JPS6079120A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS6079120A JPS6079120A JP58187254A JP18725483A JPS6079120A JP S6079120 A JPS6079120 A JP S6079120A JP 58187254 A JP58187254 A JP 58187254A JP 18725483 A JP18725483 A JP 18725483A JP S6079120 A JPS6079120 A JP S6079120A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- air
- passage
- communicating passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関し、とくに燃焼室内に
濃度の異なる混合気を層状に供給すること−１− が可能な吸気装置の改良に関するものである。
濃度の異なる混合気を層状に供給すること−１− が可能な吸気装置の改良に関するものである。
（従来技術）
従来、特公昭５６−７４９１号公報に示されるように、
着火性能および燃焼効率の向上のため、燃焼室上部には
リーンな混合気を供給し、燃焼室上部の点火プラグ付近
にリッチな混合気を供給するようにした吸気装置が知ら
れている。つまりこの装置は、燃焼室に開口して個別の
吸気通路に連通した二つの吸気ボートに、互いに開弁開
始時期が異なる吸気バルブをそれぞれ設けるとともに、
その早い時期に開く吸気バルブに対応した吸気通路には
リーンな混合気を供給する気化器を設け、遅い時期に開
く吸気バルブに対応した吸気通路にはリッチな混合気を
供給する気化器を設けている。
着火性能および燃焼効率の向上のため、燃焼室上部には
リーンな混合気を供給し、燃焼室上部の点火プラグ付近
にリッチな混合気を供給するようにした吸気装置が知ら
れている。つまりこの装置は、燃焼室に開口して個別の
吸気通路に連通した二つの吸気ボートに、互いに開弁開
始時期が異なる吸気バルブをそれぞれ設けるとともに、
その早い時期に開く吸気バルブに対応した吸気通路には
リーンな混合気を供給する気化器を設け、遅い時期に開
く吸気バルブに対応した吸気通路にはリッチな混合気を
供給する気化器を設けている。
この構造によれば、先に供給されるリーンな混合気が燃
焼室の下層を占め、これにり遅れて供給すれるリッチな
混合気が燃焼室上層の点火プラグト１近を占める状態に
、いわゆる層状給気が行われることにより、点火プラグ
付近のリッチな混合気により良好な着火性が得られ、そ
の火炎によってリー ２ − −ンな混合気も燃焼し、全体としては希■燃焼が可能と
なる。
焼室の下層を占め、これにり遅れて供給すれるリッチな
混合気が燃焼室上層の点火プラグト１近を占める状態に
、いわゆる層状給気が行われることにより、点火プラグ
付近のリッチな混合気により良好な着火性が得られ、そ
の火炎によってリー ２ − −ンな混合気も燃焼し、全体としては希■燃焼が可能と
なる。
どころで、このＪ−うな層状給気はとくに比較的低負荷
の運転域における燃費の向上に右ダｊであるが、高出力
が要求される＾負荷域では、ある程度混合気をリッチ化
するとともに、燃焼室全体に均一供給する方が空気利用
率が高められ、出力面からは有利ぐある１゜ （発明の目的） 本発明ｔまこのにうな事情に比み、低負荷時には層状給
気によって燃費を向上し、高負荷時には空気利用率を高
めて出力を同士することができ、しかも特別な燃料系統
のコントロールを必要とせず、負荷に応じた適切な給気
を機械的に簡単に行うことのできるエンジンの吸気装置
を提供するものである。
の運転域における燃費の向上に右ダｊであるが、高出力
が要求される＾負荷域では、ある程度混合気をリッチ化
するとともに、燃焼室全体に均一供給する方が空気利用
率が高められ、出力面からは有利ぐある１゜ （発明の目的） 本発明ｔまこのにうな事情に比み、低負荷時には層状給
気によって燃費を向上し、高負荷時には空気利用率を高
めて出力を同士することができ、しかも特別な燃料系統
のコントロールを必要とせず、負荷に応じた適切な給気
を機械的に簡単に行うことのできるエンジンの吸気装置
を提供するものである。
（発明の構成）
本発明の装置は、第１の吸気バルブを右１−る吸気ボー
トに連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バルブ
