JPS608142A - 車輌用制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ペダルから定力＜　ＲＩＩれてもフッ１〜ブ
レーキを制動状態に維持する車輌用制動力保持装置に関
し、特に安全装置に関する。

通常のフットブレーキは、ブレーキペダルをｈ“１りみ
続けていないと制動状態が保持されないので、長い間制
動状態を持続するには適さない。従ってそのような場合
にはパーキングブレーキを使用することになる。しかし
、パーキングブレーキを操作するには手を大きく動かさ
なりればならないし、停止状態から発進に移るときには
手で多くの操作をしなければならないので、パーキング
ブレーキの操作はかなり煩わしい。

そこで、所定の条件が満たされるとフットブレーキのペ
ダルを制動位置で保持するようにした装置が提案去れて
いる。これによれば、操作の煩わしいパーキングブレー
キを使用しなくとも、また長時間フットブレーキのペダ
ルを踏み続けなくとも、制動状態を維持しうる。

とこるで、この種の装置はソレノイド等を使用して電気
的に制動機構の位置を固定して制動状態を保持するよう
になっているので、電源が遮断されれば非制動状態にな
る。したがって、駐車する場合、すなわちイグニッショ
ンスイッチをオフする場合などはパーキングブレーキを
使用して車輌を機械的な制動状態にする必要がある。ま
た、イグニッションスイッチをオンにしている状態でも
、ドライバが車輌から下りる場合には、安全のためにパ
ーキングブレーキをかけなければならないところが、こ
の種の装置を使い慣れると、パーキングブレーキを使用
する機会が少なくなるので、パーキングブレーキを使用
しなければならない場合でもパーキングブレーキをかけ
るのを忘れ易くなる。たとえば、フットブレーキを制動
保持状態にして停車すると、ドライバはブレーキがきい
ていると思い込んで、パーキングブレーキをかけずに車
輌から降りることもありうる。

このような場合、イグニッションスイッチをオフにして
から降車すると、その時点でブレーキ保持が解除される
ので、ドライバがそのままブレーキ解除に気が付かなけ
れば、他の車輌の追突時には玉突き事故を生ずる危険が
あるし、駐車路面が傾斜していれば無人のまま自動車が
動き出す恐れがあるＱまた〜イグニッションスイッチが
メ゛ンであれば、ドライバが降車後もブレーキは保持さ
れるが、この場合でも、エンジンを止めたまま長時間経
過するとバッテリーの電圧が降下するし、万一、電気系
統に異常が生ずるとブレーキ保持はＩＷ除されることに
なる。

そこで、パーキングブレーキをかけずにドアを開くとブ
ザーを付勢して＠報音を発するようにした制動装置（特
開昭５７−１０７９４１号）が提案されている。これに
よれば、降車時にドライバがパーキングブレーキをかけ
るように誘導しうる。しかしながら、たとえば周囲の騒
音が大きい場合、ドアを開けるとブザー音が間こえない
ことがあるし、一般にこの種の装置はイグニッションス
イッチがオフになると電源が断たれるようになっている
ので駐車するためにエンジンキーを抜いてしまえば安全
装置は作動しない。

本発明は、どのような条件においても降車時のパーキン
グブレーキのかけ忘れを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明においては、パーキ
ングブレーキをかけずに降りようとする場合には、これ
をドアが開いた事により検出して、自動的にパーキング
ブレーキを作動させる。これによれば騒音等に無関係に
、パーキングブレーキのかけ忘れを１００％防止しうる
。

駐車時のパーキングブレーキの引き忘れを防止するには
、安全回路にはイグニッションスイッチを通さずに直接
電源を供給すればよいが、その場合にはエンジンキーを
抜いた状態でもかなりの電力が消費されることになり好
ましくない。そこで、本発明の１つの好ましい態様にお
いては、イグニッションスイッチのオフ時にパーキング
ブレーキ回路の電源を保持するとともに、）＜−キング
ブレーキが作動すると自動的にパーキングブレーキ駆動
回路の電源を遮断する回路を設ける。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１ａ図に、ブレーキ保持装置を備える自動車のフット
ブレーキ近傍を示し、第１ｂ図に、第１ａ図のＡ−Ａ線
断面を示す。ます、第１ａ図を参照して説明する。１１
０がブレーキペダルである。ブレーキペダル１１０は、
シャツ１〜１１４でこれを中心として所定範囲内で回動
しうるように支持されている。ブレーキペダル１１０は
、図示しないスプリングで、常時反時計方向の力を受け
ている。シャフト１１４がベースプレート１１３に支持
されており、ベースプレート１１３が車体１１２にボル
ト１１１で固着されている。

ブレーキペダル１１０の中央部には長穴１１５が形成し
てあり、長穴１１５の下部にラック１１６を形成しであ
る。長穴１１５内に歯車１１９が配置され、歯車１１９
ばラック１１６に噛合っている。歯車１１９ばシャツｌ
−，１２０に固着されており、シャフト１２ｏは第１ｂ
図に示す保持機構に連結されている。

