JPS607207Y2 - 車輛用独立懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車輛用独立懸架装置に関し、特にストラット
バーの機能を兼ね備えるスタビライザバーが設けられた
車輛用独立懸架装置に関する。

車輛の旋回時に起きる車体の傾きを抑制するスタビライ
ザバーの１つに、車軸を支承する左右の揺動アームに作
用する車輛の前後方向の外力を担うストラットバー兼用
スタビライザバーがある。

このスタビライザバーは、車輌の巾方向に沿って配置さ
れる中央部と、該中央部の両側から車輛の長さ方向に沿
って伸びる一対の側部とを備え、前記揺動アームに前記
側部の先端で弾性部材を介して連結され、また前記中央
部の両側近傍で弾性部材を介して車体に支承されている
。

前記揺動アームに作用する車輛の前後方向の外力は、前
記連結端に設けられる弾性部材を介して前記スタビライ
ザバーにその両側部の長手方向に沿った作用力として受
は止められる。

しかし、従来においては前記スタビライザバーはその中
央部で車体に取り付けられていることから、前記スタビ
ライザバーに曲げ振動が生じる。

この振動は、ステアリングホイールのフラッタ、ハーシ
ュネス、シェイク等の原因となることから、速やかに減
衰させることが要求される。

このスタビライザバーの曲げ振動を、前記連結端に設け
られる弾性部材によって減衰させるべく前記連結端に減
衰性の高い弾性部材を適用することも考えられるが、こ
の場合には前記作用力によってスタビライザバー自体が
ばねとして作用することから逆に減衰作用が低下する。

また、従来のスタビライザバーの車体への取付構造を変
えることなく、前記スタビライザバー自体にその曲げ振
動を減衰させる手段を設けることや、前記スタビライザ
バーの曲げ剛性を大きくすることにより前記曲げ振動を
抑制することが考えられる。

しかし、いずれの方法によっても前記スタビライザバー
の形状および径寸法を変更する必要があるため、該スタ
ビライザバーの捩り剛性の変更を招くことから、スタビ
ライザバ一本来の目的である車体の傾きを抑制するとい
う観点からは不適当であった。

特公昭４８−７１３涛公報および実公昭４７−１６３２
６号公報は、左右の各揺動アームの独立した揺動を拘束
すべき車体の巾方向に沿って配置されるスタビライザバ
ーが各揺動アームに作用する車輌の前後方向力を担うた
めの一対のテンションロッドに結合されて威る懸架装置
を開示する。

前記テンションロッドは、その一端で対応する揺動アー
ムに連結され、またその他端で弾性ブツシュを介して車
体に揺動可能に支承されている。

前記両公報に記載の懸架装置では、前記スタビライザバ
ーは車輛の前後方向に傾斜配置されたテンションロッド
を介して車体に支承されていることから、車体の巾方向
に沿って配置された前記スタビライザバーが車輛の前後
方向に作用する外力によってフラッタ等の振動を生じる
程に曲げ振動を生じることはない。

しかしながら、前記両公報のいづれにおいても、前記ス
タビライザバーの両端部は対応する各テンションロッド
の揺動中心となる他端部近傍で該テンションロッドに結
合されているに過ぎず、前記スタビライザバーの軸線と
前記テンションロッドの車体への支持点すなわち揺動中
心点とが一致することはない。

そのため、各揺動アームの独立した揺動運動によって前
記スタビライザバーにその軸線の回りに効果的に捩れを
与えることはできず、従って、前記各公報に記載の懸架
装置によれば、車輛旋回時における車体の傾きを効果的
に抑制することはできなかった。

従って、本考案の目的はステアリングホイールのフラッ
タ等の振動を防止すべく、車輛の前後方向の外力によっ
て曲げ振動を生じることなく、かつ車輛の旋回走行時等
における車体の傾きを効果的に抑制し得るスタビライザ
バーを備える車輛用独立懸架装置を提供することにある
。

本考案に係る懸架装置はスタビライザバーと、該スタビ
ライザバーを車体に弾性支持するための弾性支持装置と
を含み、記スタビライザバーは車輛の巾方向に沿って配
置される中央部および該中央部の両側で該中央部よりも
車輌の前方または後方へ突出するコの字状の変形部を経
て前記中央部の両側に連なりかつ前記変形部の突出方向
と反対の側へ前記車輛の長さ方向にほぼ沿って伸びる側
部であって車軸を支承する揺動アームへの連結端を含む
直線部分を有する側部を備え、前記弾性支持装置は前記
直線部分の軸線と前記中央部の軸線の延長線との交点を
揺動中心として前記直線部分を車体に弾性支持すること
を特徴とする。

従って、前記揺動アームに作用する車輌の前後方向の外
力は、前記スタビライザバーの前記直線部分の軸線に沿
った作用力として前記弾性部材を介して前記車体部分に
受は止められ、該作用力は前記弾性部材の圧縮変形によ
り緩衝されかつ緩衝時の振動は速やかに減衰されること
から、前記スタビライザバーにステアリングホイールの
フラッタ等の振動を引き起こす曲げ振動が生じることは
ない。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明によりさらに明らかとなろつ。

