JPS608143A - 車輌用制動力保持装置 - Google Patents
車輌用制動力保持装置Info
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- JPS608143A JPS608143A JP11658283A JP11658283A JPS608143A JP S608143 A JPS608143 A JP S608143A JP 11658283 A JP11658283 A JP 11658283A JP 11658283 A JP11658283 A JP 11658283A JP S608143 A JPS608143 A JP S608143A
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 abstract description 3
- HCUOEKSZWPGJIM-YBRHCDHNSA-N (e,2e)-2-hydroxyimino-6-methoxy-4-methyl-5-nitrohex-3-enamide Chemical compound COCC([N+]([O-])=O)\C(C)=C\C(=N/O)\C(N)=O HCUOEKSZWPGJIM-YBRHCDHNSA-N 0.000 abstract description 2
- 101001109689 Homo sapiens Nuclear receptor subfamily 4 group A member 3 Proteins 0.000 abstract 1
- 101000598778 Homo sapiens Protein OSCP1 Proteins 0.000 abstract 1
- 101001067395 Mus musculus Phospholipid scramblase 1 Proteins 0.000 abstract 1
- 102100022673 Nuclear receptor subfamily 4 group A member 3 Human genes 0.000 abstract 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 7
- MZAGXDHQGXUDDX-JSRXJHBZSA-N (e,2z)-4-ethyl-2-hydroxyimino-5-nitrohex-3-enamide Chemical compound [O-][N+](=O)C(C)C(/CC)=C/C(=N/O)/C(N)=O MZAGXDHQGXUDDX-JSRXJHBZSA-N 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ペダルから足が離れてもフットブレーキを制
動状態に維持する車輌用制動力保持装置に関し、特に制
動力保持のタイミングに関する。
動状態に維持する車輌用制動力保持装置に関し、特に制
動力保持のタイミングに関する。
通常のフットブレーキは、ブレーキペダルを踏み続けて
いないと制動状態が保持されないので、長い間制動状態
を持続するには適さない。
いないと制動状態が保持されないので、長い間制動状態
を持続するには適さない。
そこで、所定の条件が満たされるとフットブレーキのペ
ダルを制動位置で保持するようにした装置が提案されて
いる。この主の装置としては、ソレノイド等を使用して
電気的に制動位置を固定して制動状態を保持する構成と
し、車輌が減速して停止した後、約１．５秒過ぎるとソ
レノイドを付勢してフットブレーキのペダルを制動位置
で保持するようにした制動装置（特開昭５７−１４０２
６１）がある。これによれば、長時間フットブレーキの
ペダルを踏み続けなくとも、制動状態を維持しうる。し
かしながら、この装置においては、車輌が停止した時点
から約１．５秒間はソレノイドへの付勢を禁止するため
、車輌の停止する状態にかかわらず、常に車輌停止から
約１．５秒間の待時間があった。すなわち、車輌が急停
止した場合と、車輌が徐行走行時等から停止した場合と
が同じ待時間が必要であった。
ダルを制動位置で保持するようにした装置が提案されて
いる。この主の装置としては、ソレノイド等を使用して
電気的に制動位置を固定して制動状態を保持する構成と
し、車輌が減速して停止した後、約１．５秒過ぎるとソ
レノイドを付勢してフットブレーキのペダルを制動位置
で保持するようにした制動装置（特開昭５７−１４０２
６１）がある。これによれば、長時間フットブレーキの
ペダルを踏み続けなくとも、制動状態を維持しうる。し
