JPS6075732A - 使用燃料判別装置付きエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、吐オクタン価燃料（レギュラガソリン）でも
高オクタン価燃料（ハイオクガソリンまた１土プレミア
ムガソリン）でも作動しうるエンジンに関する。

近年、無鉛の低オクタン価ガソリン（オクタン価０１）
に加えて、無鉛の高オクタン価ガソリン（オクタン価９
８）が出現し、これにより異なったオクタン価の燃料で
作動しうるエンジンが注目を集めている。

本発明は、このような状況下において創作されたもので
、使用燃１１がどのオクタン価のへ罎−１であるのかを
自動的に１′Ｉｌ別できるようにした、１重用燃料１′
す別装置（・１きエンジンを提ｆ共することを目的と仁
る。

このため、本発明は、異なったオクタン価の燃料で作動
するエンジンにおいて、エンジンの７ノキングを検出す
るノンキング検出手段と、エン２゛ン負荷状態を検、Ｉ
ｌ冒−る負荷検出手段と、同負荷検出手段の検出結果に
ノ、（づいて該エンジン負荷状態が低オクタン価燃料お
よび高オクタンｌ＋ｌＩｉ燃料のいずれで作動する場合
でもノンキングを発生しないエンジン負荷貨（域内で設
定されるβ１定の試＠領域（試験点を含む）であるかど
うかを判別する試験領域１′１］別手段と、低オクタン
価燃料で作動する場合には７ンキングを発生するが高オ
クタン価燃料で作動する場合はノンキングが発生しない
使用燃料判別用運聰条１′１を記憶する記憶手段と、」
二元試験領域判別−Ｆ段によって一１〕記試験領域であ
ると判別されｊこ場合にノンキングが発生釘るまで運転
条件を変更する運転条１’ｌ変更丁段と、同運転条１′
１変更丁段によって変更された運転条１′１と１−記使
用燃料１′す別用運転条件とを比較して（吏用炉、オー
１が高オクタン（＋ｌｌｉ燃料か１氏オクタンｉｌｉ　
’ａ毒斗かを１′１１別今−る使用蒙！；　Ｉｌ、　１
ｉｌｌ別丁段とが設けられたことを１、′ｌ徴とし−ζ
いる。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１・〜３図は本発明の第１実施例としての使用燃料判
別装置イτＪきエンジンを示すもので、第１図はその概
略構成図、第２図（、）〜（Ｃ）はいずれもその作用を
説明するためのグラフ、第３図はその作用を説明するた
めの流れ図であり、第４〜６図はそれぞれ本発明の第２
〜４実施例としての使用燃料１′す別装置イ、）きエン
ノンの概略構成図であって、各図中、同し釣片はほぼ同
様の部分を示している。

まず、第１〜３図に示す第１実施例について説明する。

ｔｊＳｉ図に示すごとく、自動車用往復動式内燃機関（
以下単に１−エンジン」という）１には、その７ソキン
グの有無を検出する／ンクセンサ（ノンキング検出手段
）３が設けられるとともに、エンノントルクを検出する
１ルクセンサ２１′が設けられている。

本だ、キースイッチのオンオフ（ＯＮ　−ＯＦ’　ｌ”
　）状態を検出するキーセンサ４．燃料キャンプの開閉
状態を検出する燃料キャンプセンサ２１．エンノン回転
数を検出する回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２２およびエンジン負荷を検出する負荷セン世（エンノ
ン負荷検出手段）２３が設けられている。

そして、これらのセンサ３，４．２１．２１’　、２２
゜２３からの検出４．３号はフン１０−ラ５へ入力され
るようになっている。

コントローラ５は、犬のような手ｆ父をそなえてν・る
。

（１）高オクタン価ガソリン燃料（））イオクガソリン
）に適した遅角量をマツプ等からのデータを基に演算し
てハイオクガソリンでの運転に適した運転条件（点火進
角）を設定する高オクタン価燃料用運転条件設定手段 （２）賎オクタン価力゛ソリン燃料（レキュラガソリン
）に適した遅角量をマツプ等からのデータを基に演算し
てレキュラカ゛ソリンでの運１１′ｖ：１こ適した運転
条件（点火進角）を設定する低オクタン画風料用運転条
件設定丁゛１父 （：（）回転数センガ２２と負荷センサ２３とからの検
出子１１１果にノ、」づいてエンノン負荷状態がレキュ
ラガソリンによびハイ調りガソリンのいずれで作動する
場合でも７ノキングを発生しないエンジン負荷領域内で
設定される所定の試験領域（試験点を含む）ａ［第２図
（Ｑ）参照１であるかどうかを１′１１別する試験領域
１′１１別手段 （４）レギュラガソリンで作ｆｆ１ＪＪする場合には／
・ンキンクを発生するがハイオクガソリンで作動する場
合は７・ノキングが発生しない使用燃料１′す開用運転
条１′１（点火進角α。またはトルク゛ｌ゛。）１〕［
第２図（１１）参照１を記憶する記憶手段 （５）レギュラガソリン用点火進角での運−Ｌ下にお（
１て試験領域１′す別手段によって１．記試験りｒ１域
ａであると’Ｉ’ｌｌ別された場合に７ノキングか発生
する本で運転条Ｉ’１．（点火進角）を変更する（具体
的−二は点火進角な進める）運転条１′１変更手段 （６）運転条（！１変更手段によって変更された運転条
１′１（点火進角、１ルク）と−１゜記使用燃料１′す
別用運転条１′１（点火進角α。、トルク′１゛。）と
を比較して使用燃料かノ）イオクガソリンかレキュラカ
゛ソリンかを”Ｉ’ｌｌ別［る使用プ黙＋：）−１’す
別手段 （７）使用燃料１！す別手段によって’ｌｉｔ別された
使用燃料ｉこ応しハイオクガソリンまたはレキュラガソ
リン用、【１Ｔ。

