JPS6079136A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS6079136A JPS6079136A JP58187253A JP18725383A JPS6079136A JP S6079136 A JPS6079136 A JP S6079136A JP 58187253 A JP58187253 A JP 58187253A JP 18725383 A JP18725383 A JP 18725383A JP S6079136 A JPS6079136 A JP S6079136A
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- JP
- Japan
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- intake
- valve
- fuel injection
- injection
- engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関し、とくに燃−１−
焼室内に濃度の異なる混合気を層状に供給することが可
能な吸気装置の改良に関するものである。
能な吸気装置の改良に関するものである。
（従来技術）
従来、特公昭５６−７４９１号公報に示されるように、
着火性能および燃焼効率の向上のため、燃焼室下部には
リーンな混合気を供給し、燃焼室上部の点火プラグ付近
にリッチな混合気を供給するようにした吸気装置が知ら
れている。つまりこの装置は、燃焼室に開口して個別の
吸気通路に連通した二つの吸気ボートに、互いに開弁開
始時期が異なる吸気バルブをそれぞれ設けるとともに、
その早い時期に開く吸気バルブに対応した吸気通路には
リーンな混合気を供給する気化器を設け、遅い時期に開
く吸気バルブに対応した吸気通路にはリッチな混合気を
供給する気化器を設けている。
着火性能および燃焼効率の向上のため、燃焼室下部には
リーンな混合気を供給し、燃焼室上部の点火プラグ付近
にリッチな混合気を供給するようにした吸気装置が知ら
れている。つまりこの装置は、燃焼室に開口して個別の
吸気通路に連通した二つの吸気ボートに、互いに開弁開
始時期が異なる吸気バルブをそれぞれ設けるとともに、
その早い時期に開く吸気バルブに対応した吸気通路には
リーンな混合気を供給する気化器を設け、遅い時期に開
く吸気バルブに対応した吸気通路にはリッチな混合気を
供給する気化器を設けている。
この構造によれば、先に供給されるリーンな混合気が燃
焼室の下層を占め、これより遅れて供給されるリッチな
混合気が燃焼室上層の点火プラグ付近を占める状態に、
いわゆる層状給気が行われることにより、点火プラグ付
近のリッチな混合気に− ２ − より良好な着火性が得られ、その火炎によってリーンな
混合気も燃焼し、全体としては希薄燃焼が可能となる。
焼室の下層を占め、これより遅れて供給されるリッチな
混合気が燃焼室上層の点火プラグ付近を占める状態に、
いわゆる層状給気が行われることにより、点火プラグ付
近のリッチな混合気に− ２ − より良好な着火性が得られ、その火炎によってリーンな
混合気も燃焼し、全体としては希薄燃焼が可能となる。
ところで、このような層状給気はとくに比較的低負荷の
運転域における燃費の向上に有効であるが、高出力が要
求される高負荷域では、ある程度混合気をリッチ化する
とともに、燃焼室全体に均一供給する方が空気利用率が
高められ、出力面からは有利である。
運転域における燃費の向上に有効であるが、高出力が要
求される高負荷域では、ある程度混合気をリッチ化する
とともに、燃焼室全体に均一供給する方が空気利用率が
高められ、出力面からは有利である。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、低負荷時には層状給気
によって燃費を向上し、高負荷時には空気利用率を高め
て出力を向上することができ、とくに簡単な構造により
ながら負荷に応じた適切な給気を行うことのできるエン
ジンの吸気装置を提供するものである。
によって燃費を向上し、高負荷時には空気利用率を高め
て出力を向上することができ、とくに簡単な構造により
ながら負荷に応じた適切な給気を行うことのできるエン
ジンの吸気装置を提供するものである。
（発明の構成）
本発明の＠置は、第１の吸気パルプを有する吸気ボート
に連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バルブよ
り開弁開始時期が遅く開弁終了時−３− 期が同時もしくは遅い第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とを備えたエンジンにお
いて、上記第１の吸気通路に第１の燃料噴射弁、第２の
吸気通路に第２の燃料噴射弁をそれぞれ設けるとともに