かしながら、この装置においては、車輌が停止した時点
から約１．５秒間はソレノイドへの付勢を禁止するため
、車輌の停止する状態にかかわらず、常に車輌停止から
約１．５秒間の待時間があった。すなわち、車輌が急停
止した場合と、車輌が徐行走行時等から停止した場合と
が同じ待時間が必要であった。
本発明は、車輌の停止状態に応じて、ブレーキペダル保
持の待時間を調節して、車輌用ブレーキ保持装置の操作
感覚を向上させることを目的とする。
持の待時間を調節して、車輌用ブレーキ保持装置の操作
感覚を向上させることを目的とする。
上記目的を達□成するために、本発明においては、車速
か第１設定車速以下になってから所定時間はブレーキペ
ダルの保持を禁止し、所定時間経過後に禁止を解除する
。これによれば、車輌が急停止した場合には、車速は第
１設定車速以下になった後、急速に停止状態となり、車
輌が停止した時点では、前記所定時間内となるため、前
記所定時間が経過するまではブレーキペダルの保持を禁
止する。また、車輌が徐行走行時等から停止した場合に
は、車速が第１設定車速以下となってから停止するまで
の間に、前記設定時間が経過することとなるため、車輌
が停止した時点あるいは、停止した時点から極めて短時
間の後にブレーキペダルの保持が成される。
か第１設定車速以下になってから所定時間はブレーキペ
ダルの保持を禁止し、所定時間経過後に禁止を解除する
。これによれば、車輌が急停止した場合には、車速は第
１設定車速以下になった後、急速に停止状態となり、車
輌が停止した時点では、前記所定時間内となるため、前
記所定時間が経過するまではブレーキペダルの保持を禁
止する。また、車輌が徐行走行時等から停止した場合に
は、車速が第１設定車速以下となってから停止するまで
の間に、前記設定時間が経過することとなるため、車輌
が停止した時点あるいは、停止した時点から極めて短時
間の後にブレーキペダルの保持が成される。
加えて本発明によれば、低μ路における急制動時あるい
はハイドロプレーニング現象等により、制動時に車輪が
ロックした場合には、前記所定時間の間はブレーキペダ
ル保持を禁止するため、車輪がロックしたままでブレー
キペダルが保持される事態に陥る事はなく、前記所定時
間の間に危険を回避することが可能である。
はハイドロプレーニング現象等により、制動時に車輪が
ロックした場合には、前記所定時間の間はブレーキペダ
ル保持を禁止するため、車輪がロックしたままでブレー
キペダルが保持される事態に陥る事はなく、前記所定時
間の間に危険を回避することが可能である。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１ａ図に、ブレーキ保持装置を備える自動車のフット
ブレーキ近傍を示し、第１ｂ図に、第１ａ図のＡ−Ａ線
断面を示す。まず、第１ａ図を参照して説明する。１１
０がブレーキペダルである。ブレーキペダル１１０は、
シャフト１１４でこれを中心として所定範囲内で回動し
うるように支持されている。ブレーキへダル１１０は、
図示しないスプリングで、富時反時計方向の力を受けて
いる。シャフト１１４がベースプレート１１３に支持さ
れており、ベースプレート１１３が車体１１２にボルト
１１１で固着さ邪ている。
ブレーキ近傍を示し、第１ｂ図に、第１ａ図のＡ−Ａ線
断面を示す。まず、第１ａ図を参照して説明する。１１
０がブレーキペダルである。ブレーキペダル１１０は、
シャフト１１４でこれを中心として所定範囲内で回動し
うるように支持されている。ブレーキへダル１１０は、
図示しないスプリングで、富時反時計方向の力を受けて
いる。シャフト１１４がベースプレート１１３に支持さ
れており、ベースプレート１１３が車体１１２にボルト
１１１で固着さ邪ている。
ブレーキペダル１１０の中央部には長穴１１５が形成し
てあり、長穴１１５の下部にラック１１Ｇを形成しであ
る。長穴１１５内に歯車１１９が配置され、歯車１１９
はラック１１６に噛み合っている。歯車１１９はシャフ
ト１２０に固着されており、シャフト１２０は第１ｂ図
に示す部保持機構に連結されている。
てあり、長穴１１５の下部にラック１１Ｇを形成しであ
る。長穴１１５内に歯車１１９が配置され、歯車１１９
はラック１１６に噛み合っている。歯車１１９はシャフ
ト１２０に固着されており、シャフト１２０は第１ｂ図
に示す部保持機構に連結されている。
第１ｂ図を参照して説明する。シャフト１２０は、ハブ
シャフト１２１の内部に挿入されており、ワンウェイク
ラッチ１２４を介して互いに結合されている。この例で
は、ブレーキペダル１１０を押し込む方向（第１ａ図で