第１ｂ図を参照して説明する。シャツ）１２０は、ハブ
シャフト１２１の内部に挿入されており、ワンウェイク
ラッチ１２４を介して互いに結合されている。この例で
は、ブレーキペダル１１０を押し込む方向（第１ａ図で
時計方向）の刀に対してはシャフト１２０とハブシャフ
ト１２１がからまわりするが、その反対方向の力に対し
ては両者が結合するようになっている。

ハブシャフト１２１には、シャフト１２０を中心として
円周状に複数のビン１２５を埋め込んで一方（第１ｂ図
の上方）に突出している。１２２は、円盤状のプレート
であり、シャツＩ−１２０を中心として回動自在になっ
ている。プレート１２２には、ハブシャフトのビン１２
５と対向する位置（中心からの位置）に穴が形成してあ
り、この穴にピン１２５が係合している。

プレート１２２は、その周辺部をスプリング１２６で支
持されており、通常は第１ｂ図に示すように上方に引か
れている。ハブシャフト１２１の外周には、電気コイル
１２３を巻回したヨーク１２７が、プレートＩ２２と対
向するように配置されている。ヨーク１２７は、ベース
プレー１・１１３に固着されている。１１７はカバーで
ある。

従って、電気コイル１２３を付勢しない場合、プレート
１２２はスプリング１２６に引かれて上方に位置し、プ
レート１２２とヨーク１２７／’Ｊ稍１１れているので
、一体となったプレー１−１２２．　ピン１２５．ハブ
シャフト１２１．ワンウェイクラッチ１２４．シャフト
１２０および歯車１１９は、回動自在になるから、ブレ
ーキペダル１１０を踏み込んでも、踏み込む力を抜けば
、図示しないリターンスプリングの力およびブレーキ反
力によってブレーキペダル１１０が復帰し、非制動状態
に戻る。電気コイル１２３を付勢すると、磁気吸引力に
よってプレート１２２がヨーク１２７側に引かれ、プレ
ート１２２とヨーク１２７とが密着し、ヨーク１２７は
ベースプレート１１３に固着されているので、プレート
１２２の動きが阻止される。従って、プレート１２２と
一体になった歯車１１９は回動が阻止される。この結果
、ブレーキペダル１１０が予め踏み込んであれば、ブレ
ーキペダル１１０は制動位置で保持され、ブレーキペダ
ルを踏む力を抜いても、制動状態が維持される。

第１Ｃ図に、パーキングブレーキを示す。第１Ｃ図を参
照して説明する。

パーキングブレーキは車体に固定されたブラケット１に
支持されている。２は図示しない駐車ブレーキに連結さ
れたパーキングワイヤで、ガイドローラ３に掛けられて
方向が変えられ、先端にはラチェット４が取り付けられ
ており、該ラチェット４の先端はパーキングペダル５に
枢着６されている。

またラチェット４の歯にはボール７が噛合うことにより
移動が阻止されてパーキングブレーキが保持されるよう
になっており、該ボール７はブラケット１に固定された
筒体８に摺動可能に挿入されると共に、スプリング９に
より常時外方に突出してラチェット４の歯と噛合うよ゛
うに付勢されており、ラチェツト歯との噛合いの解除は
マニュアルレリーズノブ１０を引張ることにより、ワイ
ヤ１１を介して行われるようになっている。またボール
７とラチェット４との噛合いの解除は、ボール７に取り
つけられたローラ１２がガイトレール１３のカム面１８
ａによって押し上げられることによっても行われる。

パーキングペダル５はブラケット１に固定されたメイン
シャフト１４に枢着され、バーキンクブレーキをかける
方向への踏み込みはリターンスブリング１５に抗して自
由に可能であるが、駐車ブレーキ解除方向への戻りは、
ガイドレール１３の屈曲した先端の当接ブレーキ１３ｂ
に当接することにより、それ以上の戻りはストップする
ようになっている。

１６は可逆転モータでブラケット１に取りつげられ、そ
のモータ軸にば平歯車１７が固定されており、該平歯車
１７には平歯車１８が噛合っている。平歯車１８はブラ
ケット１に固定されたブラケット１９に、ボール２０．
２０を介して回動自在に支持された軸２１に固定されて
おり、該軸２１にはウオーム２２が形成されている。ウ
オーム２２にはメインシャフト１４に回転自在に支持さ
れたウオームホイール２３が噛合っており、該ウオーム
ホイール２３の側面には、前記ガイドレール１３が固定
されている。

従って、可逆転モータ１６が正転し、歯車１７．１８、
軸２１、ウオームホイール２３が矢印方向に回転するガ
イドレール１３も同方向に回転してローラ１２を押し上
げることによりボール７とラチェット４との噛合いが外
れ、同時に当接ブレーキ１８ｂに押されてパーキングペ
ダル５がメインシャフト１４を支点にして踏み込み方向
に回動する。従ってラチェット４が右方に引張られ、パ
ーキングワイヤ２を介してパーキングブレーキがかかる
。