大進角に切外えて変更する（具体的には、使用燃料かハ
イオクガソリンであると判別されるとハイオクガソリン
用の点火進角に切外える）功科制御手段なお、」〕記試
験領域ａにおける点火進角はα１．トルクは′ｒ１であ
る。

また、低オクタン価燃料用運転条件設定手段で設定され
るレギュラガソリンでの運転に適した運転条件（点火進
角）を、ｉｌｌ’５２図（ｂ）に示すように、エンジン
高負荷域ではハイオクガソリン用点火進角ｐと同しに設
定し・　ノッキングの出やすいエンジン高負荷域用第２
図（ｃ）参Ｊ１旧ではハイオクガソリン用点火進角より
も一定削あるいは負荷状態により段階的に遅らせた特性
ｒとなるように設定してもよい７ このように設定することにより、エンシフ１氏中工１荷
域で、（・分１：ＭＢＴ（Ｍｉ＋＋ｉ＋ｎｕ＋ｎ　ａｄ
ｖａＩ＋ｃｃ　ｆｏｒ　Ｂｅ５ＬＴｏｒｑ＋、ｂｐ）を
とることがでとるので、出力や燃費の向」二をはかるこ
とができ、しかもエンジン高負荷域では、ノンキングの
早期発生を確実に回避することがで終る。

そして、コン）・ローラ５がら出力されるハイオクガソ
リンまたはレギュラカ゛ソリンに適した点火進角信号は
、ディストリビュータ６を介して各点火プラグへ供給さ
れるようになっている。

なお、第１図中の符号２はトランスミンションを示して
いる。

また、第２図（ａ）中の符号ｒくはレギュラガソリンで
ノンキングが発生し始める領域を示しており、Ｆｌはハ
イオクガソリンで７ツキングが発生し始める領域を示し
ている。

以下、主としてコントローラ５内で行なわれる処Ｊ１！
につき、第３図の流れ図を用いて説明する。

まず、ステップＡ１で、前回キーオフ後に燃料キャンプ
をあけたかどうかが判断される。かかる判断が行なわれ
るのは次のＪ甲山による。すなわち燃オ、１キャップを
あけていなければ、燃料の補給は行なわれていないとい
うことであるから、使用燃料は１１１ｊのままであるは
ずであり、その後の各種の１１す断を省略できるからで
ある。

したがって、燃料キャップをあけていなげれは、ＮＯル
−トをとって、ステップ”Ａ！〕て′、＊−；ｔ　７１
ｉｉｊのｉ’之定オクタン価画風用運転条件（、Ｌ！、
１：大進角）のままでの運転がイｊなわれる。

しかし、ステップＡ１でＹＥＳの場合は、使用燃料に変
更があったかもわからないため、次のような処理が行な
われる。

まず、ステンフ゛ノ＼２で、レギュラガソリン（ｉｔ還
オクタン価画風′ｌ）用連帳条ｆ’ｌ　（点火進角）に
設定することが行なわオしる。

これは、土としてコントローラ５の１氏オクタン（ｌｌ
ｌｌ燃オ、］用運転条ｌ′１．設定手段によってなされ
る。

これによりエンノン］はレキュラガソリン用運転条ｆ′
１（点火進角）で運Ｉ跋される。

そして、ステップＡ３で、エンジン回頓数およびエンジ
ン負荷が人力され、ステップＡ４で、試験領ｊ或１゛１
１別手段に↓っ′乙試験領域ａ１第２図（ａ）参照Ｊか
どうかが判Ｉｌ′Ｊｉされる１゜ ち腰エンジン負荷状態が試験領域ａになっていなければ
、レキュラガソリン用運転条件（点火進角）での運転を
続ける。

しかし、エンジン負荷状態が試験り〔ｌ域ａになったな
呟ＹＥＳルートをとって、ステップｌ＼５で、運転条件
変更手段によって、７ツキングが発生するまで運転条件
（点火進角）を一時的に変更する。具体的には１．ｌｊ
。

