JPS608134A - 車両用ウインカ自動復帰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車がウィンカ信号（方向指示点７成装置の
信号）を出してコーナを曲がった時、ウィンカが戻らな
いのを自動的に戻す装置にＩＵＩする。

従来、自動車が大きな曲率のコーナをウインカ信号を出
して曲がった時、コラム内に有るターンシグナルスイッ
チの自動復帰が行こなわれず、ウィンカランプが点滅し
たまま、走っている工１（がイｒす、危険である。

従って、本発明はステアリング切角センサ、距離センサ
および制御装置本体よりなっており、ウィンカ信号が出
されたら、ステアリング切角センサより、車がカーブを
曲がりだしたのを感知し、カーブを曲り終り、直進状態
になった時より、距ア１［センサで、直進状態での進行
が一定距離になったのを確認して例えば、コラム内に設
けた電磁ソレノイド等のアクチュエータを動作さ−Ｕて
、ターンシグナルスイッチを○ＦＦの位置にもどすもの
であり、それにより、ターンシグナルスイッチの操作忘
れによる車両走行の非安全性を是正し、ウィンカ装置の
信頼性を高め得る車両用ウィンカ自動復帰装置を得るこ
とを目的とする。

まず、従来の機械式つまり手動式のウィンカキャンセル
機構について説明する。

従来機構は第６図〜第８図に示す如く、ウィンカレバー
１と、ステアリングシャフト２と連動する係止爪２ａ、
２ｂと、解除バー３と、内部のバネにより突出量が自在
な解除バー３の突起部３ａとを有する。又、位置決め壁
４は突起部３ａに当接してＩＩ）′１′除バー３の動き
に節度をもたせるものである。

第６図はウィンカレバー１を中立位’Ｉｆ　ニしている
状態であり、この状態では該ウィンカレバー１と連動す
るターンシグナルスイッチ（第１図の１５）は解放状態
にある。

第７図および第８図はウィンカレバー１を右折方向に操
作してターンシグナルスイッチ１５を閉成した状態であ
り、この状態においてステアリング操作によりウィンカ
レバー１およびこれと連動する解除バー３が復帰する過
程を次に説明する。

右折のためにステアリングを右に切った場合は第８図の
如くステアリングシャフト２と共に矢Ｅｌ１５方向に回
動する係止爪２ａによって解除バー３は矢印６方向に移
動する。この結果、係止爪２ａ４；Ｊ：　１１１￥除バ
ー３の四部７内に位置する。一方、この状態から直進状
態に入るべくステアリングを左に切っていくと、第７図
の如く係止爪２ａは解除バー３の凹部内壁７ａに当接し
、解除バー３を矢印８方向に押圧するので、解除バー３
はウィンカレバー１の作用部１ａに当接してウィンカレ
バー１と共に矢印方向８に移動する。この結果、突起部
３ａは位置決め壁４の突部を乗りこえてウィンカレバー
１を中立点に保持する。

従って仮に、第７図の状態において充分に係止爪２ａが
矢印９方向に移動しないとき、つまり、ステアリングを
左に切るのが少ないときは、ウィンカレバー１は中立点
に復帰しない。

このような場合は、例えば第９１Ｄ＋ａ）の如く、電磁
ソレノイド１０を設け、該電磁ソレノイド１０のプラン
ジャ１０ａによって強制的に解除レバー３の突起部３ａ
を押圧して解除レバー３を駆動してやると良い。

又、ウィンカレバー１を左折方向から中立位置に戻す場
合は、第９図（ｂｌの如く第９図ｔａ＋とは反対側の位
置に電磁ソレノイド１１を配置する。

従って、このような一対の電磁ソレノイド１０゜１１を
設けて、強制的にウィンカレバーを中立位置に復帰する
ことができる。

以下、前記電磁ソレノイド１０，１１を制御する本発明
装置の一実施例となる１ト制御装置本体の（１１成作用
について説明する。

第１図゛において、一点鎖線に囲まれた部分が制、御装
置本体１２である。１３．１４はウィンカランプ、１５
は内部にスイッチ手段を有するターンシグナルスイッチ
手段となる操作スイッチ、１６は公知のフランシャリレ
ー、１７は距離センサ、１８はステアリング切角センサ
、１０．１１は電磁ソレノイドである。