この時、モータ１６の正転を止めるが、パーキングブレ
ーキはそのがけられた状態が、ウオーム２２とウオーム
ホイール２３のセルフロック作用により保持される。

次ニ、モータ１６が逆転すると、歯車１７，１８、ウオ
ーム２２を介してウオームホイール２３が矢印と反対方
向に回転し、ガイドレーク１３も３ｐ方向の反時計方向
に回動するので、パーキングペダル５ばリターンスプリ
ング１５の作用と、ブレーキ反力によりパーキングワイ
ヤ２及びラチェツＩ−４カ左方に移動するにつれて、メ
インシャフト１４を支点にして反時計方向に回動して戻
り、パーキングブレーキが解除された時点でボール７は
スプリング９の付勢力により下降して図示位置でラチェ
ット４に噛合い、軍輌はスムーズに発進できる。

以上は自動による駐車ブレーキの駐車及び解除の場合で
あるが、マニュアル操作によりパーキングブレーキをか
り、また解除する事も可能である即ち、マニュアルでパ
ーキングブレーキを掛けるには、先ずパーキングペダル
５を踏み込むだけでよい。この時はガイドレール１３は
図示位置にあるので、パーキングブレーキ５はメインシ
ャフト１４を支点にして時計方向に回動し、ガイトレー
ル１３の当接部１３ｂとは全く関係なしに回動できると
共に、６で枢着されたラチェツｌ−４を右方に引張り、
パーキングワイヤ２を介してパーキングブレーキをかげ
る。この時ボール７はラチェツｈ　４の山と噛合ってい
るが、ｌ’ｉｌ’ｊ合いが滑る方向であるので、ラチェ
ツｌ−４はボール７の先端を歯の先ヒ１１）で持し上げ
ながら移動する。そしてブレーキはボール７とラチェッ
ト４とのかみ合いにより保持される。

次にマニュアルでパーキングブレーキを解除するには、
マニュアルレリースノブ１０を外方に引いてボール７の
ラチェット４との噛合いを外すと、ブレーキ反力により
パーキングワイヤ２を介してラチェツ１−４は左方に引
張られて移動し、同時にパーキングペダル５もメインシ
ャフト１４を支点にして反時計方向に回動し、パーキン
グブレーキは解除となる。

第２ａ図、第２ｂ図及び２０図に上述のブレーキ保持機
構およびパーキングブレーキ駆動機構を制御する電気回
路の構成を示す。ます、第２ａ図に注目すると、ＳＷＩ
が車速検出のためのり−ｌ−スイッチ（軍輌が移動する
と開、閉度化）、ＳＷ２がアイドリング状態を検出する
ためのスイッチ（アクセルオフで開）　、ＳＷ３がフツ
トプレーギペダル１１０の位置を検出するブレーキスイ
ッチ＜　制動位置で閉）、ＳＷ４がシフトレバ−のシュ
ートラル位置検出スイッチにュートラル又はバークレン
ジで閉）、ＳＷ５がパーキングブレーキ駆動機構をマニ
ュアルで作動させるスイッチ（以下、パワーパーキング
ブレーキスイッチと呼び、パワーパーキングブレーキ作
動時開）、ＳＷ６がドアスイッチ（“ア開操作時閉）　
、ＳＷ７がパーキングブレーキの動作を検出するスイッ
チ（制動位置で閉）、ＳＷ８がスタータスイッチ（オン
で閉）、ＳＷ９がイグニッションスイッチ（オンで閉）
である。また、ＳＷ３には車輌の制動状態を示すストッ
プランプＳＰＬが、ＳＷ６にはドア開で点灯するドアカ
ーテシランプＰＬが、ＳＷ７にはパーキングブレーキの
制動時を表示するパーキングブレーキランプＰ　Ｌが接
続されている。

次に、第２ｂ図の右端に注目すると、ソレノイ１：Ｓ　
Ｌが前記ブレーキ保持のための電気コイル１２３である
。ソレノイドＳＬと並列に接続されたランプＢ１１−ば
、ブレーキ保持状態を指示するブレーキ保持インジケー
タランプである。

第２Ｃ図の右端に注目すると、モータＭが前記パーキン
グブレーキ駆動のためのモータ１６である。モータＭに
は、リレーＲＬＩおよびＲＬ２が接続され、リレーＲＬ
　２のコイルに通電されるとモータＭは正転し、リレー
ＲＬＩのコイルに通電されるとモータＭは逆転する。続
いて、電源回路主要部を説明する。電源回路は、電源保
持回路ＰＳＣと安定化電源回路ＲＥＧからなる。電源保
持回路ＰＳＣは、その概略を説明すれば、イグニッショ
ンスイッチＳＷ９がオンの状態でまずリレーＲ，Ｌ３が
オンし、その後は、イグニッションスイッチＳＷ９がオ
フになってもリレーＲＬ　３自月の電力供給によってリ
レーＲＬ３がオンの状態を持続し、所定の回路に電力を
供給するが、後で詳述する所定の条件が成立してＩ−ラ
ンジスクＱ１がオフすると、ＲＬ３がオフになって電源
を遮断する。また、安定化電源回路ＲＥＧは、集積回路
（デー１−回路）等に供給する安定した電源電圧を発４
１：。