、この両噴射弁からの噴射比率をエンジンの負荷に応じ
て制御する噴射弁訓ｉＩｌ装置を設けている。この噴射
弁制御装置は、所定負荷以下では第１の燃料噴射弁から
の噴射量を第２の燃料ＩＩ躬弁からの噴射ｍよりも少な
い量とする一方、所定負荷以上では両燃料噴射弁からの
噴射量をほぼ同じとするようにしている。
に連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バルブよ
り開弁開始時期が遅く開弁終了時−３− 期が同時もしくは遅い第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とを備えたエンジンにお
いて、上記第１の吸気通路に第１の燃料噴射弁、第２の
吸気通路に第２の燃料噴射弁をそれぞれ設けるとともに
、この両噴射弁からの噴射比率をエンジンの負荷に応じ
て制御する噴射弁訓ｉＩｌ装置を設けている。この噴射
弁制御装置は、所定負荷以下では第１の燃料噴射弁から
の噴射量を第２の燃料ＩＩ躬弁からの噴射ｍよりも少な
い量とする一方、所定負荷以上では両燃料噴射弁からの
噴射量をほぼ同じとするようにしている。
（実施例）
第１図において、１はエンジンの各シリンダ、２はその
燃焼室、３は燃焼室２に装備された点火プラグである。
燃焼室、３は燃焼室２に装備された点火プラグである。
上記燃焼室２には、第１の吸気バルブ４を有する第１の
吸気ボート４′と、第２の吸気バルブ５を有する第２の
吸気ボート５′と、排気パルプ６を有する排気ボート６
′とが開口している。上記第１．第２の吸気バルブ４．
５は、図外の動弁機構により、第２図に示すようなタイ
−４−。
吸気ボート４′と、第２の吸気バルブ５を有する第２の
吸気ボート５′と、排気パルプ６を有する排気ボート６
′とが開口している。上記第１．第２の吸気バルブ４．
５は、図外の動弁機構により、第２図に示すようなタイ
−４−。
ミンクで作動されるようにしている。すなわち、第２図
においてＡは第１の吸気バルブ４の作動時ＩＩ、Ｂは第
２の吸気バルブ５の作動時期を示し、第１の吸気バルブ
４は吸気行程初期から開き始めるのに対し、第２の吸気
バルブ５はこれより遅れて開き始め、第１の吸気バルブ
４が閉じた後に閉じるようになっている。ただし、両吸
気バルブ４゜５が閉じる時期はほぼ同時であってもよい
。
においてＡは第１の吸気バルブ４の作動時ＩＩ、Ｂは第
２の吸気バルブ５の作動時期を示し、第１の吸気バルブ
４は吸気行程初期から開き始めるのに対し、第２の吸気
バルブ５はこれより遅れて開き始め、第１の吸気バルブ
４が閉じた後に閉じるようになっている。ただし、両吸
気バルブ４゜５が閉じる時期はほぼ同時であってもよい
。
８はエアクリーナ７を介して外気を導入する吸気管、９
は吸気管８の下流に接続した吸気マニホールドであり、
吸気管８にはアクセルペダル（図示せず）に連動するス
ロットルバルブ１０が設けられている。上記吸気マニホ
ールド９には、第１の吸気ボート４′に連通ずる第１の
吸気通路１１と第２の吸気ボート５′に連通ずる第２の
吸気通路１２とが、各シリンダ１に対してそれぞれ設け
られている。上記第１の吸気通路１１には第１の燃料噴
射弁１３が配備され、第２の吸気通路１２には第２の燃
料噴射弁１４が配備されている。
は吸気管８の下流に接続した吸気マニホールドであり、
吸気管８にはアクセルペダル（図示せず）に連動するス
ロットルバルブ１０が設けられている。上記吸気マニホ
ールド９には、第１の吸気ボート４′に連通ずる第１の
吸気通路１１と第２の吸気ボート５′に連通ずる第２の
吸気通路１２とが、各シリンダ１に対してそれぞれ設け
られている。上記第１の吸気通路１１には第１の燃料噴
射弁１３が配備され、第２の吸気通路１２には第２の燃
料噴射弁１４が配備されている。
１５は吸気通路８に設けられたエアフローメータ ５
− 夕、１６はスロットルバルブ１０の開度を検出するスロ
ットル開度センサ、１７はエンジンの冷部水温を検出す
る水温センサであり、これらからの検出信号と図外の点
火回路において得られる点火信号１８とは、噴射弁制御
装置としての制御回路２０に入力されている。そしてこ
の制御回路２０により、各燃料噴射弁１３．１４の噴射
タイミング、噴射量および噴射比率が制御されるよう軽
している。 １ 上記制御回路２０は例えば第３図に示すＪ：うに構成さ
れている。すなわち、この制御回路２Ｑにおいては、点
火信号１８を受ける回転数検出回路２１によって点火信
号１８の周期からエンジン回転数が検出され、そのエン
ジン回転数信号とエアフローメータ１５からの吸入空気
量検出信号とが噴射パルス幅設定回路２２に入力されて
いる。：そしてこの噴射パルス幅設定回路２２により、
↓ンジン１回転当りの吸入空気量に応じた噴射パルス幅
がめられ、そのパルス幅設定信号が、第１１の燃料噴射
弁１３に対応する第１側と第２の燃料噴−６− 側弁１４に対応する第２側との各駆動回路２３゜２４に