火時期を進めることが行なわれる。

そして、ステップＡ６で、進角量およびエンノン１ルク
を人力し、ステップＡ７で、変更後の点火進角、エンノ
ントルクの値が使用燃料１′す開用運転条１′１（判別
点；点火進角ならａ。、エンノントルクならｉ’　、、
　）の値、ｌ：りも火きいかどうかが判断される。

ところで、この運転条＋！＋　（１！ＩＩ別点）ｂは、
第２図（、）からも明らかなように、エンソ゛ン１がレ
キュラガソリンで作１ＩＩＩＩする場合には、必ず７ツ
キングが発生するか、ハイオクガソリンで作動する場合
には必ずノンキングが発生しない領域内のある部分（点
）であるため、もしｆ重用燃料がレギュラガソリンであ
る場合は、変更されたエンジン１の運転状態が」１記１
１す別点１〕になると、必ず７ツキング現象が検出され
るはずである。

逆に、使用燃料がハイオクガソリンである場合は、変更
さｈだエンノン１の運較状態が］二元１′す別点１）へ
至ってら、／ンギング現象が検出されないはずである。

したがって、レキ′ニラガソリンの場合は、ノンキング
発生点か１′す別点）〕の値よりも火外くないため、ス
テップｌ＼７で判別点の値上りも火ぎくないと１′１ｊ
断される。

これによりレギュラガソリン用運転条件（点火進角）の
ままでの運転が続行される。

一力、使用燃料がハイオクガソリンの場合は、ノッキン
グ発生点が１゛す別点１〕の値よりも人外くなるため、
ステップ７’１７で、１′１ｊ別点すの値よりも大きい
とトす断される。

そしてその後は、ステンブＡ８て′、ハイオクガソリン
（高オクタンｆｉｌｌｉ燃料）用連帳条件（点大進角）
に変更して設定することが行なわれる。

かかる一連の処理は、主としてコントローラ５の試験り
」１域１′す別手段、記憶手段、運転条１′１変更手Ｐ
ｉ、１重用燃料判別手段、高オクタン価燃料用運転条件
設定−１段および幼性制ａｌｌ　：ｒ一段によってなさ
れる。

これにより、エンジン１はハイオクガソリン用運軒条件
（点火進角）に変更されて運転される。

このようにして、エンジン負荷状態が十記の試験領Ｑａ
になると、７ンキングが発生するまで、エンノン１の運
ＩＭ条外（点火進角）を自動的に変更させて、変更され
た運転条ｆ’１．（点火進角、トルク）と１′ｉｊ別点
すの４１１とを比較することにより、使用燃料がハイオ
クガソリンであるのかそれともレギュラガソリンである
のかを判別することができるのである。

かかる１′１ｊ別手段によれば、エンジン１の耐久性や
トライバビリティへの悪影響を与えず、しかも運転考に
ほとんど不快感を−りえない程度で、ガソリンの種別を
的確に判別することかで外、少ない時間と回数で゛１′
ｑ別結果を出すことがで外る。

なお、この判別は、例えは給油毎にその後１回だけ瞬間
的に行なわれる。

また、この判別結果に貼づき自動的に最適な運ＩＩｔ条
件（点火進角）を設定し、この運１を条１′１（点火進
角）に基づいてエンノン１の運転を１１なうことができ
るので、エンジン出力やドライバビリティの向上をはか
りながら、燃費の節約にも寄与しうる。

さらに、ハイオクガソリンのＭＢＴ（Ｍｉｎｉ＋ｎｕ＋
ｎａｄｖａｎｃ（）ｆｏｒ　１３ｅｓＬ　１−ｏｒｑｕ
ｐ）あるいはノッキング限界点と、レギュラガソリンの
ノッキング限界点との差が天外いようなエンシンに、本
システムを適用すれば、多数回に亘るリタードショック
などを起こさずに、ｉＭ、＋ｌ：な運転を行なうことが
できる。

次に、第４図に示す第２実施例について説明［る。

このエンノン１は、そのシリンダ８の容積を、クランク
軸を回ＩＩｉさせるピストン７とは別のす７ビス１ン０
によっても調整できるようになっ−ζＪ３す、この調整
は、アクチュエータ＋　１．１　′Ｃ″サブピストン（
」を駆動する、二と１こより行なわれる。

、−のよう１こ、シリングＶＦ　Ｊｊｉを変更孝′る、
二とがてきるのて゛、バー縮化を変えることがでこる。

ところで、エンジン１の圧縮比を大きくしてゆくと、ノ
ンキング発生点がはやくなるため、レギュラ〃ソリン用
１．ｊ遣ｉｔ比では、いずれのガソリンでもノンキング
が発生し′ζいないのに、この圧縮比を天外＜シてゆく
ことにより、レギュラガソリンではノッキングが発生し
、ハイオクガソリンでは７ノキングが発生シナいヨウｌ
二することがで終る。

したがって、レギュラガソリンで１土ノンキングが発生
するがハイオクガソリンではノッキングが発生しない領
域となるある圧縮比またはトルクを１′１ｊ別点として
設定し、この１゛す別点の値と圧縮比を変えることによ
りノンキングが発生したときの圧縮比よＩこはトルクの
値とを比較すれば、使用燃料を判別できるはずである。