Ｊ：り開弁開始時期が遅く開弁終了時−３− 期が同時もしくは近い第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とを備えたエンジンにお
いて、上記第１の吸気通路と第２の吸気通路とを連通ず
る連通路を設け、この連通路より上流において第１の吸
気通路にエンジンの全運転域で開（主スロツトルバルブ
を、第２の吸気通路に所定負荷以上で聞く副スロツトル
バルブをそれぞれ設けるとともに、上記連通路に燃料噴
射弁を設けている。つまり、上記副スロツトルバルブが
閉じられているときは上記連通路を流れる吸気流ににっ
て噴射燃料が主に連通路下流の第２の吸気通路に送られ
、副スロツトルバルブが開かれたときは噴射燃料が上記
両吸気通路にほぼ均等に分配される構造となっている。
トに連通した第１の吸気通路と、上記第１の吸気バルブ
Ｊ：り開弁開始時期が遅く開弁終了時−３− 期が同時もしくは近い第２の吸気バルブを有する吸気ボ
ートに連通した第２の吸気通路とを備えたエンジンにお
いて、上記第１の吸気通路と第２の吸気通路とを連通ず
る連通路を設け、この連通路より上流において第１の吸
気通路にエンジンの全運転域で開（主スロツトルバルブ
を、第２の吸気通路に所定負荷以上で聞く副スロツトル
バルブをそれぞれ設けるとともに、上記連通路に燃料噴
射弁を設けている。つまり、上記副スロツトルバルブが
閉じられているときは上記連通路を流れる吸気流ににっ
て噴射燃料が主に連通路下流の第２の吸気通路に送られ
、副スロツトルバルブが開かれたときは噴射燃料が上記
両吸気通路にほぼ均等に分配される構造となっている。
（実施例）
第１図において、１はエンジンの各シリンダ、２はぞの
燃焼室、３は燃焼室２に装備された点火プラグである。
燃焼室、３は燃焼室２に装備された点火プラグである。
上記燃焼室２には、第１の吸気バルブ４を有する第１の
吸気ボート４′と、第２の吸気バルブ５を有する第２の
吸気ボート５′と、−４− 排気バルブ６を有する排気ボート６′とがｆ；（Ｉ Ｅ
」している。上記第１．第２の吸気バルブ４．５は、図
外の動弁１ｊＪＩ横にＪ：す、第２図に示ｔ Ｊ：うな
タイミングで作動されるようにしている。すなわち、第
２図においてＡは第１の吸気バルブ４の作動時期、Ｂは
第２の吸気バルブ５の作動時期を示し、第１の吸気バル
ブ４は吸気行程初期から開き始めるのに対し、第２の吸
気バルブ５はそれより遅れて聞き始め、第１の吸気バル
ブが閉じた後に閉じるようになっている。ただし、両吸
気バルブ４゜５が閉じる時期はほぼ同時であってもよい
。
吸気ボート４′と、第２の吸気バルブ５を有する第２の
吸気ボート５′と、−４− 排気バルブ６を有する排気ボート６′とがｆ；（Ｉ Ｅ
」している。上記第１．第２の吸気バルブ４．５は、図
外の動弁１ｊＪＩ横にＪ：す、第２図に示ｔ Ｊ：うな
タイミングで作動されるようにしている。すなわち、第
２図においてＡは第１の吸気バルブ４の作動時期、Ｂは
第２の吸気バルブ５の作動時期を示し、第１の吸気バル
ブ４は吸気行程初期から開き始めるのに対し、第２の吸
気バルブ５はそれより遅れて聞き始め、第１の吸気バル
ブが閉じた後に閉じるようになっている。ただし、両吸
気バルブ４゜５が閉じる時期はほぼ同時であってもよい
。
８はエアクリーナ７を介して外気を導入する吸気管、９
は前記第１の吸気ボート４′に連通する第１の吸気通路
、１０は前記第２の吸気ボート５′に連通ずる第２の吸
気通路である。この第１．第２の吸気通路９，１０は、
上記吸気管８から互いに分岐した各集合通路部９ａ、１
０ａと、この各集合通路７１！Ｓ９ａ、１０ａからそれ
ぞれ気筒別に分岐した分岐通路部９ｂ、１０ｂとを有し
ている。
は前記第１の吸気ボート４′に連通する第１の吸気通路
、１０は前記第２の吸気ボート５′に連通ずる第２の吸
気通路である。この第１．第２の吸気通路９，１０は、
上記吸気管８から互いに分岐した各集合通路部９ａ、１
０ａと、この各集合通路７１！Ｓ９ａ、１０ａからそれ
ぞれ気筒別に分岐した分岐通路部９ｂ、１０ｂとを有し
ている。
上記両吸気通路９．１０の間には連通路１１が設−５−
けられ、図では分岐通路部９ｂと同１０ｂとの間に連通
路１１が設各プられている。またこの連通路１１より上
流において、第１の吸気通路９の集合通路部９ａには主
スロツトルバルブ１２、第２の吸気通路１０の集合通路
部１０ａには副スロツトルバルブ１３がそれぞれ設けら
れている。上記主スロツトルバルブ１２はエンジンの全