入力されている。さらにこの制御回路２０には、第１側
と第２側の各分周回路２５．２６と、第２側分周率設定
回路２７とが設けられている。
− 夕、１６はスロットルバルブ１０の開度を検出するスロ
ットル開度センサ、１７はエンジンの冷部水温を検出す
る水温センサであり、これらからの検出信号と図外の点
火回路において得られる点火信号１８とは、噴射弁制御
装置としての制御回路２０に入力されている。そしてこ
の制御回路２０により、各燃料噴射弁１３．１４の噴射
タイミング、噴射量および噴射比率が制御されるよう軽
している。 １ 上記制御回路２０は例えば第３図に示すＪ：うに構成さ
れている。すなわち、この制御回路２Ｑにおいては、点
火信号１８を受ける回転数検出回路２１によって点火信
号１８の周期からエンジン回転数が検出され、そのエン
ジン回転数信号とエアフローメータ１５からの吸入空気
量検出信号とが噴射パルス幅設定回路２２に入力されて
いる。：そしてこの噴射パルス幅設定回路２２により、
↓ンジン１回転当りの吸入空気量に応じた噴射パルス幅
がめられ、そのパルス幅設定信号が、第１１の燃料噴射
弁１３に対応する第１側と第２の燃料噴−６− 側弁１４に対応する第２側との各駆動回路２３゜２４に
入力されている。さらにこの制御回路２０には、第１側
と第２側の各分周回路２５．２６と、第２側分周率設定
回路２７とが設けられている。
上記各分周回路２５．２６は点火信号を受け、噴射パル
スの周期およびタイミングを決める信号を各駆動回路２
３．２４に出力するもので、第１側の分周回路２５では
、常に点火信号に対応した数の噴射パルスを与えるよう
に分局率が定められている。また、第２側の分周回路２
６における分局率は前記分局率設定回路２７によって定
められ、この回路２７には、前記エンジン回転数信号と
スロットル開度センサ１６および水温センサ１７からの
各検出信号とが入力されている。そして、第２の燃料噴
射弁１４に対し、エンジン回転数およびスロットル開度
がそれぞれ所定値以下の低負荷時で、かつ冷却水温が所
定値以上の温間時には、分周率を高めて点火信号の２倍
の数の噴射パルスを与え、高負荷時および冷間時には点
火信号に対応した数の噴射パルスを与えるように設定さ
れて−７− いる。また上記分周率設定回路２７からの信号は前記噴
射パルス幅設定回路２２にも送られることにより、第２
の燃料噴射弁１４に対する分局率が変化したとき、それ
に応じて噴射パルス幅が調整されるようにしている。
スの周期およびタイミングを決める信号を各駆動回路２
３．２４に出力するもので、第１側の分周回路２５では
、常に点火信号に対応した数の噴射パルスを与えるよう
に分局率が定められている。また、第２側の分周回路２
６における分局率は前記分局率設定回路２７によって定
められ、この回路２７には、前記エンジン回転数信号と
スロットル開度センサ１６および水温センサ１７からの
各検出信号とが入力されている。そして、第２の燃料噴
射弁１４に対し、エンジン回転数およびスロットル開度
がそれぞれ所定値以下の低負荷時で、かつ冷却水温が所
定値以上の温間時には、分周率を高めて点火信号の２倍
の数の噴射パルスを与え、高負荷時および冷間時には点
火信号に対応した数の噴射パルスを与えるように設定さ
れて−７− いる。また上記分周率設定回路２７からの信号は前記噴
射パルス幅設定回路２２にも送られることにより、第２
の燃料噴射弁１４に対する分局率が変化したとき、それ
に応じて噴射パルス幅が調整されるようにしている。
第４図は低負荷域（ただし温間時）しにおける場合と高
負荷域Ｈにおける場合とにつき、第１゜第２の各燃料噴
射弁１３．１４に対してそれぞれ与えられる噴射パルス
を示している。すなわち第１の燃料噴射弁１３に対して
は、第４図（Ｉ）に示すように、エンジンの全運転域で
常にエンジンの１サイクル（クランク角で７２００）ご
とに１個ずつの噴射パルスが与えられる。一方、第２の
燃料噴射弁１４に対する噴射パルスは第４図の（ＩＩ）
に示すようになり、低負荷域りでは分局率が轟く設定さ
れることによってエンジンの１サイクルごとに２個ずつ
の噴射パルスが与えられ、高負荷域Ｈでは第１の燃料噴
射弁１３に対する噴射パルスと同様にエンジンの１サイ
クルごとに１個ずつの噴射パルスが与えられる。各燃料
噴射弁１− ８ − ３．１４に対する各噴射パルスのパルス幅は互いに等し
く、かつ、負荷が高くなるほどパルス幅が大きくなる。
負荷域Ｈにおける場合とにつき、第１゜第２の各燃料噴
射弁１３．１４に対してそれぞれ与えられる噴射パルス
を示している。すなわち第１の燃料噴射弁１３に対して
は、第４図（Ｉ）に示すように、エンジンの全運転域で
常にエンジンの１サイクル（クランク角で７２００）ご
とに１個ずつの噴射パルスが与えられる。一方、第２の
燃料噴射弁１４に対する噴射パルスは第４図の（ＩＩ）
に示すようになり、低負荷域りでは分局率が轟く設定さ
れることによってエンジンの１サイクルごとに２個ずつ