する。

概略でいえば、第２ｂ図の回路が、主に、ブし・−手保
持に関する制御を行い、第２ｃ図の回路が、主に、パー
キングブレーキ駆動に関する制御を行なう。

ブレーキ保持制御系には、３種の車速検出回路ＶＤＣＩ
、ＶＤＣ２，ＶＤＣ３，遅延回路ＤＥＬ、パワーオンリ
セット回路ＰＯＲ等が備わっている。

第１車速検出回路ＶＤＣＩは、この例では車速が１５　
ｋｍ　／　ｈ以上であると出力レベルがＬとなり、車速
か１５ｋｍ／ｈ未満、ｌＱｋｍ／ｈ以上であると出力レ
ベルがＨとなる。第２車速検出回路ＶＤＣ２は、車速か
１０ｋｍ／ｈ以上であると出力レベルが１１となり、車
速かそれ未満であると出力レベルが１７となる。

第３車速検出回路ＶＤＣ３ば、車速が２ｋｍ　／　ｈ以
上であると出力レベルがＨとなり、車速がそれ未満であ
ると出力レベルがＬとなる。遅延回路ＤＥＬは、ブレー
キ保持に関するタイミングを発生ずる。パワーオンリセ
ット回Ｍ／ｉ　Ｐ　ＯＲば、回路に電源が投入された時
に所定のゲート回路をリセットする。

パーキングブレーキ駆動制御系には、モータＭのロック
を検出するモータロック検出回路ＭＲＣ等が備わってい
る。このモータロック検出回路ＭＲｅは、モータＭの電
気回路に介挿された抵抗Ｒ１により、モークロック時の
過電流を検出し、これが演算増幅器ＯＰＩに入力される
と、出力レベルとしてＩ−Ｉを出力する。

ナントゲートＮＡＩ、ＮＡ２．ナンド′ゲートＮＡ３．
ＮＡ４、ナンドゲ−１−ＮＡ５．ＮＡ６ならびにナント
ゲートＮＡＩＬ、ＮＡｌ２は、それぞれＲＳフリップフ
ロップＦＦＩ、ＦＦ２．ＦＦ３、ＦＦ４を構成している
。

以下、自動車（のスイッチ）の各状態に応したブレーキ
保持装置およびパーキングブレーキ駆動装置の動作を詳
細に説明するが、まず次の第１表、第２表および第３表
にスイッチ動作と信号レベルの関係ならびに信号レベル
と装置動作の関係を示す。

以下余白 第　１　表 第　２　表 第　３　表 但し、 動作■ニブレーキペダル保持、ＢＩＬ点灯動作■ニブレ
ーキペダル解除 動作■：パーキングブレーキ駆動 Ｔｈ□乍■ニパワーバーキングブレーキ駆動動作■：パ
ーキングブレーキ駆動後のブレーキペダル保持解除およ
び、この時イグニ ッションスイッチＳＷ９オフなら電源 遮断 動作■：パ」キングブレーキ解除 次に各動作を詳細に説明する。

（１１ブレーキペダル保持動作 ブレーキペダル保持動作をするための条件は、第３表の
■に示すように、車輌が停止状！３（すなわちＶＤＣ３
が車速の２ｋｍ　／　ｈ以下を検出した場合；第２表参
照）であり、アクセルがオフ、フットブレーキが踏み込
まれている場合である。したがって、アクセルスイッチ
ＳＷ２が開となり、トランジスタＱ５がオフし、トラン
ジスタＱ６がオフして、トランジスタＱ６のコレクタ電
位がＨになり、フリップフロップＦＦ２のナントゲート
ＮＡ４の入力端にＨが印加される。この時、車速か２　
ｋｍ　／　ｈ以下であれば、第３車速検出回路ＶＤＣ３
の出力、すなわちトランジスタＱ２１がオンすることに
より、Ｌ出力をフリップフロップＦＦ２のナントゲート
に印加する。ここで、フリップフロップＦＦ２は、ナン
ドゲー）ＮＡ３の入力端をセット入力端とし、ナントゲ
ートＮＡ４の入力端をリセット入力端として、負論理Ｒ
３−フリップフロップを構成している。したがって、フ
リップフロップのＦＦ２の出力はＬとなり、これがノア
ゲートＮ０Ｒ１の一方の入力端に印加される。この時、
ノアゲートＮＯＲ１の他方の入力端に、遅延回路ＤＥＬ
からしが印加されている（この条件等については後述す
る）と、ノアゲートＮ０ＲＩの出力端にはＨが出力され
る。この１１出力がノアゲートＮ０Ｒ２により反転され
て、ノアゲー）ＮＯＲ３の一方の端子に入力される。