運転域で開かれ、図外のアクセルペダルに連動し、アク
セル操作に応じて開度が変化するようになっている。
路１１が設各プられている。またこの連通路１１より上
流において、第１の吸気通路９の集合通路部９ａには主
スロツトルバルブ１２、第２の吸気通路１０の集合通路
部１０ａには副スロツトルバルブ１３がそれぞれ設けら
れている。上記主スロツトルバルブ１２はエンジンの全
運転域で開かれ、図外のアクセルペダルに連動し、アク
セル操作に応じて開度が変化するようになっている。
一方、上記副スロツトルバルブ１３はエンジンの所定負
荷以上で開かれ、例えば主スロツトルバルブ１２が所定
開度以上となったときこれに連動して開かれるようにし
ている。
荷以上で開かれ、例えば主スロツトルバルブ１２が所定
開度以上となったときこれに連動して開かれるようにし
ている。
また、上記連通路１１の途中には燃料噴射弁１４がＩＱ
けられている。そして、吸入空気量を検出するエア７０
−メータ１５とエンジン回転数を検出する回転数センサ
１６とからの各検出信号を受ける制御回路１７により、
エンジン１ｎ転あたりの吸気量に応じて上記燃料噴射量
が制御されるようにしである。このような燃料制御系統
は従来か−６− ら知られたものであるため、詳しい説明は省略する。
けられている。そして、吸入空気量を検出するエア７０
−メータ１５とエンジン回転数を検出する回転数センサ
１６とからの各検出信号を受ける制御回路１７により、
エンジン１ｎ転あたりの吸気量に応じて上記燃料噴射量
が制御されるようにしである。このような燃料制御系統
は従来か−６− ら知られたものであるため、詳しい説明は省略する。
この吸気装置においては、第３図に示すように、低負荷
時と高負荷時とで吸気流路が変化することにより、前記
両吸気ボート４’ 、５’ に対する燃料分配比率が変
化する。すなわち、低負荷時には前記連通路１１の上流
で第２の吸気通路１０が副スロツトルバルブ１３によっ
て遮蔽され、この状態では、主スロツトルバルブ１２を
通過した吸入空気が、第３図に矢印ａで示Ｊように第１
の吸気通路９を流下して第１の吸気ボート４′に送られ
るとともに、矢印ａ′で示すように連通路１１からその
下流の第２の吸気通路１０に分流して、第２の吸気ボー
ト５′にも送られる。この場合、前記燃ｌＩ噴射弁１４
から噴射された燃料は、第１の吸気通路９側から第２の
吸気通路１０側へと連通路１１を流れる吸気流により、
主に連通路１１より下流の第２の吸気通路１０に送られ
、連通路１１の壁面にｆ＝Ｊ着した燃料のうちの一部だ
けが壁面を伝わって第１・の吸気通路９に供給される。
時と高負荷時とで吸気流路が変化することにより、前記
両吸気ボート４’ 、５’ に対する燃料分配比率が変
化する。すなわち、低負荷時には前記連通路１１の上流
で第２の吸気通路１０が副スロツトルバルブ１３によっ
て遮蔽され、この状態では、主スロツトルバルブ１２を
通過した吸入空気が、第３図に矢印ａで示Ｊように第１
の吸気通路９を流下して第１の吸気ボート４′に送られ
るとともに、矢印ａ′で示すように連通路１１からその
下流の第２の吸気通路１０に分流して、第２の吸気ボー
ト５′にも送られる。この場合、前記燃ｌＩ噴射弁１４
から噴射された燃料は、第１の吸気通路９側から第２の
吸気通路１０側へと連通路１１を流れる吸気流により、
主に連通路１１より下流の第２の吸気通路１０に送られ
、連通路１１の壁面にｆ＝Ｊ着した燃料のうちの一部だ
けが壁面を伝わって第１・の吸気通路９に供給される。
従っ−７−
て第１の吸気ボート４′に送られる混合気はり−ン、第
２の吸気ボート５′に送られる混合気はリッチとなる。
２の吸気ボート５′に送られる混合気はリッチとなる。
そして前記各吸気バルブ４．５の作動に伴い、先ず第１
の吸気ボート４′からリーンな混合気が燃焼室２に供給
されてその下層を占め、次に第２の吸気ボート５′から
リッチな混合気が燃焼室２の上層の点火プラグ３付近に
供給される。
の吸気ボート４′からリーンな混合気が燃焼室２に供給
されてその下層を占め、次に第２の吸気ボート５′から
リッチな混合気が燃焼室２の上層の点火プラグ３付近に
供給される。
これにより着火性が良好となり、しかも全体的には混合
気が希薄化された状態で成層燃焼が行われる。
気が希薄化された状態で成層燃焼が行われる。
また、高負荷時には前記副スロツトルバルブ１３が開か
れることにより、第３図に二点鎖線矢印す、ｂ’で示す
ように、各スロットルバルブ１２゜１３から両吸気通路
９．１０へ吸入空気が流通する。この場合、前記燃料噴