時計方向）の力に対してはシャフト１２０とハブシャツ
１〜１２１がからまわりするが、その反対方向の力に対
しては両者が結合するようになっている。
シャフト１２１の内部に挿入されており、ワンウェイク
ラッチ１２４を介して互いに結合されている。この例で
は、ブレーキペダル１１０を押し込む方向（第１ａ図で
時計方向）の力に対してはシャフト１２０とハブシャツ
１〜１２１がからまわりするが、その反対方向の力に対
しては両者が結合するようになっている。
ハブシャフト１２１には、シャフト１２０を中心として
円周状に複数のピン１２５を埋め込んであり、各々のピ
ンの一部がハブシャフト１２１の、一方（第１ｂ図の上
方）に突出している。１２２は、円盤状のプレートであ
り、シャフト１２０を中心として回動自在になっている
。プレート１２２には、ハブシャフトのピン１２５と対
向する位置（中心からの位置）に穴が形成してあり、こ
の穴にピン１２５が係合している。
円周状に複数のピン１２５を埋め込んであり、各々のピ
ンの一部がハブシャフト１２１の、一方（第１ｂ図の上
方）に突出している。１２２は、円盤状のプレートであ
り、シャフト１２０を中心として回動自在になっている
。プレート１２２には、ハブシャフトのピン１２５と対
向する位置（中心からの位置）に穴が形成してあり、こ
の穴にピン１２５が係合している。
プレート１２２は、その周辺部をスプリング１２６で支
持されており、通常は第１ｂ図に示すように上方に引か
れている。ハブシャフト１２１の外周には、電気コイル
１２３を巻回したヨーク１２７が、プレート１２２と対
向するように配置されている。ヨーク１２７は、ベース
プレート１１３に固着されている。１１７はカバーであ
る。
持されており、通常は第１ｂ図に示すように上方に引か
れている。ハブシャフト１２１の外周には、電気コイル
１２３を巻回したヨーク１２７が、プレート１２２と対
向するように配置されている。ヨーク１２７は、ベース
プレート１１３に固着されている。１１７はカバーであ
る。
従って、電気コイル１２３を付勢しない場合、プレート
１２２はスプリング１２６に引かれて上方に位置し、プ
レート１２２とヨーク１２７が離れているので、一体と
なったプレー１−１２２． ピン１２５．ハブシャフト
１２１．ワンウェイクラッチ１２４．シャフト１２０お
よび歯車１１９は、回動自在になるから、ブレーキペダ
ル１１０を踏み込んでも、踏み込む力を抜けば、図示し
ないリターンスプリングの力およびブレーキ反力によっ
てブレーキペダル１１０が復帰し、非制動状態に戻る。
１２２はスプリング１２６に引かれて上方に位置し、プ
レート１２２とヨーク１２７が離れているので、一体と
なったプレー１−１２２． ピン１２５．ハブシャフト
１２１．ワンウェイクラッチ１２４．シャフト１２０お
よび歯車１１９は、回動自在になるから、ブレーキペダ
ル１１０を踏み込んでも、踏み込む力を抜けば、図示し
ないリターンスプリングの力およびブレーキ反力によっ
てブレーキペダル１１０が復帰し、非制動状態に戻る。
電気コイル１２３を付勢すると、磁気吸引力によってプ
レート１２２がヨーク１２７側に引かれ、プレーｈ １
２２とヨーク１２７とが密着し、ヨーク１２７はベース
プレーｔ−１１３に固着されているので、プレー１−１
２２の動きが阻止される。従って、プレー１−１２２と
一体になった歯車１１９は回動が阻止される。この結果
、ブレーキペダル１１０が予め踏み込んであれば、ブレ
ーキペダル１１０は制動位置で保持され、ブレーキペダ
ルを踏む力を抜いても、制動状態が維持される。
レート１２２がヨーク１２７側に引かれ、プレーｈ １
２２とヨーク１２７とが密着し、ヨーク１２７はベース
プレーｔ−１１３に固着されているので、プレー１−１
２２の動きが阻止される。従って、プレー１−１２２と
一体になった歯車１１９は回動が阻止される。この結果
、ブレーキペダル１１０が予め踏み込んであれば、ブレ
ーキペダル１１０は制動位置で保持され、ブレーキペダ
ルを踏む力を抜いても、制動状態が維持される。
第２図に、上述のブレーキ保持Ｉ幾構を制御する電気回
路の構成を示す。まず、第２図の右端に注目すると、ソ
レノイドＳＬが備わっている。このソレノイドＳＬが前
記ブレーキ保持のための電気コイル１２３である。ソレ
ノイドＳＬと並列に接続されたランプＢＩＬは、ブレー
キ保持状態を支持するブレーキインジケータランプであ
る。
路の構成を示す。まず、第２図の右端に注目すると、ソ
レノイドＳＬが備わっている。このソレノイドＳＬが前
記ブレーキ保持のための電気コイル１２３である。ソレ