すなわち、圧縮比を大きくしてＩＬｌｌ　くことにより
、７ノキングが発生したときの圧縮比またはトルクの値
が、判別点の値よりも小さいときは、使用へ４′１はレ
ギュラ力゛ソリンであるし、１′す別点の値より大きい
ときは、使用燃ネ１はハイオクガソリンであるはずＣ′
ある。。

また、レギュラガソリンを使用してエンノン１を作動さ
ぜる場合は、ハイオクガソリンを使用４−る場合に比べ
で、圧縮比をＦげなければ７ノキングを起こしやすくな
るが、逆にハイオクガソリンを使用する場合は、レキュ
ラガソリンを使用する場合に比へて、圧縮比を１げるこ
とかで終る。すなわち、レギュラガソリンとハイオクガ
ソリンとでは適正な圧縮比が異なるが、本実施例のよう
にサブピストン５ノを有するエンジン１では、アクチュ
エータ１０の作動量を制御することによって、ｌ」−紺
ｉ比を自由に変えることがでとるほか、どちらの力゛ソ
リンにち最適な値となるように調整することができる。

そこで、かかる制御を第４図に示すコントローラ５によ
って行なわせるわけＣ゛あるが、このコントローラ５は
次のような一ト段をそなえている。

（１）ハイオクガソリンでの運転に適した運転条１′１
（圧１ｔｌｉｉ比およびこの圧縮比に適した点火進角）
を設定する高オクタン（ｉｌｌｉｌｌ用運転条件設定手
段（２）レギュラガソリンでの運転に適した運転条件（
圧縮比およびこの圧縮比に適した点火進角）を設定する
賎オクタン画風料用連帳条ｌ′ｌ：設定手段（３）回転
数セン刀２２と負荷センサ２３とからの検出結果に基づ
いてエンジン負荷状態がレギュラガソリンおよびハイオ
クガソリンのいずれで作動する場合設定される所定の試
験領域（試験点を含む）であるかどうかを１゛す別［る
試験領域１゛す別′１′一段（４）レギュラガソリンで
作’ｔｊ　）−る場合には７ノキングを発生するがハイ
オクガソリンで作動する場合は７ノキングが発生しない
使用燃料判別用運転条件（１’ｌ１別点；圧縮比または
トルク）を記憶する記憶手段（５）レギュラガソリン用
点火進角での運転下において試験領域１゛す別手段によ
って」−記試験領域であると′１′す別された場合に７
ツキングが発生するまで運すホ条件（圧縮比）を変更す
る（具体的には圧縮比を高める）運帖条１′１変更手段 （６）運転条件変更手段によって変更された運転条イ′
１（圧縮比、トルク）と」−記使用燃料１′す開用運転
条１′１（圧縮比、トルク）とを比較して使用燃料がハ
イオクガソリンがレギュラガソリンかを１°り別釘る使
用燃料判別手段 （７）使用燃料１−〇別手段によって１゛す別された使
用燃料に応じハイオクガソリンまたはレギュラガソリン
用の圧縮比および点火進角に切替えて変更する（具体的
には、１史用燃料がハイオクガソリンであると１′す別
されるとハイオクガソリン用の圧縮比および点大進角に
切（）える）切替制御手ｆ父 なオ６、」こ記しキュラガソリンでの運転に適した′Ｎ
帖条１′１．のうち圧縮比を、エンノン低中負荷域では
ハイオクガソリン用圧縮比と同じに設定し、ノッキング
の出やすいエンンン高負荷Ｊ或Ｉ且第２図（Ｃ）参照１
ではノ＼イｊクガソリン用）１：縮化よ１）も小さくな
るように設定してもよい。

二のように設定することによりエンジン１店中負荷域で
出力やプ然゛凸゛の向１−をほかりながら、しかもエン
ノン高負ＪＸｉｉ域でノッキングの早期発生を確実に１
ｉｉｌ避できる。

そして、コントローラ５から出力されるハイオクガソリ
ンまたはレギュラガソリンに適した圧縮比調整信じはア
クチュエータ１０へ供給され、同しくコントローラ５か
ら１甲、力されるハイオクガソリンまたはレギュラガソ
リンに適した点火進角信号はディストリビュータ６を介
して各点火プラグへ供給されるようになっている。

また、第４図のコントローラ５内で行なわれる処理の流
れは、前述の第１実施例のもの（第３図参照）とほとん
ど同しであり、異なるところは、ステンプノ＼２゜Ａ　
５　＋　Ａ　６’ｌ　Ａ　８　＋　Ａ　９である。すな
ｊつちこれらのステ・／プＡ２．Ａ８．Ａ９で運転条件
として圧縮比および点火進角を設定すればよく、ステノ
ブＡ５では、圧縮比を大きくすればよく、ステンプΔＧ
では、１１ソ縮比の変化量およ【グエンンン１ルクを人
力１ればよいのである。