ここで、ブレーキスイッチＳＷ３が制動を検出して、閉
となっていると、トランジスタＱ３４はオンし、トラン
ジスタＱ７．Ｑ８はともにオンとなるため、トランジス
タＱ８のコレクタ電位はＬとなり、これがノアゲートＮ
　ＯＲ３の他方の端子に入力される。このため、ノアゲ
ー）ＮＯＲ３の出力はＨとなり、これがトランジスタＱ
２７のヘースに印加されて、１−ランジスタＱ２７がオ
ンし、トランジスタＱ２８がオンするため、ソレノイド
ＳＬおよびブレーキホールド表示ランプＢＩＬを通電す
る。つまり、第１ｂ図のプレート１２２がヨーク１２７
に当接して回動が阻止されるので、フットブレーキのペ
ダル１１０は、踏み込んだ位置で保持され、制動状態が
保持される。

ここで、遅延回路Ｄ　Ｅ　ＬがＬ出力をノアゲートＮ０
ＲＩの他方の端子に印加する条件を、第２表、第２ａ図
および第２ｂ図を基に説明する。リードスイッチＳＷＩ
は、車輪の回転に応じたパルスを発生するが、このパル
スは車速か速いほどパルス中が短く　（周波数が高（）
出力される。このパルスにより、トランジスタＱ３及び
Ｑ４ばオン・オフして、この信号が各車速検出回路ＶＤ
ＣＩ。

ＶＤＣ２，ＶＤＣ３に印加される。ここで、各車速検出
回路ＶＤＣＩ、ＶＤＣ２，ＶＤＣ３のトランジスタＱｌ
　９．Ｑｌ　Ｂ、’Ｑ２１ば、それぞれ車速が１５ｋｍ
／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、２ｋｍ／ｈ以下になった場合にオ
ンずべく、抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４゜Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，
Ｒ８，Ｒ９が決めである。但し、各トランジスタＱ１９
．Ｑ１８．　Ｑ２１に印加される信号はパルスであるた
め、車速か所定値以下となった場合にこのパルスに応じ
てオン・オフを繰り返すようになる。また、第１車速検
出回路ＶＤＣ１は、トランジスタＱ２０により、トラン
ジスタＱ１９の信号を反転して出力する。

以上の如く設定された車速検出回路により、次の様にブ
レーキ保持回路が制御される。ここで、フリップフロッ
プＦＦＩば、ナンドゲー）ＮＡ　１の入力端をセット入
力端とし、ナンドゲー）ＮＡ２の入力端をリセット入力
端とする正論理Ｒ３−フリップフロップである。

まず、車速が１５　ｋｍ／　ｈより大の場合は、第１車
速検出回路ＶＤＣ１がこれを検出して、ナントゲートＮ
Ａ２にＬ出力を印加するので、フリップフロップＦＦＩ
はリセットされてその出力はＬ出力となる。よって、ト
ランジスタＱ２３はオンするため、遅延回路ＤＥＬのト
ランジスタＱ　２４　■１オン、トランジスタＱ２５は
オフ、トランジスタＱ２６はオフしている。

次に、車速か１０ｋｍ／’ｈｐ）、下となると、第２表
に示した通り、第１車速検出回路ＶＤＣＩの出力はＨ１
第第１車速検出路ＶＤＣ２の出力はＬとなる。このため
、フリップフロップＦＦＩはセットされて、１１を出力
する。よって、トランジスタＱ２３はオフし、トランジ
スタＱ２４はオフする。

このため、ｌ・ランジスタＱ２４のコレクタ電位は１１
となるため、！・ランジスクＱ２５は、抵抗Ｒ１０およ
びコンデンサＣ１とで決まる所定時間の間のみオンする
。したがって、トランジスタＱ２６もオンするが、この
オン時間は、抵抗Ｒ１１とコンデンサＣ２とで決まるが
これは数秒間が適当である。ここでは、このオン時間を
３秒に設定しである。つまり、車速がｌＱｋｍ／ｈ以下
となった時点から３秒間トランジスタＱ２６がオン状態
となるため、その間ノアゲー）ＮＯＲＩの一方の入力端
にはＨが印加される。すなわち、この間にフリップフロ
ップＦＦ２がＬをノアゲートＮ０ＲＩの他方の入力端に
印加しても、ブレーキ保持は作動しない。

以上の如く、遅延回路ＤＥＬにより、車速がＩＱ　ｋｍ
　／　ｈ以下となった時点から３秒間はブレーキ保持を
禁止している。このため、車速か１０’ｋｍ／ｈ以下と
なった時点から３秒後に、車輌が停止状態（車速が’ｌ
　ｋｍ　／　ｈ以下）であると、即座にブレーキ保持が
作動する。また、低μ路等によりブレーキ保持を禁止す
るため、車輪のロックによりブレーキ保持の誤作動が防
止できる。