ノイドＳＬと並列に接続されたランプＢＩＬは、ブレー
キ保持状態を支持するブレーキインジケータランプであ
る。
次に、第３図の左端に注目する。ｓｗｉが車速検出のた
めの第１検出手段であるリードスイッチ（車輌が移動す
ると開、閉度化）、ＳＷ２がアイドリング状態検出のた
めのアクセルスイッチ（アクセルオフで開）、ＳＷ３が
フットブレーキペダル１１０の位置を検出するブレーキ
スイッチ（制動位置で閉）、ＳＷ４がイグニッションス
イッチ（オンで閉）である。また、ＳＷ３には車輌の制
動状態を示すストップランプＳＰＬが接続されている。
めの第１検出手段であるリードスイッチ（車輌が移動す
ると開、閉度化）、ＳＷ２がアイドリング状態検出のた
めのアクセルスイッチ（アクセルオフで開）、ＳＷ３が
フットブレーキペダル１１０の位置を検出するブレーキ
スイッチ（制動位置で閉）、ＳＷ４がイグニッションス
イッチ（オンで閉）である。また、ＳＷ３には車輌の制
動状態を示すストップランプＳＰＬが接続されている。
イグニッションスイッチＳＷ２の出力側に接続した回路
ＲＥＧば、安定電源回路で、集積回路（ゲート回路）等
に供給する安定は電源電圧を発生する。
ＲＥＧば、安定電源回路で、集積回路（ゲート回路）等
に供給する安定は電源電圧を発生する。
また、３種の車速検出回路ＶＤＣＩ、ＶＤＣ２、ＶＤＣ
３、遅延回路ＤＥＬ等が備わっている。
３、遅延回路ＤＥＬ等が備わっている。
第１車速検出回路ＶＤＣ１は、この例でば車速が１、５
ｋｍ／ ｈ （第２の設定値）以」二であると出力レ
ベルがＬとなり、車速が１５ｋｍ／ｈ未満、ｌＱｋｍ／
ｈ以上であると出力レベルがＩＩとなる。第２車速検出
回路ＶＤＣ２ば、車速か１０ ｋｍ／ ｋｔ （第１の
設定値）以上であると出力レベルがＨとなり、車速がそ
れ未満であると出力レベルがＬとなる。
ｋｍ／ ｈ （第２の設定値）以」二であると出力レ
ベルがＬとなり、車速が１５ｋｍ／ｈ未満、ｌＱｋｍ／
ｈ以上であると出力レベルがＩＩとなる。第２車速検出
回路ＶＤＣ２ば、車速か１０ ｋｍ／ ｋｔ （第１の
設定値）以上であると出力レベルがＨとなり、車速がそ
れ未満であると出力レベルがＬとなる。
第３車速度検出回路ＶＤＣ３ば、車速か２ｋｍ ／ ｈ
以上であると出力レベルがＨとなり、車速かそれ未満で
あると出力レベルがＬとなる。また、遅延口ＩＩ Ｄ
Ｅ Ｌは、ブレーキ保持に関するタイミングを発生ずる
。
以上であると出力レベルがＨとなり、車速かそれ未満で
あると出力レベルがＬとなる。また、遅延口ＩＩ Ｄ
Ｅ Ｌは、ブレーキ保持に関するタイミングを発生ずる
。
ナントゲートＮＡＩ、ＮＡ２およびナントゲートＮＡ３
．ＮＡ４ば、それぞれＲＳフリップフロップＦＦ１．Ｆ
Ｆ２を構成している。
．ＮＡ４ば、それぞれＲＳフリップフロップＦＦ１．Ｆ
Ｆ２を構成している。
以下、自動車（のスイッチ）の各状態に応じたブレーキ
保持装置およびパーキングブレーキ駆動装置の動作を詳
細に説明するが、まず次の第１表、第２表および第３表
にスイッチ動作と信号レベルの関係ならびに信号レベル
と装置動作の関係を示す。
保持装置およびパーキングブレーキ駆動装置の動作を詳
細に説明するが、まず次の第１表、第２表および第３表
にスイッチ動作と信号レベルの関係ならびに信号レベル
と装置動作の関係を示す。
以下余白
第 １ 表
但し、
動作■：ブレーキベダノイ１９．ＢＩＬ点灯リバ乍■：
フ゛レーキペダノ呵蛭除 次に各動作を詳細に説明する。
フ゛レーキペダノ呵蛭除 次に各動作を詳細に説明する。
（１）ブレーキペダル保持動作
ブレーキペダル保持動作をするための条件は、第３表の
■に示すように、車輌が停止状Ｓ＜すなわちＶＤＣ３が
車速の２ｋｍ／ｈ以下を検出した場合；第２表参照）で
あり、アクセルがオフ、フットブレーキが踏み込まれて
いる場合である。したがって、アクセルスイッチＳＷ２
が開となり、トランジスタＱ５がオフし、トランジスタ
Ｑ６がオフして、ｌ・ランジスクＱ６のコレクタ電位が
Ｈになり、フリップフロップＦＦ２のナントゲートＮＡ
４の入力端に１１が印加される。この時、車速が２ｋｍ
／ ｈ以下であれば、第３車速検出回路ＶＤＣ３の出
力、すなわちトランジスタＱ１３がオンすることにより
、ＬをフリップフロップＦＦ２のナンドゲーＩ−に印加
する。ここで、フリップフロップＦ Ｆ ２は、ナンド
ゲ−１−ＮＡ３の入力端をセラ１へ入力端とし、ナント
ゲートＮＡ４の入力端をリセット入力端として、負論理
Ｒ３−フリップフロップを構成している。したがって、
フリップフロップ０ＦＦ２の出力はＬとなり、これがノ
アゲートＮ０ＲＩの一方の入力端に印加される。この時