なお、ステ、ブＡ７の判別点の値は圧縮比、トルクの値
となる。

このようにして、こめ第２実施例の場合も、前述の第１
実施例はぼと同様の効果ないし利点を１１することがで
きる。

また、圧縮比のほかに、ノッキングか発生しない程度１
こ、１”η大進角′も変えることか行なわれるので、仙
ガス温度の」ニガを防１１６できる。

次に、ｆｉＳ５図に示す第３実施例につき説明する。

このエンノン１はターボチャーノ１−１３をそなえてお
り、このターボチャージャ１３は、ガソリン１の抽気通
路１２に設げられたタービン１５を有するとともに、エ
ンジン１の吸気通路１１に設けられたコンプレッサ１４
を有している。

またエンジン１の偵気通路１２には、過給圧を制御する
ーンエストデートバルブ１６が設（すられており、この
ウェストデートバルブ１Ｇを開閉１翫動するために、ア
クチュエータ１７が設けられている。

このアクチュエータ１７は、例えば圧力応動式のものが
用いられ、そのダイアフラムにロンドを介してウェスト
デートバルブ１Ｇが連結されているが、」二元グイア７
ラムで仕切られる圧力室には、吸気通路内圧力導入路が
接続されるとともに、電磁式開＋ｉ４　ｆｔおよびオリ
フィス（＝Ｉきの火気導入路が接続されている。したが
って開閉弁を閉した状態では、ある過給圧以」−になる
とウェストゲ−トバルブｊ６がＪｌ）ｌき始めるが゛、
開閉弁を開くと、アクチュエータ１７の圧力室から大気
側へ圧力が逃けるため、上記過給圧よりも高い過給圧に
ならなければ、ウェストゲートバルブ１Ｇが開き始めな
い。

すなわち開閉弁か開くと、最大過給圧状態をあげること
ができる。

なお、第５図中の符号ｊ８は吸気通路１１の圧力を検出
する圧力センサを示している。

ところで、エンノン１の最大過給圧を−１−げてゆくと
、ノンキング発生点かはやくなるため、レキュラガソリ
ン用過給圧では、いずれのガソリンでもノンキングが発
生していないのに、この最大過給圧を上げてゆくことに
より、レキュラカ゛ソリンでは７ツキンクが発生し、ハ
イオクカ゛ソリンではノンキングが発生しないようにす
ることがで終る。

したがって、レギュラガソリンで（ま７２キングが発生
するがハイオクカ゛ソリンではノンキングが発生しない
領域となるある過給圧またはトルクを１′す別置として
設定し、この１′す別置の値と過給圧を変えることによ
りノッキングか発生したときの過給圧またはトルクの値
とを比較すれば、使用燃料を判別できるはずである。

すなわち、過給圧を上げてゆくことにより、７ノキング
が発生したときの過給圧またＣよトルクの値が、１゛り
別置の値よりも小さいと旧よ、使用燃料はレギュラガソ
リンであるし、判別点の値よりも大きいときは、使用燃
料はハイオクガソリンであるはずである。

また、レギュラガソリンを使用してガソリン１を作動さ
ぜる場合は、ハイオクガソリンを１リリロする場合に比
べて、最大過給圧を−１ｒなければノッキングを起こし
や１くなるが、逆にハイオクガソリンを使用する場合は
、レギュラ〃ソリンを使用ｒる場合に比べて、最大過給
Ｉｊ：を十げることができる。ｒなわち、レキュラカ゛
ソリンとハイオクガソリンとでは適正な過給圧が異なる
か１、二のよう【こウェストゲ−１パ゛ルブ１６（＝Ｉ
きターボチーレージ°ｌ−１３を有するガソリンｊでは
、ウェス１、ゲート７、ルア１（３の作動開始時期を制
御することによって、過給圧を、自由ｉこ変えることが
できるほか、どちらのガソリンにも最適な値となるよう
に調整することができる。。