の噴射パルスが与えられ、高負荷域Ｈでは第１の燃料噴
射弁１３に対する噴射パルスと同様にエンジンの１サイ
クルごとに１個ずつの噴射パルスが与えられる。各燃料
噴射弁１− ８ − ３．１４に対する各噴射パルスのパルス幅は互いに等し
く、かつ、負荷が高くなるほどパルス幅が大きくなる。
そしてこの各噴射パルスによってそのパルス幅に相当す
る時間だけ各燃料噴射弁１３゜１４が駆動される。
る時間だけ各燃料噴射弁１３゜１４が駆動される。
この吸気装置によると、低負荷時には、前述したように
第１の燃料噴射弁１３と第２の燃料噴射弁１４とで分局
率が相違し、つまりエンジンの１サイクルごとの燃料噴
射回数が相違することにより、第１の燃料噴射弁１３か
らの燃料噴射量が第２の燃料噴射弁１４からの噴射量よ
りも少なくなる。従って第１の吸気通路１１の混合気は
リーン、第２の吸気通路１２の混合気はリッチとなる。
第１の燃料噴射弁１３と第２の燃料噴射弁１４とで分局
率が相違し、つまりエンジンの１サイクルごとの燃料噴
射回数が相違することにより、第１の燃料噴射弁１３か
らの燃料噴射量が第２の燃料噴射弁１４からの噴射量よ
りも少なくなる。従って第１の吸気通路１１の混合気は
リーン、第２の吸気通路１２の混合気はリッチとなる。
そして前記各吸気バルブ４．５の作動に伴い、先ず第１
の吸気通路１１からリーンな混合気が燃焼室２に供給さ
れてその下層を占め、次に第２の吸気通路１２からリッ
チな混合気が燃焼室２の上層の点火プラグ３付近に供給
される。これにより着火性が良好になり、しかも全体的
には混合気が希薄化された状態で成層燃焼が行われる。
の吸気通路１１からリーンな混合気が燃焼室２に供給さ
れてその下層を占め、次に第２の吸気通路１２からリッ
チな混合気が燃焼室２の上層の点火プラグ３付近に供給
される。これにより着火性が良好になり、しかも全体的
には混合気が希薄化された状態で成層燃焼が行われる。
−〇 −
また、高負荷時には各燃料噴射弁４．５に対して同数で
同一パルス幅の噴射パルスが与えられることにより、各
燃料噴射弁４．５からの噴射量がほぼ等しくなり、かつ
低負荷時と比べれば噴射量が増量される。従って、第１
．第２の各吸気通路１１．１２からある程度リッチな混
合気が燃焼室２に均一に供給される。これにより空気利
用率が高められ、出力的に有利な状態で燃焼が行われる
こととなる。
同一パルス幅の噴射パルスが与えられることにより、各
燃料噴射弁４．５からの噴射量がほぼ等しくなり、かつ
低負荷時と比べれば噴射量が増量される。従って、第１
．第２の各吸気通路１１．１２からある程度リッチな混
合気が燃焼室２に均一に供給される。これにより空気利
用率が高められ、出力的に有利な状態で燃焼が行われる
こととなる。
さらに実施例では、燃焼性が不安定な冷間時にも各燃料
噴射弁１３．１４からの噴射量がほぼ等しくなるように
し、空気利用率を高めるようにしている。
噴射弁１３．１４からの噴射量がほぼ等しくなるように
し、空気利用率を高めるようにしている。
なお、第１の燃料噴射弁１３と第２の燃料噴射弁１４と
の噴射比率を負荷に応じて変化させる手段は上記実施例
に限定されず、各燃料噴射弁１３゜１４に封する噴射パ
ルスのパルス幅を個別に制御するようにしてもよいが、
上記実施例のように分局率を負荷に応じて変化させるよ
うにすれば、各燃料噴射弁１３．１４に対して噴射パル
ス幅設定−１０− 回路を個別に設ける必要がなく、制御回路２０が簡単に
なる。
の噴射比率を負荷に応じて変化させる手段は上記実施例
に限定されず、各燃料噴射弁１３゜１４に封する噴射パ
ルスのパルス幅を個別に制御するようにしてもよいが、
上記実施例のように分局率を負荷に応じて変化させるよ
うにすれば、各燃料噴射弁１３．１４に対して噴射パル
ス幅設定−１０− 回路を個別に設ける必要がなく、制御回路２０が簡単に
なる。
（発明の効果）
以上のように本発明は、第１の吸気バルブを有する吸気
ボートに連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バ
ルブよりも遅れて開く第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とにそれぞれ燃料噴射弁
を設けるとともに、この両燃料噴射弁からの噴射比亭を
低負荷時と高負荷時とに応じて変化させることにより、
燃焼室に供給する混合気を低負荷時には層状化し、高負
荷時には均一化するようにしている。従って、低負荷時
の上記層状化による燃費の向上と高負荷時の上記均一化
による出力性能の向上とを、簡単な構造によって達成す
ることができるものである。
ボートに連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バ
ルブよりも遅れて開く第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とにそれぞれ燃料噴射弁