ステアリング切角センサ１８は車の進行方向を知る為、
第４図のステアリングギアボックス２０付近のタイロッ
ド２１の一部をふくらませて凸部２１ａを設はステアリ
ングギアボックス２０に電磁ピックアップ方式センサの
ピックアップ部１８ａを取り付ける。車両前輪の切角は
、タイロッド２１の左右の移動量に対応するため、この
センサのピックアップ部１８ａとタイロッド２１との間
の寸法関係が変化し、該ピックアップ部１８ａ中を通過
する磁束量を電磁信号に変換し、直進、旋回の信号を得
ることが出来る。

以下、前記ステアリング切角センサ１８の作動を更に詳
しく説明する。

ステアリングを運転者が操作すると、その切角に凹して
ステアリングシャフト２が回転し、それによってタイロ
ッド２１が移動するようになっている。ここまでは、一
般の車両に既設のものであるが、この鉄等、強磁性体よ
りなるタイ口、ラド２１の一側面に凸部２Ｌａを設けて
あり、この凸部２１Ｈに対向してステアリング切角セン
サ１８のピンクアップ部１８ａが設けられている。

そして、車両の直進を指令すべく、ステアリングが切ら
れていないときは、タイロッド２１の凸部２１ａとピッ
クアンプ部１８ａとが第５図（ａｌの如く対面し、ステ
アリングが切られカーブを曲がろうとすると、凸部２１
ａとビックアンプ部１８ａとがずれてピンクアップ部１
８ａの磁路長の中に空隙がしめる割合が人となり磁気抵
抗が大となり磁束φが少なくなって、第２図の３７点の
出力電圧が低下するようになっている。

従って、ステアリングが直進状態にあるときは、耶２図
のステアリング切角センサ１８の２次巻線２２からは充
分に振幅の大きい信号が出力され、二の信号は整流ダイ
オード２３を通り、コンデンサ２４で平滑され、抵抗２
５．２６によって分圧され、波形成形用集積回路（以下
集積回路をＩＣという）、２７．２８を通り、ハイレベ
ルの信号として２９点に出力される。

又、ステアリングが旋回状態の時は、ステ）′リング切
角センサ１８の１次２次巻線３０と２２の結合は、陣に
なり、２次Ｓ綿２２からは充分な振幅の信号が出力され
ない為、２９点には、ローＬ・ベル信号が出力される。

第２図のＩＣ３１、抵抗３２、コンデンサ３３で発振器
を構成し、ＩＣ３４をバッファーとして使用し、トラン
ジスタ３５．３６を導通さ（、ステアリング切角センサ
１８の一次巻線３０に電流を流す。

ステアリング切角センサの巻線３０．２２は同一ボビン
に巻かれており、２次巻線２２には、磁気回路の磁気抵
抗に応じた起電力が生じる。すなわら、ステアリング切
角センサのピックアップ部１８ａとタイロッド２１の凸
部２１ａを利用して、磁気回路を構成することにより、
ピックアップ部とタイロッドの凸部が近かければ、第５
図（ａｌの如く磁気抵抗が小さくなり、この結果、第２
図３７点に生じる起電力は、大きくなる。逆にピックア
ップ部とタイロッドが遠くなれば第５図（ｂ）のように
磁気抵抗は大きくなり、第２図の３７点に生じる起電力
は小さくなる。

ここで第２図の３７点に生じる起電力（電圧）を整流、
平滑、分圧し、ＩＣ２７，２８によって２９点出力とな
るデジタル信号へと変換する。なお、３８はコンデンサ
２４の放電抵抗である。