そこで、かかる制御を第５図に示すコントローラ５【こ
よって１１なわせるわけであるが１、二のコントローラ
５は次のような手段をそなえている。

（１）ハイオクガソリンでの運りｔに適した運転条件（
過給圧およびこの過給圧に適した点火進角）を設定ｒる
高オクタン価燃料用運転条ｆｌ設定手段（２）レギュラ
ガソリンでの運転に適した運較条１′１（過給圧す）よ
びこの過給圧に適した点・ノ（進角）を設定する低オク
タン価燃料用運転条１′１設定手段（３）回転数センサ
２２と負荷セン１Ｊ２３とからの検出＆５果に基づいて
エンシ゛ン負荷状態がレキュラガソリンおよびハイオク
ガソリンのいずれで作動する場合でもノッキングを発生
しないエンノン負荷領域内で設定される所定の試験領域
（試験点を含む）であるかどうかを判別釘る試験領域１
′す別手段（４）レギュラカ゛ソリンで作動する場合に
は７ツキンクを発生するがハイオクガソリンで負号１１
　’４−る場合はノンキングが発生しないｆ重用燃料１
！ＩＪ別用運転条件（’ｌ’！ｌ別点；過別居；過給圧
ルク）を記ｔｆ、する記憶手段（５）レギュラガソリン
用過給圧および点火進角での運転■ζにおいて試験領域
１′１ｊ別手段によって−に記試験領域であると１′す
別された場合に７ノキングが発生する本で運転条件（過
給圧）を変更する（具体的には最大過給圧を−にげる）
運転条件変更手段 （６）運１１伝条件変更手段によって変更された運転条
件（過給圧、トルク）と上記使用燃料判別用連帳条件（
過給圧、トルク）とを比較して使用燃料がハイオクガソ
リンかレギュラガソリンかを判別する使用燃料判別手段 （７）使用燃料１′す別手段によって判別された使用燃
料に応しハイオクガソリンまたはレキュラガソリン用の
過給圧および点火進角に切替えて変更する（具体的には
、使用燃料がハイオクガソリンであると判別されるとハ
イオクガソリン用の過給圧および点火進角に切替える）
切替制９１１手段 そして、コン１０−ラ５から出力されるハイオクガソリ
ンまたはレキュラガソリンに適した過給圧Ｗ！４整信号
はアクチュエータ１７の電磁式開閉弁へ供給され、同し
くコン１０−ラ５から出力されるハイオクガソリンまた
はレギュラガソリンに適した点火進角信号はディストリ
ビュータ６を介して各点火プラグへ供給されるようにな
っている。

また、第５図のフントローラ５内で１１なわれる処理の
流れは、前述の第１実施例のもの（第３図参照）とほと
んど同しであり、異なるところは、ステンプＡ　２　。

Δ５．Ａ６．Ａ８．Ａ９である。すなわちこれらのステ
ップＡ２．Ａ８．Ａ９で運転条１′１として過給圧およ
び点火進角を設定すればよく、ステノブＡ５では、最大
過給圧を天外くすればよく、ステップ八〇では、過給圧
の変化量およびエンジントルクを入力ｒればよいのであ
る。

ステンプ７の１′す別居の値は過給ＩＬ）ルクの値とな
る。

このようにして、この第３実施例の場合ら、ｎｆＪ述の
ｆｊＳｌ、２実施例とほぼ同様の効果ないし利点を得る
ことかで外る６また、過給圧のほかに、７ノキングが発
生しない程度に点火進角ち変えることが行なわれるので
、七１〃ス温度の上昇を防止できる。

次に、第６図に示す第４実施例につき説明する。

このエンノン１は、吸気ｉ路１１のスロットル弁１！ｊ
の配設部分よりも」１流側の部分に、電磁式燃料噴射弁
２（）をそなえたものであり、この燃１、）噴射弁２（
）ヘフントローラ５がらのバルスダ旧ｉ号が供給される
ことにより、エンジ′ン運転状態に応した燃料が噴射さ
れるようになっている。

したがって、コントローラ５がらの信号を制御する、二
と１こより、燃木゛ｌ噴ｆ１．Ｉ量を調！Ｅすることか
で゛き、これにより空燃比を調整できる。

ところで、エンノン１の空燃比を大きく（リーンに）し
てゆくと、７ノキング発生点がはやくなるため、レギュ
ラガソリン用空燃比では、いずれのガソリンでも７ノキ
ングが発生していないのｔこ、空燃比を大きく（リーン
に）してゆくことにより、レキュラガソリンではノッキ
ングが発生し、ハイオクガソリンではノッキングが発生
しないようにすることができるいしたがって、レキ゛ニ
ラ〃ソリンではノンキングが発！ｌ−するがハイオクガ
ソリンではノッキングが発生しない領域となるある空燃
比またはトルクを１′す別メＬとして設定し、この判別
点の値と空燃比を変えることによりノンキングが発生し
たと外の空燃比またはトルクの値とを比較すれば、使用
燃料を判別できるはずである。

なお、この場合、空燃比をリーンにしてゆくと、Ｉｉｉ
＋述の実施例とは異なり、トルクはドがってゆくことに
留意しながら、１！す別を行なう。

また、レギュラガソリンを使用してエンノン１を作！Ｉ
ＩＪＪさせる場合は、ハイオクガソリンを使用する場合
に比べて、空燃比を小さく（リンチぎみに）しなければ
ノンキングを起こしやすくなるが、逆にハイオクガソリ
ンを使用するｊ貼合は、レキュラ〃ソリンを使用［るｊ
貼合に比べて、空燃比を大きく（リーンぎみに）するこ
とがでこる。すなわち、レギュラガソリンとハイオクガ
ソリンとでは適正な空燃比が異なるが、本実施例のよう
に電磁式燃料噴射弁２０をイｒするエンジン１ては、コ
ントローラ５からのパルス列信号の状態を制御すること
によって、空燃比を自由に変えることができるほか、ど
ちらのガソリンにも最適なｆｌｌｌＩとなるｊ、うにｒ
ｌＪ整することかできる。