、ノアゲー）ＮＯＲＩの他方の入力端に、遅延回路ＤＥ
ＬからＬが印加されている（この条件等については後述
する）と、ノアゲートＮｏＲ１の出力端にはＨが出力さ
れる。この１１出力がノアゲー１−Ｎ０Ｒ２により反転
されて、ノアゲートＮＯＲ３の一方の端子に入力される
。
■に示すように、車輌が停止状Ｓ＜すなわちＶＤＣ３が
車速の２ｋｍ／ｈ以下を検出した場合；第２表参照）で
あり、アクセルがオフ、フットブレーキが踏み込まれて
いる場合である。したがって、アクセルスイッチＳＷ２
が開となり、トランジスタＱ５がオフし、トランジスタ
Ｑ６がオフして、ｌ・ランジスクＱ６のコレクタ電位が
Ｈになり、フリップフロップＦＦ２のナントゲートＮＡ
４の入力端に１１が印加される。この時、車速が２ｋｍ
／ ｈ以下であれば、第３車速検出回路ＶＤＣ３の出
力、すなわちトランジスタＱ１３がオンすることにより
、ＬをフリップフロップＦＦ２のナンドゲーＩ−に印加
する。ここで、フリップフロップＦ Ｆ ２は、ナンド
ゲ−１−ＮＡ３の入力端をセラ１へ入力端とし、ナント
ゲートＮＡ４の入力端をリセット入力端として、負論理
Ｒ３−フリップフロップを構成している。したがって、
フリップフロップ０ＦＦ２の出力はＬとなり、これがノ
アゲートＮ０ＲＩの一方の入力端に印加される。この時
、ノアゲー）ＮＯＲＩの他方の入力端に、遅延回路ＤＥ
ＬからＬが印加されている（この条件等については後述
する）と、ノアゲートＮｏＲ１の出力端にはＨが出力さ
れる。この１１出力がノアゲー１−Ｎ０Ｒ２により反転
されて、ノアゲートＮＯＲ３の一方の端子に入力される
。
ここで、ブレーキスイッチＳＷ３が制動を検出して、閉
となっていると、トランジスタＱ１はオンし、トランジ
スタＱ７．Ｑ８はともにオンとなるため、トランジスタ
Ｑ８のコレクタ電位は■、となり、これがノアゲー）Ｎ
ＯＲ３の他方の端子に入力される。このため、ノアゲー
）ＮＯＲ３の出力はＨとなり、これがトランジスタＱ１
８のベースに印加されて、トランジスクＱ１Ｂがオンし
、トランジスタＱ１９がオンするため、ソレノイドＳＬ
およびブレーキホールド表示ランプＢＩＬを通電する。
となっていると、トランジスタＱ１はオンし、トランジ
スタＱ７．Ｑ８はともにオンとなるため、トランジスタ
Ｑ８のコレクタ電位は■、となり、これがノアゲー）Ｎ
ＯＲ３の他方の端子に入力される。このため、ノアゲー
）ＮＯＲ３の出力はＨとなり、これがトランジスタＱ１
８のベースに印加されて、トランジスクＱ１Ｂがオンし
、トランジスタＱ１９がオンするため、ソレノイドＳＬ
およびブレーキホールド表示ランプＢＩＬを通電する。
つまり、第１ｂ図のプレート１２２がヨーク１２７に当
接して回動が阻止されるので、フットブレーキのペダル
１１０は、踏み込んだ位置で保持され、制動状態が保持
される。
接して回動が阻止されるので、フットブレーキのペダル
１１０は、踏み込んだ位置で保持され、制動状態が保持
される。
ここで、遅延回路ＤＥＬがＬ出力をノアゲートＮ０ＲＩ
の他方の端子に印加する条件を、第２表および第２図を
基に説明する。リードスイッチＳＷ１ば、車輪の回転に
応じたパルスを発生するが、このパルスは車速か速いほ
どパルス中が短く （周波数が高く）出力される。この
パルスにより、１−ランジスタＱ３及びＱ４ばオン・オ
フして、これに応じてトランジスタＱもオン・オフしこ
の信号が各車速検出回路ＶＤＣＩ、ＶＤＣ２，ＶＤＣ３
に印加される。ここで、各車速検出回路ＶＤＣＬ ＶＤ
Ｃ２，ＶＤＣ３のトランジスタＱ１１゜ＱＩＯ，Ｑ１３
は、−それぞれ車速か１５ｋｍ／ｈ。
の他方の端子に印加する条件を、第２表および第２図を
基に説明する。リードスイッチＳＷ１ば、車輪の回転に
応じたパルスを発生するが、このパルスは車速か速いほ
どパルス中が短く （周波数が高く）出力される。この
パルスにより、１−ランジスタＱ３及びＱ４ばオン・オ
フして、これに応じてトランジスタＱもオン・オフしこ
の信号が各車速検出回路ＶＤＣＩ、ＶＤＣ２，ＶＤＣ３
に印加される。ここで、各車速検出回路ＶＤＣＬ ＶＤ
Ｃ２，ＶＤＣ３のトランジスタＱ１１゜ＱＩＯ，Ｑ１３
は、−それぞれ車速か１５ｋｍ／ｈ。
１０ ｋｍ ／ ｈ 、２ ｋｍ ／ ｈ以下になった
場合にオンすべく、抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６
，Ｒ７、Ｒ８，Ｒ９が決めである。但し、各トランジス
クＱｌｌ、ＱＩＯ，Ｑ１３に印加される信号はパルスで
あるため、車速か所定値以下となった場合にこのパルス
に応じてオン・オフを繰り返すようになる。また、第１