第１図に示されているように、本考案に係るスタビライ
ザバー１０が組み込まれる独立車輪懸架装置１２は、従
来におけると同様、一端が車体のブラケット１４に上下
方向へ揺動可能に枢着された一対の揺動アーム１６を備
え、各揺動アームの他端には水平面上で揺動可能なよう
に車輪１８の車軸２０が支承されている。

各車軸２０は、従来と同様なコイルスプリング（図示せ
ず）を備える緩衝器２２を介して車体に弾性支持されて
いる。

また、図示の例では前車輪懸架装置が示されており各車
軸２０は該車軸に固定されたナックルアーム２４、該ナ
ックルアームに連結されたタイロッド２６および左右の
タイロッドを連結するリレーロッド２８からなるリンク
機構により車輛の旋回時に連動するように連結されてい
る。

前記独立車輪懸架装置１２では、各車軸２０はそれぞれ
互いに独立して揺動する。

このため、車輛の旋回時に車体が旋回円の外側に傾くの
で、これを抑制するために両車軸間に前記スタビライザ
バー１０が配置されている。

スタビライザバー１０は、全体にコ字状を呈し、車輛の
巾方向に沿って配置される中央部３０と、該中央部の両
側で該中央部よりも車輌の前方または後方へ突出するコ
の字状の変形部を経て前記中央部の両側に連なりかつ前
記変形部の突出方向と反対の側へ車輛の長さ方向にほぼ
沿って伸びる一対の側部３２とを備える。

各側部３２は、揺動アーム１６に連結される端部３４を
含む直線部分３６を有腰各端部３４は従来と同様に一対
の弾性部材３８ａ、３８ｂを介して揺動アーム１６に取
り付けられている。

端部３４は、第２図に拡大して示されているように、揺
動アーム１６の両側に設けられた凹所に受は入れられる
筒状の弾性部材３８ａ、３８ｂおよび該弾性部材の孔に
対応する前記凹所の連通孔４０を貫通する。

前記端部３４には、弾性部材３８ａ、３８ｂの各外端面
に配置される従来と同様な一対の座金４２ａ、４２ｂと
、カラー４４により締め代を規定される一対のナツト４
６ａ、４６ｂとが設けられており、該ナツトの締め付け
により直線部分３６の端部３４すなわちスタビライザバ
ー１０の端部３４が揺動アーム１６に従来と同様に弾性
的に結合されている。

本考案に係るスタビライザバー１０は、揺動アーム１６
にそれぞれ連結される端部３４を含む各直線部分３６に
おいて一対の筒状の弾性部材４８ａ、４８ｂを介して車
体に取り付けられる。

その各取付装置すなわち弾性支持装置は、第３図に拡大
して示されるように、車体部分５０と、前記一対の弾性
部材４８ａ、４８ｂと、一対の座部５２ａ、５２ｂとを
含む。

車体部分５０は、スタビライザバー１０の直線部分３６
を遊びをもって受は入れる開口５２を有し、該開口は前
記中央部分３０の軸線の延長線と直線部分３６の軸線と
の交叉する点５４において該直線部分を受は入れている
。

図示の例では、車体部分５０は互いに接合されるブラケ
ット５０ａ、５０ｂからなり、前記交点５４は両ブラケ
ットの接合面を含む直線部分３４と直角の面上に位置す
る。

筒状の弾性部材４８ａ、４８ｂは、その各内端面が車体
部分５０の両面に当接し、かつその孔が開口５２に一致
するように配置され、車体部分８０と共に直線部分３６
を受は入れる。

また、弾性部材４８ａ、４８ｂの各外端面には、直線部
分３６に嵌合された一対の座金５６ ａ、 ５６ ｂ
が配置される。

一対の座部５２ａ、５２ｂのうち、一方の座部５２ａは
、直線部分３６に設けられるフランジからなり、他方の
座部５２ｂは直線部分３６に形成された雄ねじ部５８に
螺合されるナツトとからなる。

車体部分５０および弾性部材４８ａ、４８ｂを貫通する
直線部分３６には、他方の座部すなわちナツト５２ｂの
締め代を規定するためのカラー６０が嵌合されており、
ナツト５２ｂの締め付けにより所定の締め代で各直線部
分３６は車体部分５０に弾性的に支承される。

従って、スタビライザバー１０は、各揺動アーム１６へ
の連結端を含むそれぞれの直線部分３６において弾性部
材４８ａ、４８ｂを介して車体部分５０に取り付けられ
ていることから、揺動アームに作用する車輛の前後方向
の外力はそれぞれ弾性部材４８ａ、４８ｂを介して一対
の車体部分５０に受は止められ、前記外力は主として弾
性部材４８ａ、４８ｂの軸線方向の圧縮変形により好適
に減衰される。

また、直線部分３６の端部３４に設けられる前記弾性部
材３８ａ、３８ｂは前記外力の補助的な減衰作用をなす
。

このことから、スタビライザバー１０の各揺動アーム１
６から作用する前記外力が不均等であっても、この外力
によりスタビライザバー１０は従来のように大きく曲げ
変形することなく、これによりスタビライザバー１０は
前記外力に対してばねとして機能することなくスタビラ
イザバー１０に従来のようなステアリングホイールのフ
ラッフ等の振動を誘起する大きな曲げ振動が生じること
はない。