そこで、かがる制御を第（３し１１こ示すコントローラ
５によって行なわぜるわ（すで′あるが１、二のコント
ローラ５は次のような手段をそなえている。

（１）ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件（空
燃比す）↓びこの空燃比に適した点火進角）を設定する
高オクタン（ｉＩｌｉ燃料用運忙条連帳［設定手段（２
）レキ゛ユラカ゛ソリンでの運転に適した運転条件（空
燃比およびこの空燃比に適した点火進角）を設定する賎
オクタン画風料用運転条１′１″設定手段に３）回転数
センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結果に基づい
てエンノン負荷状態がレキュラカ゛ソリンおよびハイオ
クガソリンのいずれで作動釘る場合でもノッキングを発
生しないエンノン負荷？１ｒｌＪ或内で設定されるｌす
ｉ定の試験領域（試験点を含む）であるがどうかを１°
１１別する試験領域１゛す別手段（４）レギユラカ゛ソ
リンでイ１唖りする場合にはノッキングを発生するがハ
イオクガソリンで作動する場合はノンキングが発生しな
い使用燃料１゛１１別用運軟条件（判別、１′パ空燃比
またはトルク）を記憶する記憶手段（５）レギュラカ゛
ソリン用空燃比および点火進角での運転下において試験
領域判別手段によって」１記試験領域であると判別され
た場合に７ツキングが発生する主で運転条件（空燃比）
を変更する１兵庫的には空燃比を太きく（リーンに）す
る１運転条件変更手段（６）運転条件変更手段によって
変更された運転条１′１（空燃比、トルク）と」二元使
用燃料１゛す開用運転条１′１（空へ比、トルク）とを
比較して使Ｊｌｌｉｔｌ、１がノＸイオクカ゛ソリンか
レギュラガソリンかを判肋」する使用ａｌｔ　１’！ｌ
別丁′丁３と （７）使用燃料１５す別手段によって１゛す別されｔこ
使用燃料に応しハイオクガソリンまたはレキュラガソリ
ン用の空燃比および点火進角１こ切（）えて変更４−る
く桟体的には、使用燃料がハイオクガソリンであると１
゛す別されるとハイオクガソリン用の空燃比および点火
進角に靭性える）切林制御手段 なお、」１記しギュラガソリンでの運転に適した運転条
件のうち空燃比を、エンノン低中負荷域ではノ１イオク
ガソリン用空燃比と同しに設定し、７ノキングの出やす
いエンジン高負荷域１１（第２図（ｃ）参１ｉｊｊ　］
ではハイオクガソリン用空燃比、］、りち小さく（リン
チに）なるように設定してもよい。

このように設定ｒることによりエンノン低中負荷域で出
力や燃費の向」二をはかりながら、しかもエンジン高負
荷域で７ノキングの早期発生を確実に回避できる。

そして、フントローラ５から出力されるハイオクガソリ
ンまたはレギュラガソリンに適した空燃比調整信号は電
磁式燃料噴射弁２（）へ供給され、同しくコントローラ
５から出力されるハイオクガソリンまたはレギュラガソ
リンｌこｊ轟した点火進角信号はディ久Ｙリビュータロ
を介して各直火プラグへ供給されるようになっている。

また、第６図のコントローラ５内でＮｉなわれる処理の
流れは、１１；ｊ述の第１実施例のものく第；）図参照
）とほとんど同しであり、異なるところは、ステップＡ
２゜ノ＼５＋　Ａ　６＋　Ａ　ｉｊ　＋　Ａ　りて゛あ
る６すなわち、−れらのステノブノ＼２．ノ＼８　＋　
Ａ　！Ｊで運転条件として空燃比および点火進角を設定
ｒれはよく、ステップＡ５では、空燃比をノ、きく（リ
ーンに）すればよく、ステンプへＧでは、空１、を比の
変化−およびエンノントルクク入力すればよいのである
。

なお、ステップＡ７の１゛す別居の値は空燃比；レレク
の値となる。

このようにして、この第４実施例の場合も、ｎ１１述の
ｐｌＳ１〜３実施例とほぼ同様の効果なす）シ利点を４
’Ｊることかで慇る。

なお、この第４実施例は、電磁式燃料噴射弁２　（ｌ　
（ｔｌきエンノン１のほかに、キャブレタ式エンシ゛ン
ｔこモｊ轟用することかで慇る。この場合は例えは７１
１　Ｆ　Ｉｆ：を変えて空燃比を調整する二とが１１な
われ、フントローラ５からはブリード量を変える機構へ
制御信号力’Ｉ）％８（）される。

また、ｆ５２〜４実施例においては、１史川燃料１′１
ｊ別用エンソン負荷領域へ運転条件を変更するに際し、
Ｔ１．’、ｌｉ４’６比、過給圧または空燃比だけを変
９月−るよつ番−制御したが、更に圧縮比、過給圧およ
び空燃比ならひ１こ点・）（進角の１べであるいはこれ
らのうちの（１ずＪｔかを変更する謳うに制御してもよ
い。