次に距離センサ１７について説明する。これには自動車
のデジタルスピードメークの車速信号用センサにて公知
公用、つまり既設の１回転２０パルスの車速センサを流
用する。

この車速センサは車両の走行距離を測定するためのもの
で、変速機出力と連動するメータケーブルの６３７回転
で、１ｋＩｎに該当する。又、１回転２０パルスだから
、■パルスアタリ １０００÷（６３７ｘ２０）＝０．０８７ｍに相当する
。

コン］・ロールユニットとなる制御装置本体１２は、電
子回路で成り立っており、第１図は構成を示すブロック
系統図、第２図は具体的な電気回路図、第３図は制御装
置本体の動作を示すタイミングチャートである。

以下作動について説明する。

まず、第１図において、車両がカーブを曲がる前にステ
アリング切角センサ１８−波形整形回路４０→Ｄタイプ
フリツプフロツプ４１にどのような信号が入力され、か
っ該Ｄタイプフリップフ１７ソブ４１の出力がどうであ
ったのかを説明する。

直進状態では前述したように、ステアリング切角センサ
１８はハイレベルの信号を出しており、このハイレベル
の信号は波形１ｚ形回路４０によって整形され、Ｄタイ
プフリップフロ・ンプ４１のＣＬＯＣＫにはハイレベル
な第３図２９魚信号が人力されている。

従って、Ｄタイプフリップフロップ４１の出力（Ｑ）つ
まり４２点は前の状態と同じくローレベルとなって変化
せず、かつ、出力（豆）つまり４３点も前の状態と同じ
くハイレベルを維持する。

この状態ではターンシグナルスイッチ１５のオンオフは
Ｄタイプフリップフロ・ノブ４１の出力に影響は与えな
い。なぜならば、ここで使用したＤタイプフリップフロ
ップ４１はＣＬＯＣＫ入力（２９点信号）の立ち上がり
の瞬時のみ、ＤＡＴＡ人力（４４点信号）を出力信号に
変換するタイプであるからである。

運転′ぢが、旋回する為の合図として、ターンシグナル
スイッチ１５を左右いずれかにオンすると、公知の内部
に断続スイッチ手段を有するフラッジャリレー１６より
４５点にＧ　（１−１２０１１Ｚの点滅信号が印加され
る。

この点滅信号は第２図のダイオード４６、ｔｌＸ抗４７
、コンデンサ４８、ダイオード４９からなるレベルクラ
ンプ回路を通り、波形整形］Ｃ５０で波形整形され２方
形波５１点信号（第３図）になった後、リトリガ機能を
有する単安定マルチノ＼イブレーク　（ワンショット回
路ともいう）ＩＣ５２の端子ＢＩＮに入力される。

この結果、前記ワンショットＩＣ５２はハイレベル信号
を出力Ｑつまり４４点に出力する。なお、ワンショット
回路５２に接続される抵抗５３とコンデンサ５４の時定
数は１／６０（秒〕に設定した。

そして、前記４４点のハイレベル信号はＤタイプフリッ
プフロップ４１のデータ　（Ｄ）へ入力される。一方、
直進状態ではステアリング切角センサ１８はハイレベル
の出力を出し、ステアリングを切りこんでいくと、ステ
アリング切角センサ１８の出力はローレベルになる。

次に、再度ステアリングをもどした結果、ｉｌ〔が直進
状態になると、ステアリング切角センサ１１３よりの信
号がローレベルから）＼イレベルζこ立ち上がり、この
信号は波形整形面ｔ？８４０を経て、２９点に出力され
る。この２９点に出力された信号（第３図２９点波形の
立ち上がり信号）（よりタイプフリップフロップ４１の
ＣＩ、　ＯＣＫへ入力され、これにより、Ｄタイプフリ
ノプフロノブ゛４１のＤＡ　′ｒＡ人力（４４点信号）
の状態を出力Ｑ、Ｑに伝達する。