（２）ブレーキペダル解除動作 この場合の条件は、第３表の■に示ずように、アクセル
が踏み込まれた時である。したがって、アクセルスイッ
チＳＷ２が閉であるから、トランジスタＱ５がオンし、
トランジスタＱ６がオンしてフリップフロップＦＦ２の
ナントゲートＮＡ／１の入力端がＬとなる。このＬ信号
によりフリップフロップＦＦ２はリセットされて、その
出力を反転して■］を出力する。このト１出力がノアゲ
ー１〜Ｎ０ＲＩの一方の入力端に印加されるため、ノア
ゲートＮＯＲ１は出力がＬとなり、これがノアゲートＮ
０Ｒ２により反転されてＨ出力がノアゲートＮＯＲ３に
印加される。よって、ノアゲートＮ。

Ｒ３は反転して出力がＬとなり、トランジスタＱ２７を
オフし、トランジスタＱ２８がオフする。

このため、ソレノイドＳＬが消勢となり、ブレーキ保持
が解除される。

ブレーキペダル１１０には、図示しないリターンスプリ
ングが接続されているため、ブレーキ保持（ソレノイド
ＳＬの付勢）が解除されると自動的に元の位置に戻る。

（３）パーキングブレーキ駆動 この場合の条件は、第３表の■に示すように、車輌が停
止状態であり、アクセルがオフで、ドアの開操作が行な
われた時である。この時、アクセルスイッチは開であり
、第３車速検出回路ＶＤＣ３の出力はしてあるため、前
記（１）で説明したように、フリップフロップＦＦ、２
の出力はしてあり、このＬ信号がノアゲー）ＮＯＲ７の
一方の入力端に印加される。次に、ドアの開操作が行わ
れると、ドアスイッチＳＷ６が閉となるため、トランジ
スタＱ１３．Ｑ１４がオンして、ノアゲートＮ０Ｒ７の
他方の入力端にＬが印加される。したがって、ノアゲー
トＮ０Ｒ７の出力はＩ］出力となり、これがトランジス
タＱ３１のベースに印加されて、トランジスタＱ３１は
オンし、これがトランジスタＱ３１のベースに印加され
て、トランジスタＱ３１はオンし、トランジスタＱ３２
がオンして、リレーＲＬ２のコイルに通電する。このた
め、モータＭは正転して第１Ｃ図のウームホイル２３を
正転させて、パーキングペダル５を踏込み方向に回動し
、パーキングブレーキが作動する。

この時、パーキングブレーキが一杯まで引張られると、
モータＭはその回転が停止するが、この状態でさらにモ
ータＭに通電すると、モータの発熱あるいは焼損等が起
こりうる。そこで、モニタＭの駆動回路に抵抗Ｒ１を介
挿して、モータＭがロックした時の過電流を検出するモ
ータロック検出回路ＭＲＣを備えている。モータＭの非
作動時あるいはモータＭの通當駆動時には、抵抗Ｒ１に
は所定値以下の電流しか流れないためモータロック検出
回路ＭＲＣの出力、すなわち、演算増幅器ＯＰＩの出力
はＬであり、モータＭがロックすると、抵抗Ｒ１には所
定値以上−の電流が流れるため、演算増幅器ＯＰ１の出
力は）Ｉとなる。

このＨ出力はナンドゲ−１−ＮＡＩＯに印加され、Ｌに
反転されて、フリップフロップＦＦ４のナントゲートＮ
Ａｌ２に印加される。ここで、フリップフロップＦＦ４
はナントゲートＮＡｌ２をセット入力とし、ナントゲー
トＮＡＩＩをリセット入力とした正論理Ｒ３−フリップ
フロップを構成しているため、ナントゲートＮＡｌ２に
Ｌが印加されると、出力はＨとなる。このＨ出力は、抵
抗Ｒ１１を介してノアゲー）ＮＯＲ７の一方の入力端子
に印加される。したがって、ノアゲー１−Ｎ。

Ｒ７の出力はＬとなり、トランジスタＱ３１のベース電
位がＬとなるため、トランジスタＱ３１はオフして、モ
ータＭを消勢する。このため、モータＭが発熱、焼損す
る事が防止される。

また、この時パーキングブレーキスイッチＳＷ７パーキ
ングブレーキオンし、パーキングブレーキランプＰＬを
点灯し、パーキングブレーキの作動を表示する。

（４）　パワーパーキングブレーキ駆動この場合の条件
は、第３表に示したとおり、車輌が停止状態にあり、ア
クセルがオフ、モータＭがロック状態にないばあいに、
パワーパーキングスイッチＳＷ５がオン（スイッチＳＷ
５は開）された場合である。したがって、車輌が停止状
態にあり、アクセルがオフであるため、フリップフロッ
プＦＦ２の出力はしてあり、これがノアゲートＮ０Ｒ５
の一方の入力端に印加されている。次ぎに、アクセルオ
フのため、トランジスタＱ６の出力はＨであり、これが
ナントゲートＮＡ７にてＬに反転されて、ノアゲートＮ
０Ｒ４の一方の入力端に印加されている。また、モータ
Ｍがロック状態にない場合は、モータロック検出回路Ｍ
ＲＣの出力はＬであるので、このＬがノアゲートＮ０Ｒ
４の他方の入力端子に印加されている。したがって、ノ
アゲートＮ０Ｒ４の出力はＨであり、これがフリップフ
ロップＦＦ３のナントゲートＮＡ５に印加されている。