射弁１４から噴射された燃料は、両吸気通路９．１０に
ほぼ均等に分配されることとなる。そして高負荷時には
燃料噴射量が増量される。従って、前記両吸気ボート４
′。
れることにより、第３図に二点鎖線矢印す、ｂ’で示す
ように、各スロットルバルブ１２゜１３から両吸気通路
９．１０へ吸入空気が流通する。この場合、前記燃料噴
射弁１４から噴射された燃料は、両吸気通路９．１０に
ほぼ均等に分配されることとなる。そして高負荷時には
燃料噴射量が増量される。従って、前記両吸気ボート４
′。
５′からある程度リッチな混合気が燃焼室２に均一に供
給され、これによって空気利用率が高めら−８− れ、出力的に有利な状態で燃焼が行われることとなる。
給され、これによって空気利用率が高めら−８− れ、出力的に有利な状態で燃焼が行われることとなる。
なお、低負荷時に連通路１１の壁面に付着した燃料をあ
る程度は第１の吸気通路９へも案内するように、燃料噴
射弁１４に対向する連通路１１の壁面を傾斜させた形に
形成しておいてもよい。
る程度は第１の吸気通路９へも案内するように、燃料噴
射弁１４に対向する連通路１１の壁面を傾斜させた形に
形成しておいてもよい。
（発明の効果）
以上のＪ：うに本発明の吸気装置ににると、低負荷時に
は燃焼室下層にリーンな混合気、燃焼室上層の点火プラ
グ付近にリッチな混合気がそれぞれ供給されるように混
合気が層状化される一方、高負荷時には燃焼室全体にほ
ぼ均一な空燃比の混合気が供給されるため、低負荷時の
混合気の層状化による燃費の向上と高負荷時の出力性能
の向上とを達成することができる。しかも、第１および
第２の両吸気通路を連通ずる連通路と、その上流の各吸
気通路に設けた主スロツトルバルブおよび副スロツトル
バルブと、連通路に設けた燃料噴射弁とにより、特別な
燃料系統のコントロールを必要とせずに低負荷時の層状
化および高負荷時の均一−９− 化を行うことができるものである。
は燃焼室下層にリーンな混合気、燃焼室上層の点火プラ
グ付近にリッチな混合気がそれぞれ供給されるように混
合気が層状化される一方、高負荷時には燃焼室全体にほ
ぼ均一な空燃比の混合気が供給されるため、低負荷時の
混合気の層状化による燃費の向上と高負荷時の出力性能
の向上とを達成することができる。しかも、第１および
第２の両吸気通路を連通ずる連通路と、その上流の各吸
気通路に設けた主スロツトルバルブおよび副スロツトル
バルブと、連通路に設けた燃料噴射弁とにより、特別な
燃料系統のコントロールを必要とせずに低負荷時の層状
化および高負荷時の均一−９− 化を行うことができるものである。
第１図は本発明装置の実施例を示す概略図、第２図は第
１および第２の吸気バルブの作動タイミングを示す説明
図、第３図はこの吸気装置の作用説明図である。 ４・・・第１の吸気バルブ、５・・・第２の吸気バルブ
、４’ 、 ５’・・・吸気ボート、９・・・第１の吸
気通路、１０・・・第２の吸気通路、１１・・・連通路
、１２・・・主スロツトルバルブ、１３・・・ｎ１スロ
ツトルバルブ、１４・・・燃料噴射弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 −１０− 第 １ 図 Ａん ＡＦｆ’１ ？ 筒衝口発 ル ２ ／７／Ｚ ２ 。 「−一−−］ ｒ−一一一） 特開昭ＧＯ−７９１２０（４） 第 ２ 図 １Ｂ 第 ３ 図
１および第２の吸気バルブの作動タイミングを示す説明
図、第３図はこの吸気装置の作用説明図である。 ４・・・第１の吸気バルブ、５・・・第２の吸気バルブ
、４’ 、 ５’・・・吸気ボート、９・・・第１の吸
気通路、１０・・・第２の吸気通路、１１・・・連通路
、１２・・・主スロツトルバルブ、１３・・・ｎ１スロ
ツトルバルブ、１４・・・燃料噴射弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 −１０− 第 １ 図 Ａん ＡＦｆ’１ ？ 筒衝口発 ル ２ ／７／Ｚ ２ 。 「−一−−］ ｒ−一一一） 特開昭ＧＯ−７９１２０（４） 第 ２ 図 １Ｂ 第 ３ 図
Claims (1)
- １、第１の吸気バルブを有する吸気ボートに連通した第
１の吸気通路と、上記第１の吸気バルブより開弁開始時
期が遅く開弁終了時期が同時もしくは遅い第２の吸気バ
ルブを有する吸気ボートに連通した第２の吸気通路とを
備えたエンジンにおいて、上記第１の吸気通路と第２の
吸気通路とを連通ずる連通路を設け、この連通路より」
二流において第１の吸気通路にエンジンの全運転域で聞
く主スロツトルバルブを、第２の吸気通路に所定負荷以