つまり、このとき、ＤＡＴＡ人力には第３図の４４点の
如くハイレベルな信号（４４点信号（まフチソシャリレ
−１６の動作、不動作を表わす）力（入力されているの
で、Ｄタイプフリ・ノブフロ・ノブ。

４１の出力でつまり４３点をローレベル信号（イ３３図
４３点波形）にし、カウンタ５６のクリアを解除する。

又、Ｄタイプフリ・ノブフロ・ノブ４１の出力Ｑ、つま
り４２点信号はノ＼イレベルζこなり　（第３図４２点
波形）　、ＮＡＮＤゲート５８の一方の端子をハイレベ
ルにして該ゲートをオープンζこする。

ゲート５８がオープンになると、距離センサ１７−波形
整形回路５９−６０点く波形は第３図６０点）→オーブ
ンしたゲート回路５８→６１点く波形は第３図６１点）
の順に信号処理がなされ、６１点の信号（距離信号）は
カウンタ５６のクロックに入力される。これによってカ
ウンタ５Ｇはカウント動作を行こなう。

なお、カウンタ５６の動作条件はターンシグナルスイッ
チ１５がオンし、かつステアリングを切った状態から直
進状態になったときである。すなわち、Ｄタイプフリッ
プフロップ４１の４４点（ＤＡＴＡ）人力がハイレベル
で２９点（ＣＬＯＣＫ）入力が立ち上がった時からカウ
ンタ５６は動作を始める。

カウンタ５６は第２図の如く集積回路（ＩＣ）５６ａ、
５６ｂによって構成されている。そして、ＩＣ５６ａの
ＣＬＯＣＫ端子に３３パルス入ると、ＩＣ５６ｂの出力
（Ｑ２）つまり６５点出力はノ＼イレベルになり、この
ハイレベル信号によってＤタイプフリップフロップ４１
をクリアする。クリアされたＤタイプフリップフロップ
４１の出力Ｑ（４２点）はローレベルになり、ＮＡＮＤ
ゲート５８を閉じ、−力出力て（４３点）はカウンタ用
ＩＣ５６ａ、５６ｂをクリアする。

１つタイプフリップフロップ４１のクリアと同時に単安
定マルチバイブレークＩＣ６６（ワンショント回路６６
）に人力信号が与えられ、抵抗６７、コンデンサ６８で
得られる時定数でワンンヨノト回路６６の出力Ｑ（第３
図の６９点）を一定時間ハイレベルに保持し、ドライバ
回路７０のトランジスタ７０　ａ、７０　ｂ、７０　ｃ
を順次導通させ、電磁ソレノイド１０．１１に波形７１
点の電流を流す。

これによって、電磁ソレノイド１０．１１が動作し、電
磁ソレノイド１０．ｉｆによって駆動される第９図（ａ
）　、　（ｂｌのプランジャｌｏａ、ｌｌａかウィンカ
−レバー１を中立点にひきもどし、ターンシグナルスイ
ッチ１５をオフさゼてウィンカランプ１３．１４の点滅
を停止さ−Ｕる。

いままでの説明は、現状の機械作動ギャンセル方式に例
えば電磁ソレノイドからなるアクチュエータを取り付け
て使用するようになっているが、機械的なターンシグナ
ルスイッチの代りにサイリスクやリレー接点を利用して
通電状態のボールドを電気的に行こなえば、その解除（
通電状態のキャンセル）を前述した電磁ソレノイドを動
作させる信号（第３図の６９点又は７１点の信号）で行
こなえるので、機械作動のキャンセル機構およびアクチ
ュエータとしての電磁ソレノイドは不要になる。