この状態で、パワーパーキングスイッチＳＷ５がオン（
スイッチＳＷ５ば開）されると、トランジスタＱ３５が
オレし、トランジスタＱｌｌがオンして、トランジスタ
Ｑ１２がオンするため、フリップフロップＦＦ３のナン
ドゲートＮＡ４にはＬが印加される。したがって、フリ
ップフロップＦＦ３の出力はＬとなり、これがノアゲー
トＮ０Ｒ５の他方の入力端に印加されるため、ノアゲー
トＮ０Ｒ５の出力はＨとなる。

このため、ｌ・ランジスタＱ３１がオンし、リレーＲＬ
２が通電されて、モータＭの正転によりパーキングブレ
ーキが駆動されるのは前述したとおりである。

このパワーパーキングスイッチＳＷ５によりパーキング
ブレーキを駆動した際の、モータＭのロック後のモータ
消勢は、次の様にして行なわれる。前記（３）の場合と
同様にモータＭがロックすると、これをモークロック検
出回路ＭＲＣが検出してｔｌを出力する。このＩ−ｉ出
力はノアゲートＮ　ＯＲ４の一方の端子に印加される。

したがって、ノアゲ−Ｉ−ＮＯＲ４の出力はＬとなり、
これがフリップフロップＦＦ３のナントゲートＮＡ５に
印加されるため、フリップフロップＦＦ３はリセットさ
れてその出力はＩ］となる。これがノアゲー１−Ｎ０Ｒ
５の一方の端子に印加されるため、ノアゲートＮ０Ｒ５
の出力がＬとなり、ｌ・ランジスタＱ’３１４オフする
ため、モータＭは消勢される。

（５）ブレーキペダル保持状態でパーキングブレーキを
駆動した際のブレーキペダル保持解除動作この場合の条
件は、第３表に示すとおり、パーキングブレーキが作動
して、モータＭがロックした場合である。パーキングブ
レーキの駆動は、前記（３）および（４）の動作により
作動される。この時パーキングブレーキが駆動されると
、パーキングブレーキスイッチＳＷ７はオンする。この
ため、トランジスタＱ１５がオンし、トランジスタＱ１
６がオンして、ＬがナントゲートＮＡ９に印加され、反
転されてＩ（がブレーキペダルＦＦ４のチン１′ゲート
ＮＡＩＬに印加される。次に、モータＭかロックすると
、モークロック検出回路ＭＲＣがＨを出力し、これがナ
ンドゲ−１〜ＮＡｌ０にて反転されてブレーキペダルＦ
ＦＩＩのナンドゲ−１・ＮＡｌ２にＬが印加されるため
、ブレーキペダルＦＦ４はセットされてＨが出力される
。したがって、トランジスタＱ３３がオンする。このた
め、１−ランジスタＱ２７のベースがＬになるので、ト
ランジスタＱ２７がオフし、トランジスタ０２Ｂがオフ
してソレノイｌ−３Ｌが消勢される。この時のブレーキ
ペダル保持解除動作は前述のとおりである。

以上の如く、ブレーキペダル保持状態でパーキングブレ
ーキが作動すると、ブレーキペダル保持が解除される。

すなわち、ブレーキペダル保持状態で、パーキングブレ
ーキが（３）または（４）の方法で駆動されると、ブレ
ーキペダル保持は自動的に解除される。

なお、ブレーキペダル保持状態でパーキングブレーキが
非作動のまでイグニッションスイッチＳＷ９がオフされ
ても、ブレーキペダル保持状態が継続されるべく、電源
保持回路ｐｓｃが構成されているが、上述した様に、パ
ーキングブレーキが駆動された場合には、ブレーキペダ
ル保持が解除されるため、イグニッションスイッチＳＷ
９がオフされいる場合には、電源保持回路１）　Ｓ　Ｃ
をオフしても良い。そこで、トランジスタＱ３３がオン
した場合には、電源保持回路ＰＳＣのトランジスタＱ１
をオフし、リレーＲＬ３をオフして電源保持を解除して
いる。

（６）パーキングブレーキ解除動作 この場合の条件は、第３表に示すとおり、パーキングブ
レーキ作動時に、ギヤがニュートラルまたはパーキング
レンジすなわち、車輌が発進可能な位置にギヤが操作さ
れている場合に、アクセルがオンされた場合である。

したがって、パーキングブレーキが作動しているので、
パーキングブレーキスイッチＳＷ７がオンし、トランジ
スタＱ１５．Ｑ１６がともにオンしているため、ノアゲ
ー１−Ｎ０Ｒ６の一方の端子にはＬが印加されている。