車速検出回路ＶＤＣ１は、トランジスタＱ１２により、
トランジスタＱｌｌの信号を反転して出力する。
場合にオンすべく、抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６
，Ｒ７、Ｒ８，Ｒ９が決めである。但し、各トランジス
クＱｌｌ、ＱＩＯ，Ｑ１３に印加される信号はパルスで
あるため、車速か所定値以下となった場合にこのパルス
に応じてオン・オフを繰り返すようになる。また、第１
車速検出回路ＶＤＣ１は、トランジスタＱ１２により、
トランジスタＱｌｌの信号を反転して出力する。
以上の如く設定された車速検出回路により、次の様にブ
レーキ保持回路が制御される。ここで、フリップフロッ
プＦＦＩば、ナントゲートＮＡＩの入力端をセット入力
端とし、ナントゲートＮΔ２の入力端をリセット入力端
とする正論理Ｒ３−フリップフロップである。
レーキ保持回路が制御される。ここで、フリップフロッ
プＦＦＩば、ナントゲートＮＡＩの入力端をセット入力
端とし、ナントゲートＮΔ２の入力端をリセット入力端
とする正論理Ｒ３−フリップフロップである。
まず、車速か１５ｋｍ／ｈより大の場合は、犬１車速検
出回路ＶＤＣＩがこれを検出して、ナントゲー）ＮＡ２
にＬ出力を印加するので、フリップフロップＦＦＩはリ
セットされてその出力はＬ出力となる。よって、トラン
ジスタＱ１４はオンず゛ るため、遅延回路ＤＥＬのト
ランジスタＱ１５はオン、トランジスタＱ１６はオフ、
トランジスタＱ１７はオフしている。
出回路ＶＤＣＩがこれを検出して、ナントゲー）ＮＡ２
にＬ出力を印加するので、フリップフロップＦＦＩはリ
セットされてその出力はＬ出力となる。よって、トラン
ジスタＱ１４はオンず゛ るため、遅延回路ＤＥＬのト
ランジスタＱ１５はオン、トランジスタＱ１６はオフ、
トランジスタＱ１７はオフしている。
次に、車速か１０ｋｍ／ｈ以下となると、第２表に示し
た通り、第１車速検出回路ＶＤＣＩの出力はＨ２第第１
車速検出路ＶＤＣ２の出力はＬとなる。このため、フリ
ップフロップＦＦ１４よセットされて、Ｈを出力する。
た通り、第１車速検出回路ＶＤＣＩの出力はＨ２第第１
車速検出路ＶＤＣ２の出力はＬとなる。このため、フリ
ップフロップＦＦ１４よセットされて、Ｈを出力する。
よって、１−ランジスクＱ１４はオフし、トランジスタ
Ｑ１５はオフする。
Ｑ１５はオフする。
このため、トランジスクＱ１５のコレクタ電位はｔｉと
なるため、トランジスタＱ１６は、抵抗Ｒ１０およびコ
ンデンサＣ１とで決まる所定時間の間のみオンする。し
たがって、トランジスクＱ１７もオンするが、このオン
時間は、抵抗Ｒ１１とコンデンサＣ２とで決まるがこれ
は数秒間が適当である。ここでは、このオン時間を２〜
３秒に設定しである。つまり、車速かｌＱｋｍ／ｈ以下
となった時点から２秒間Ｉ・ランジスタＱ１７がオン状
態となるため、その間ノアゲー１−Ｎ０Ｒ１の一方の入
力α１１１には■（が印加される。すなわち、この間に
フリップフロップＦＦ２が■、をノアゲートＮ０Ｒ１の
他方の入力端に印加しても、ブレーキ保持は作動しない
。
なるため、トランジスタＱ１６は、抵抗Ｒ１０およびコ
ンデンサＣ１とで決まる所定時間の間のみオンする。し
たがって、トランジスクＱ１７もオンするが、このオン
時間は、抵抗Ｒ１１とコンデンサＣ２とで決まるがこれ
は数秒間が適当である。ここでは、このオン時間を２〜
３秒に設定しである。つまり、車速かｌＱｋｍ／ｈ以下
となった時点から２秒間Ｉ・ランジスタＱ１７がオン状
態となるため、その間ノアゲー１−Ｎ０Ｒ１の一方の入
力α１１１には■（が印加される。すなわち、この間に
フリップフロップＦＦ２が■、をノアゲートＮ０Ｒ１の
他方の入力端に印加しても、ブレーキ保持は作動しない
。
以上の如く、遅延回路ＤＥＬにより、車速かＩＱ ｋｍ
／ ｈ以下となった時点から３秒間はブレーキ保持を
禁止している。このため、車速が１０に＋ｎ／ｈ以下と
なった時点から３秒後に、車輌が停止状態（車速が２
ｋｍ ／ ｈ以下）であると、即座にブレーキ保持が作
動する。また、低μ路等により車輌・が急激にロックし
た場合には、３秒間はブレーキ保持を禁止するため、車
輪のロックによりブレーキ保持の誤作動が防止できる。
／ ｈ以下となった時点から３秒間はブレーキ保持を
禁止している。このため、車速が１０に＋ｎ／ｈ以下と
なった時点から３秒後に、車輌が停止状態（車速が２
ｋｍ ／ ｈ以下）であると、即座にブレーキ保持が作
動する。また、低μ路等により車輌・が急激にロックし
た場合には、３秒間はブレーキ保持を禁止するため、車