よって、ターンシグナルスイッチ手段はリレーやサイリ
スクによって構成することもできる。又、アクチュエー
タとしてモータを使用することもｉｉＪ能である。

又、制御装置本体１２をハードロジックで構成したが、
マイクロコンピュータを用いることが出来るのは勿論で
ある。

以上述べたように本発明においては、車両のウィンカ作
動が行なわれて、ステアリングが切られた後、再びステ
アリングが戻されてから所定；１０Ｐ、１１だけ走行し
たときに強制的にターンシグナルスイッチ手段をオフす
るようにしたから、車両のターンシグナル（ウィンカラ
ンプの点滅）が出されたまま走行することがなくなり、
車両走行上きわめて安全であるという効果がある。又、
直線走行に復帰してから所定の距離だけ走行した後にウ
ィンカの作動を停止させるようにしたから、作動が確実
であり、早い目にウィンカ作動が停止してしまったり、
ウィンカの作動停止が遅すぎるといった欠点がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示すブロック図、第２
図は前記ブロック図を具体化した電気結線図、第３図は
第１図第２図図示回路の各部波形図、第４図は前記一実
施例に使用したステアリング切角センサの構造を示すス
テアリングギヤボックス付近の模式図、第５図（ａ）、
　（ｂｌは前記ステアリング切角センサの磁気ピックア
ップの作動を示す模式図、第６図乃至第８図は従来の機
械式ウインカギャンセル機構を示す模式図、第９図（ａ
）、　（ｂｌは前記本発明一実施例に使用した電磁ソレ
ノイドの配置図である。 １８・・・ステアリング切角センサ、１７・・・距離セ
ンサ、１６・・・フラッシャリレー、１５・・・ターン
シグナルスイッチ手段、１３．１４・・・ウィンカラン
プ、１２・・・制御装置本体、■・・・ウィンカレバー
、１０．１１・・・アクチュエータとなる例えば電磁ソ
レノイド。 代理人弁理士　岡　部　隆 第３図 兄巨亀牧へＯ１い ウイニカーＯＮ、ＯＦＦイを号 ワンシ’ｏ−ｙｌ’回路５２０時支キにカラ〉クー５６
のクリアイ省号 Ｄタイ７１１７リヅ７’７Ｏ−ｙ７’４１のクリアイー
Ｈ ワンン８ヴト厄蹟名も６０峙嗅ミｔｋ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のステアリンクの切角を検出し、所定の角度
   だけステアリングが回転されたときに信号を発生ずるス
   テアリング切角センサ、 前記車両の走行距離を検出し走行距離に応じた信号を発
   生ずる距離センサ、 断続スイッチ手段を内部に有するフラッシャリレー、 該フラッシャリレーに接続され手動陛作に応じて閉成す
   るスイノチンク手段を有するターンシグナルスイッチ手
   段、 前記フラソシ−トリレーと前記ターンシグナルスイッチ
   手段とを介する電流によって点滅作動するウィンカラン
   プ、１３よひ、 前記フラッシャリレーからのフランシャリレー作動信号
   と、前記ステアリング切角センサからの信号と前記距離
   センサからの信号とが入力され、前記ウィンカランプの
   点数開始後であって前記ステアリングが左右いずれかの
   方向に切られて］りひ戻されたときから、前記車両が所
   定距離走行したときに、前記ターンシグナルスイッチ手
   段をオフ状態に復帰させるキャンセル信号を発する制御
   装置本体を備えたことを特徴とする車両用ウィンカ自動
   復帰装置。
2. （２）前記ターンシグナルスイッチ手段はウィンカレバ
   ーの操作に連動して手動にてオンオフする１２ｊｊ械的
   スイツチよりなり、前記制御装置本体からの前記キャン
   セル信号によってアクチュエータを１？動させ、該アク
   チュエータの駆動力によっ°ζ強制的に前記ウィンカレ
   バーを中立点に復帰さ−Ｕることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載のｊｌｉ両用ウィンカ自動復帰装置
   。