上で開＜ａ１スロットルバルブをそれぞれ設けるととも
に、−ト記連通路に燃料噴射弁を設けたことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187254A JPS6079120A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187254A JPS6079120A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6079120A true JPS6079120A (ja) | 1985-05-04 |
Family
ID=16202747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58187254A Pending JPS6079120A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6079120A (ja) |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58187254A patent/JPS6079120A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3852363B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US4703734A (en) | Multi-valve internal combustion engine | |
| US4856473A (en) | Internal combustion engine with multiple intake valves and EGR arrangement | |
| JP4045844B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US6634333B2 (en) | Direct injection type internal combustion engine | |
| JPH07166926A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6114345B2 (ja) | ||
| JPS6079120A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0458033A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0861072A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPH10231729A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3040024B2 (ja) | エンジンの燃料供給方法およびその装置 | |
| JPS6079121A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP4036021B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH07103078A (ja) | 筒内直接噴射式エンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPS6079136A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2882265B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH05223040A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0828280A (ja) | 過給機を備えるエンジンの吸気装置 | |
| JPH0217687B2 (ja) | ||
| JPH0861190A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
| JPH0439412Y2 (ja) | ||
| JPH0634578Y2 (ja) | 複吸気弁エンジン | |
| JPH0634582Y2 (ja) | 複吸気弁エンジン | |
| JPH0634581Y2 (ja) | 複吸気弁エンジン |