また、左右の揺動アーム１６に作用する前記外力が均等
な場合、スタビライザバー１０は一対の側部３２の各直
線部分３６において車体に取り付けられていることから
、スタビライザバー１０は曲げ変形することがなく、従
ってスタビライザバー１０には全く曲げ振動が生じない
。

また、車輛の旋回時において、スタビライザバー１０の
側部３２は垂直面上で回動するが、スタビライザバー１
０の中央部３０の両側には該中央部よりも車輛の前方ま
たは後方へ突出するコの字状の変形部が設けられている
ことから、側部３２に揺動中心を与える前記弾性支持装
置を前記中央部と干渉することなく前記揺動中心が前記
直線部分３６の軸線と中央部３０の軸線の延長線との交
点５４に一致するように配置することができる。

そのため、前記したように中央部３０の軸線の延長線上
の点５４て直線部分３６を弾性部材４８ａ、４８ｂを介
して車体に結合させることによリ、その揺動中心を前記
軸線に一致させることができる。

これにより、スタビライザバー１０に捩り力が与えられ
た場合、この捩りに伴う中央部３０の上下方向の運動を
小さくすることができる。

また、前記側部３２の揺動中心を前記中央部３０の前記
軸線の延長線との交点５４に一致させることにより、前
記側部３２の揺動運動を前記中央部３０にその軸線の回
りの捩り力として有効に作用させることができる。

このことから、左右の揺動アーム１６の位相を異にした
揺動は前記中央部の捩り剛性によって効果的に抑制され
、その結果、車輛旋回時等における車体の傾きが効果的
に抑制される。

前記側部の揺動中心が前記直線部分の軸線と前記中央部
の軸線の延長線との交点から外れていると、前記側部３
２の揺動運動はその一部が前記中央部の撓み変形等によ
って吸収されてしまうことから、左右の揺動アーム１６
の位相を異にした揺動を前記中央部３０にその軸線の回
りの捩り力として有効に作用させることができず、その
ため前記中央部の実質的な捩り剛性の低下を招き、スタ
ビライザとしての車体の傾きを抑制する機能は大幅に低
減してしまう。

前記したところでは、直線部分３６の端部３４が弾性部
材３８ａ、３８ｂを介して各揺動アーム１６に結合され
る例を示したが、弾性部材３８ａ、３８ｂを不要とする
ことができる。

しかし、揺動アーム１６に作用する車輛の前後方向の外
力を効果的に減衰させるためには、スタビライザバー１
０の端部３４を弾性部材３８ａｔｔ ３８ｂを介して
それぞれの揺動アーム１６と結合することが望ましい。

また、前記した例では、車輛の前輪懸架装置に組み込ま
れるスタビライザバーの車体への取付構造を示したが、
本考案を後輪懸架装置に組み込まれるスタビライザバー
にも適用することができる。

本考案に係る懸架装置によればスタビライザバーのねじ
り剛性を変えることなく、揺動アームに作用する車輛の
前後方向の外力による前記スタビライザバーの曲げ振動
を防止することができ、また前記外力を弾性部材を介し
て車体に受は止めることができ、かつこの外力による衝
撃を緩和して振動を好適に減衰させることができる。

従って、車輛の旋回時等における車体の傾きが効果的に
抑制されると共にステアリングホイールのブラック等の
振動が防止され、これにより車輛の乗り心地の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るスタビライザバーの全体を示す平
面図、第２図は第１図に示された記スタビライザバーの
揺動アームへの取付構造を拡大して示す断面図、第３図
はスタビライザバーの車体への取付構造を示す第２図と
同様な図面である。 １０ニスタビライザバー、１６：揺動アーム、２０：車
軸、３０：中央部、３２：側部、３４：連結端（端部）
、３６：直線部分、４８ａ、４８ｂ：筒状の弾性部材、
５０：車体部分、５２ａ。 ５２ｂ＝座部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輛の巾方向に沿って配置される中央部および該中央部
   の両側で該中央部よりも車輛の前方または後方へ突出す
   るコの字状の変形部を経て前記中央部の両側に連なりか
   つ前記変形部の突出方向と反対の側へ前記車輛の長さ方
   向にほぼ沿って伸びる側部であって車軸を支承する揺動
   アームへの連結端を含む直線部分を有する側部を備える
   スタビライザバーと、前記直線部分を受は入れる開口が
   形成された板状の車体部分の両面に配置され前記直線部
   分を受は入れる一対の筒状の弾性部材および該弾性部材
   と前記車体部分とを貫く前記直線部分に設けられ前記筒
   状弾性部材間に前記車体部分を挾持するための一対の座
   部を備える弾性支持装置とを含み、該弾性支持装置は前
   記直線部分の軸線と前記中央部の軸線の延長線との交点
   を揺動中心として前記直線部分を車体に弾性支持するこ
   とを特徴とする車輛用独立懸架装置。