輪のロックによりブレーキ保持の誤作動が防止できる。
（２）ブレーキペダル解除動作
この場合の条件は、第３表の■に示ずように、アクセル
が踏み込まれた時である。したがって、アクセルスイッ
チＳＷ２が閉であるから、トランジスクＱ５がオンし、
トランジスタＱ６がオンしてフリップフロップＦＦ２の
ナントゲートＮＡ４の入力端がＬとなる。このＬ信号に
よりフリップフロップＦＦ２はリセットされて、その出
力を反転してＨを出力する。この■１出力がノアケー１
− Ｎ０ＲＩの一方の入力端に印加されるため、ノアケ
ートＮ０ＲＩは出力がＬとなり、これがノアゲートＮ０
Ｒ２により反転されて１４出力がノアゲートＮＯＲ３に
印加される。よって、ノアゲー１−Ｎ。
が踏み込まれた時である。したがって、アクセルスイッ
チＳＷ２が閉であるから、トランジスクＱ５がオンし、
トランジスタＱ６がオンしてフリップフロップＦＦ２の
ナントゲートＮＡ４の入力端がＬとなる。このＬ信号に
よりフリップフロップＦＦ２はリセットされて、その出
力を反転してＨを出力する。この■１出力がノアケー１
− Ｎ０ＲＩの一方の入力端に印加されるため、ノアケ
ートＮ０ＲＩは出力がＬとなり、これがノアゲートＮ０
Ｒ２により反転されて１４出力がノアゲートＮＯＲ３に
印加される。よって、ノアゲー１−Ｎ。
Ｒ３は反転して出力がＬとなり、ｌ・ランジスタＱ１８
をオフし、トランジスタＱ２８がオフする。
をオフし、トランジスタＱ２８がオフする。
このため、ソレノイドＳＬが消勢となり、ブレーキ保持
が解除される。
が解除される。
ブレーキペダル１１０には、図示しないリターンスプリ
ングが接続されているため、ブレーキ保持（ソレノイド
ＳＬＯ付勢）が解除されると自動的に元の位置に戻る。
ングが接続されているため、ブレーキ保持（ソレノイド
ＳＬＯ付勢）が解除されると自動的に元の位置に戻る。
なお、実施例では多数のトランジスタ、ゲート回路等を
用いて電気回路を構成しているが、各々のスイッチ類の
状態に応じた出力レベルが実施例と同様に得られるよう
に動作するマイクロコンピュータを用いても本発明を実
施しうる。
用いて電気回路を構成しているが、各々のスイッチ類の
状態に応じた出力レベルが実施例と同様に得られるよう
に動作するマイクロコンピュータを用いても本発明を実
施しうる。
第１ａ図はブレーキ保持機構を備える車輌のフットブレ
ーキペダルの近傍を示す側面図、第１ｂ図は第３図のＡ
−Ａ線断面図である。 第２図は、実施例の電気回路を示す回路図である。 １１０・・・ブレーキペダル、１１３・・・ベースプレ
ー１・、１２２・・・プレート、１２３ （ＳＬ） ・
・・電気コイル、１２４・・・ワンウェイクラッチ、１
２６・・・スプリング、１２７・・・ヨーク、ＳＷｌ・
・・リードスイッチ（第１の検出手段） 、ＳＷ２・・
・ブレーキスイッチ（第２の検出手段）、ＳＷ３・・・
アクセルスイッチ、ＳＷ４・・・イグニッションスイッ
チ、ＶＤｌ、ＶＤ２．ＶＤ３・・・車速検出回路、Ｄ
ＩＥ Ｌ・・・遅延回路、ＢＩＬ・・・ブレーキ保持イ
ンジケータランプ 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫 第１ａ図 第１ｂ回
ーキペダルの近傍を示す側面図、第１ｂ図は第３図のＡ
−Ａ線断面図である。 第２図は、実施例の電気回路を示す回路図である。 １１０・・・ブレーキペダル、１１３・・・ベースプレ
ー１・、１２２・・・プレート、１２３ （ＳＬ） ・
・・電気コイル、１２４・・・ワンウェイクラッチ、１
２６・・・スプリング、１２７・・・ヨーク、ＳＷｌ・
・・リードスイッチ（第１の検出手段） 、ＳＷ２・・
・ブレーキスイッチ（第２の検出手段）、ＳＷ３・・・
アクセルスイッチ、ＳＷ４・・・イグニッションスイッ
チ、ＶＤｌ、ＶＤ２．ＶＤ３・・・車速検出回路、Ｄ
ＩＥ Ｌ・・・遅延回路、ＢＩＬ・・・ブレーキ保持イ
ンジケータランプ 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫 第１ａ図 第１ｂ回
Claims (2)
- （１）ブレーキ機構の動作を保持するブレーキ保持手段
； 車速を検出する第１の検出手段； フットブレーキの制動動作を検出する第２の検出手段； 第１の検出手段の出力信号が第１の設定値より小となる
と、所定時間前記ブレーキ保持手段の付勢を禁止すると
ともに、前記所定時間経過後に第２の検出手段の出力信
号に応じて前記ブレーキ保持手段を付勢する、電子制御
手段； を備える、車輌用制動保持装置。 - （２）電子制御手段は、第１の検出手段の出力信号が前
記第１の設定値より大に設定された第２の設定値より大