また、ニュートラル位置検出スイッチＳＷ４が開となり
、トランジスタＱ９．ＱＩＯがともにオフするため、ア
ンドケー）ＮＡ８の一方の入力端子には、Ｉ−１が印加
される。この時、アクセルがオンされると、アクセルス
イッチＳＷ２が閉となり、トランジスタＱ５．Ｑ６がと
もにオンして、ナンドケートＮＡ７にＩ、か印加され、
このＬが反転されて、Ｈがナンドゲー１−ＮＡ３の他方
の入力端子に印加される。したがって、ナントゲートＮ
Ａ８の出力はＬとなり、これがノアゲー１−Ｎ０Ｒ６の
他方の入力端子に印加され、ノアゲー）ＮＯＲ６はＨを
出力する。このため、トランジスタＱ２９のベース電位
が■１となり、トランジスタＱ２９がオンし、続いてト
ランジスタＱ３’Ｏがオンして、リレーＲＬＩのコイル
に通電する。リレーＲＬＩが付勢されるため、モータＭ
は逆転し、ウオームホイール２３が逆方向に回転するた
め、パーキングペダル５はリターンスプリング１５の作
用とブレーキ反力により、メインシャフト１４を支点に
して反時計方向に回動し、パーキングブレーキが解除さ
れる。

パーキングブレーキが解除されると、パーキングブレー
キスイッチＳＷ７がオフするため、トランジスタＱ１５
．Ｑ１６がオフするため、ノアゲートＮ０Ｒ６にＨが印
加されて、ノアゲートＮ０Ｒ６は出力をＬに反転し、ト
ランジスタＱ２７゜Ｑ３０をオフしてリレーＲＬＩ−＼
の通電を断ち、モータＭを消勢する。

以上の如く、パーキングブレーキは、アクセルオンによ
り解除されるため、すみやかに発進できる。

なお、実施例では多数のトランジスタ、ゲー］・回路等
を用いて電気回路を構成しているが、各々のスイッチ類
の状態に応じた出力レベルが実施例と同様に得られるよ
うに動作するマイクロコンピュータを用いても本発明を
実施しうる。

【図面の簡単な説明】 第１ａ図はブレーキ保持機構を備えにる車輌のフットブ
レーキペダルの近傍を示す側面図、第１ｂ図は第１ａ図
のＡ−Ａ線断面図、第１ｃ図はパーキングブレーキ駆動
機構を備える車輌のパーキングブレーキペダルの近傍を
示す側面図、第２ａ図、第２ｂ図および第２ｃ図は実施
例の電気回路を示す回路図である。 ２・・・パーキングワイヤ、４・・・ラチェット、５・
・・パーキングペダル、１０・・・マニュアルリレーズ
ノブ、１３・・・ガイドレール、１３ａ・・・カム面、
１３ｂ・・・当接部、１６（Ｍ）　・・・モータ、２２
・・・ウオーム、２３・・・ウオームホイール、１１０
・・・ブレーキペダル、１１３・・・ベースプレート、
１２２・・・プレート、１２３（ＳＬ）　・・・電気コ
イル、１２４・・・ワンウェイクラッチ、１２６・・・
スプリング、１２７・・・ヨーク、ＳＷｌ・・・リード
スイッチ、ＳＷ２・・アクセルスイッチ、ＳＷ３・・・
ブレーキスイッチ、Ｓ　Ｗ　４・・・ニュートラルスイ
ッチ、ＳＷ５・・・パワーパーキングスイッチ、ＳＷ６
・・・ドアスイッチ、ＳＷｌ・・・バーキングツレーキ
インジケータランプ、ＳＥ８・・・スタークスイッチ、
Ｓ　Ｗ　９・・・イグニッションスイッチ、ＶＤＣＩ、
ＶＤＣ２、ＶＤＣ３・・・車速検出回路、ＤＥＬ・・・
遅延回路、ｐｓｃ・・・電源保持回路、Ｍ　ＲＣ・・・
モークロック検出回路、ＢＩＬ・・・ブレーキ保持イン
ジケータランプ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）フレーキ機構の動作を保持するブレーキ保持手段
   ； フットブレーキの制動動作を検出する第１の検出手段； ドア開操作を検出する第２の検出手段；パーキングブレ
   ーキ機構を少なくとも制動状態に設定する、パーキング
   ブレーキ駆動手段；および、第１の検出手段の出力信号
   に応じて前記ブレーキ保持手段を伺勢するとともに、第
   ２の検出手段の出力信号がドア開操作ありを示すと、前
   記バーキンクブレーキ駆動手段を付勢してパーキングブ
   レーキ機構を制動状態に設定する、電子制御手段； を備える、車輌用制動力保持装置。
2. （２）電子制御手段は、ブレーキ保持状態で第２の検出
   手段の出力信号がドア開１榮作ありを示すと、前記パー
   キングブレーキ機構が制動状態に設定された後、前記ブ
   レーキ保持手段を消勢する、前記特許請求の範囲第（１
   ）項記載の車輌用制動力保持装置。
3. （３）電子制御手段は、パーキングブレーキが非制動で
   あると、イグニッションスイッチがオフになってもそれ
   自身の電源供給を持続し、パーキングブレーキが制動状
   態になると電源を遮断する、前記特許請求の範囲第（１
   ）項記載の車輌用制動力保持装置。