する液圧緩衝器
TR，TRの減衰力を高めて、乗心地を損うこと
なく安定した旋回走行ができる。 なお、第５図、第７図、第８図に示した故障検
出回路３３は、切換スイツチ１の接点異常や信号
比較回路の不一致出力になる減衰力調整制御開始
から完了までに要する時間が設定時間以上になる
ときに、制御系の異常と判定する回路であつて、
上記の如き故障が発生した際には、前記選択基準
信号発生回路２からの選択基準信号出力を選択減
衰力のノーマル位置（Ｎ）に強制するように、モ
ータ駆動回路５を駆動制御する。 以上の説明から明らかなように、本発明にあつ
ては、選択基準信号発生回路と信号比較回路との
間に、ターンシグナル補正回路と車速補正回路と
を設けているので、車両が直進走行状態から旋回
走行状態に移行した場合、及び車両が低速走行状
態から所定の車速を越えた高速走行状態に移行し
た場合には、液圧緩衝器の減衰力を低減衰力設定
位置から、それよりも高い減衰力設定位置に自動
的に切換え補正することができ、したがつて、操
作上の煩瑣性を伴うことなしに、車両の旋回時及
び高速時の走行安定性を良好に保持することがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の減衰力可変型液圧緩衝器の制御
回路例を示すブロツク図、第２図は液圧緩衝器の
構成を示す要部断面図、第３図は第２図における
−線に沿つた断面図、第４図は本発明に係る
液圧緩衝器用制御装置の回路構成を示すブロツク
図、第５図は本発明の更に具体的な実施例を示す
要部回路図、第６図は本発明装置を作動させた際
の動作特性図、第７図及び第８図は本発明に係る
他の各種実施例を示す回路ブロツク図である。 １……切換スイツチ、２……選択基準信号発生
回路、３……信号比較回路、４……モータ、５…
…モータ駆動回路、６……回転角度位置検出回
路、７……信号変換回路、２８……ターンシグナ
ル補正回路、２９……車速補正回路、３１……タ
ーンシグナルスイツチ回路、３４……車速セン
サ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 所望の減衰力を選択する切換スイツチと、こ
   の切換スイツチにより選択された一つの選択信号
   を受けて、その選択信号に応じた選択基準信号を
   発生する選択基準信号発生回路と、その選択基準
   信号発生回路から出力された選択基準信号と液圧
   緩衝器の減衰力を調整するためのモータの回転角
   度位置に対応した出力信号とを比較して、これら
   選択基準信号及び出力信号の不一致または一致を
   判別する信号比較回路と、この信号比較回路から
   出力された不一致または一致の各信号を受けて作
   動するモータ駆動回路と、このモータ駆動回路に
   より駆動または停止されるモータと、このモータ
   の駆動軸の回転角度位置を検出して前記信号比較
   回路にその回転角度位置に対応した出力信号を入
   力する回転角度位置検出回路とを備えた減衰力可
   変型液圧緩衝用制御装置において、前記選択基準
   信号発生回路と信号比較回路との間に、ターンシ
   グナルスイツチ回路から得られるスイツチ信号に
   よつて、選択基準信号発生回路からの低減衰力設
   定位置に対応する選択基準信号を、これよりも高
   い減衰力設定位置に対応する信号に補正して、前
   記信号比較回路に入力するためのターンシグナル
   補正回路を設けるとともに、車速センサから検出
   された車速が、予め設定された所定車速以上にな
   つたときに、前記選択基準信号発生回路からの低
   減衰力設定位置に対応する選択基準信号を、それ
   よりも高い減衰力設定位置に対応する信号に補正
   して、前記信号比較回路に入力するための車速補
   正回路を設けたことを特徴とする減衰力可変型液
   圧緩衝器用制御装置。