となると、前記ブレーキ保持手段の付勢の禁止を解除す
る、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車輌用制動力
保持装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11658283A JPS608143A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 車輌用制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11658283A JPS608143A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 車輌用制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608143A true JPS608143A (ja) | 1985-01-17 |
| JPH0446785B2 JPH0446785B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=14690691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11658283A Granted JPS608143A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 車輌用制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608143A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6440760U (ja) * | 1987-09-04 | 1989-03-10 | ||
| JPS6452864U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | ||
| US4949820A (en) * | 1988-04-21 | 1990-08-21 | William G. Fontaine | Vehicle creep control |
| US5259665A (en) * | 1991-04-22 | 1993-11-09 | Christner Oval F | Brake control apparatus |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327527U (ja) * | 1976-08-17 | 1978-03-09 |
-
1983
- 1983-06-28 JP JP11658283A patent/JPS608143A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327527U (ja) * | 1976-08-17 | 1978-03-09 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6440760U (ja) * | 1987-09-04 | 1989-03-10 | ||
| JPS6452864U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | ||
| US4949820A (en) * | 1988-04-21 | 1990-08-21 | William G. Fontaine | Vehicle creep control |
| WO1991004166A1 (en) * | 1989-09-18 | 1991-04-04 | Fontaine William G | Vehicle creep control |
| AU624541B2 (en) * | 1989-09-18 | 1992-06-11 | William G. Fontaine | Vehicle creep control |
| US5259665A (en) * | 1991-04-22 | 1993-11-09 | Christner Oval F | Brake control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0446785B2 (ja) | 1992-07-31 |
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