さらに、第２〜４実施例において、高オクタン価燃料用
運転条１’ｌ―設定手段および低オクタン倫燃料川連’
ｆｉｘ条１’ｌ設疋手段で、圧縮比、過給圧または空燃
比とともに点火進角も変更したが、圧縮比、過給圧また
は空燃比だけを変更するように制御してもよく、更に圧
縮比。

過給圧および空燃比ならびに点火進角のすべであるいは
これＣ）のうちいずれかを変更するように制御してもよ
い。

なお、前述の各実施例において、７ツキングが発生した
ときに７・ンキングを回避しろる↓うに点火時期を制御
しうる／シフコントロール手段を兵イイ１１するように
してもよい。このｋＩ、今は使用燃料を判別する手段を
／ンクフントロール手段に優先させてｔ；＜。

なお、１史用燃１〜Ｆが判別されると、その１゛１１別
結果を沖室内のインジケータｌこで表）」号シてもよい
。

以−１，詳述したように、本発明のイψ用燃料判別装置
（すきエンジンによれば、次のような効果ないし利点が
１ｑられる。

（１）エンジンの耐久性やドライバビリティへの悪影響
を３ｊえず、しかも連帳者にほとんど不快感を与えない
程度で、エンジンの種別を自動的にしかも的確に判別す
ることができ、これにより少ない時間と回数で判別結果
を出すことができる。

（２）上記判別結果ｔこ暴づき自動的ｌこ最適な運転条
１！１（点火進角、圧縮比、過給圧、空燃比など）を設
定して、この運Ｉｌｔ条１’ｌ下での運転を行なうこと
ができるので、このようにすれは゛エンジン出力やｒラ
イハ゛ビリティの向」１更には燃費の節約をはかること
ができる。

（３）高オクタン価燃料のＭ　１３　Ｔあるいはノンキ
ング限界点と低オクタン価燃料の７ノキング限界点との
差が大きいようなエンン′ンにも適用することができ、
この場合は、多数回に亘るリタードションクを起こさず
に、適正な制御を行なうことができる。

（４）使用燃！、！１の種別を、＋Ｂ室内のインジケー
タにて表示ｒる際に、この表示のための情報として」−
記１゛す別結果を使うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１−３図は本発明のｆｉＳ１実施例としての使用燃料
判別装置（ｚＩ外エンノンを示すもので、第１図はその
概略構成図、ｆ５２図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその作
用を説明するためのクラブ、第３図はその作用を説明す
るための流れ図であり、第４〜６図はそれぞれ本発明の
第２〜・１実施例としての使用燃料判別装置イτ１きエ
ンジ゛ンの概略構成図ぐある。 １・・エンノン、２・・トランスミ・ンション、３・・
／ツクセンサ（ノッキング検出手段）、４・・キーセン
サ、５・・試験領域１！す別手段、記憶手段、運胛条斗
変更手段、使用炉沫１１′す別手段を」ｋねるコントロ
ーラ、６、・ディストリビュータ、７・・ピストン、８
・・シリング、５ノ・・サブピストン、１０・・アクチ
ュエータ、１１・・吸気通路、１２・・胡気通路、１：
（・・ターボチャーノー１−１４４・・コンプレｙ４ｊ
；１５・・タービン、１Ｇ・・ウェストゲ−トノζ゛ル
ブ、１７・・アクチュエータ、Ｉ　Ｏ・・）王カセンサ
、！　９・・スロノ１ル弁、２０・・電磁式燃料噴射ｉ
ｔ、２１・・燃料キャ７プセンザ、２ｊ′　・・トルク
センサ、２２・・回転数センサ、２３・・負荷センサ（
負荷検出手段）。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第１図 第２図 （０） 点大時期　− 第２図 （ｂ） エンジン回転駁− （Ｃ） エンジン同車へ収− 第３図 ／

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 異なったオクタン価の燃料で作動するエンジンにおいて
   、エンジンのノッキングを検出するノッキング検出手段
   と、エンジン負荷状態を検出する負荷検出手段と、同工
   ′Ｌ狗検出手段の検出結果に基づいて該エンジン負荷状
   態が１１℃オクタン価燃料および高オクタン価燃料のい
   ずれで作動する場合ひもノッキングを発生しないエンシ
   ゛ン負荷ｆｉｎ域内で設定される１９１定の試験領域で
   あるかとうかを１゛す別釘る試験領域１′す別手段と、
   低オクタン価燃料で作動する場合にはノッキングを発生
   するが高４クタンｌ１ｌｌｌ燃本１で作動する場合は７
   ノキングが発生しない使用燃料１′す別用運転条件を記
   憶する記憶手段と、１記試験領域１′す別（一段によっ
   て上記試験領域であると判別された場合に７ンキングが
   発生するまで運転条件を変更する運転条１′１変更手段
   と、同運転条件変更手段によって変更された運転条件と
   」二記使用燃料判開用運帖条件とを比較して使用燃料が
   高オクタン画風木１カ・１１ちオクタン価燃料かを’ｌ
   １Ｉｔ別する使用燃料１１別手段とが設けられたことを
   特徴とする、使用燃料１′す別装置Ｖｔ（Ｊきエンジン
   。