を設けるとともに、この両燃料噴射弁からの噴射比亭を
低負荷時と高負荷時とに応じて変化させることにより、
燃焼室に供給する混合気を低負荷時には層状化し、高負
荷時には均一化するようにしている。従って、低負荷時
の上記層状化による燃費の向上と高負荷時の上記均一化
による出力性能の向上とを、簡単な構造によって達成す
ることができるものである。
第１図は本発明装置の実施例を示す全体概略図、第２図
は第１おＪ：び第２の吸気バルブの作動タイミングを示
す説明図、第３図は制御回路のブロック図、第４図は噴
射パルスを示づ説明図である。 −１１− ４・・・第１の吸気バルブ、５・・・第２の吸気バルブ
、４’ 、５’・・・吸気ボート、１１・・・第１の吸
気通路、１２・・・第２の吸気通路、１３・・・第１の
燃料噴射弁、１４・・・第２の燃料噴射弁、２０・・・
制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 −１２−
は第１おＪ：び第２の吸気バルブの作動タイミングを示
す説明図、第３図は制御回路のブロック図、第４図は噴
射パルスを示づ説明図である。 −１１− ４・・・第１の吸気バルブ、５・・・第２の吸気バルブ
、４’ 、５’・・・吸気ボート、１１・・・第１の吸
気通路、１２・・・第２の吸気通路、１３・・・第１の
燃料噴射弁、１４・・・第２の燃料噴射弁、２０・・・
制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 −１２−
Claims (1)
- １、第１の吸気パルプを有する吸気ボートに連通した第
１の吸気通路と、上記第１の吸気パルプより開弁開始時
期が遅く開弁終了時期が同時もしくは遅い第２の吸気パ
ルプを有する吸気ボートに連通した第２の吸気通路とを
備えたエンジンにおいて、上記第１の吸気通路に第１の
燃料噴射弁、第２の吸気通路に第２の燃料噴射弁をそれ
ぞれ設けるとともに、所定負荷以下では第１の燃料噴射
弁からの噴射量を第２の燃料噴射弁からの噴射量よりも
少ない量とする一方、所定負荷以上では両燃料噴射弁か
らの噴射量をほぼ同じとする燃料噴射弁制御装置を設け
たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187253A JPS6079136A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187253A JPS6079136A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6079136A true JPS6079136A (ja) | 1985-05-04 |
| JPH0137582B2 JPH0137582B2 (ja) | 1989-08-08 |
Family
ID=16202727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58187253A Granted JPS6079136A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6079136A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008524513A (ja) * | 2004-12-21 | 2008-07-10 | イエフペ | 特にガソリンタイプの火花点火過給内燃エンジンの制御方法 |
| JP2011052588A (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| WO2012014288A1 (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58187253A patent/JPS6079136A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008524513A (ja) * | 2004-12-21 | 2008-07-10 | イエフペ | 特にガソリンタイプの火花点火過給内燃エンジンの制御方法 |
| JP2011052588A (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| WO2012014288A1 (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Also Published As
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| JPH0137582B2 (ja) | 1989-08-08 |
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