JPS6084462A - 車両用無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS6084462A JPS6084462A JP58192582A JP19258283A JPS6084462A JP S6084462 A JPS6084462 A JP S6084462A JP 58192582 A JP58192582 A JP 58192582A JP 19258283 A JP19258283 A JP 19258283A JP S6084462 A JPS6084462 A JP S6084462A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の１力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）のライン圧制御装置
に関する。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）のライン圧制御装置
に関する。
背景技術
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎ０ｕＬ ／入
力側口リム速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ
、機関を良好な燃料消費２！Ｊ率で運転することができ
る１力伝達装置として用いられる。
力側口リム速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ
、機関を良好な燃料消費２！Ｊ率で運転することができ
る１力伝達装置として用いられる。
ベルト式ＣＶＴでは機関動力が入力側プーリから１上刃
側プ−リヘベルトを介して伝達され、入力１ｉｊｌプー
リおよび出力側プーリの一力によるベルトの押圧力、通
常は出力側プーリによるベルトυ押圧力がライン圧によ
り制御される。ラインＨ二は、ベルトのン骨りを回避し
つつオイルポンプの駆１ｍ１ｉｌｉｉ失を回避すること
ができる値に制御されることが週明であり、ライン圧制
御装置では、スロワ１−ル開度Ｏと機関回転速度Ｎｅと
の関数として機関トルクＴｅをめ、機関１−ルクＴｅに
関係してライン圧Ｐｌを制御している。しかし、１１１
両が高地を走行している場合は、空気密度が低下するの
で、同一のスロットル開度θでも、平地の場合に比べて
機関トルクＴｅが低下する。
側プ−リヘベルトを介して伝達され、入力１ｉｊｌプー
リおよび出力側プーリの一力によるベルトの押圧力、通
常は出力側プーリによるベルトυ押圧力がライン圧によ
り制御される。ラインＨ二は、ベルトのン骨りを回避し
つつオイルポンプの駆１ｍ１ｉｌｉｉ失を回避すること
ができる値に制御されることが週明であり、ライン圧制
御装置では、スロワ１−ル開度Ｏと機関回転速度Ｎｅと
の関数として機関トルクＴｅをめ、機関１−ルクＴｅに
関係してライン圧Ｐｌを制御している。しかし、１１１
両が高地を走行している場合は、空気密度が低下するの
で、同一のスロットル開度θでも、平地の場合に比べて
機関トルクＴｅが低下する。
従来のライン圧制御装置では気圧に関係したライン圧Ｐ
ｌの補正が行なわれず、機関トルクＴｅは平地の場合を
想定して算出されているので、高地における車両の運転
の場合にはライン圧が実際の機関トルクＴｅに応じた適
切な値より大きくなり、ベルトの押圧力が過大になって
いる。
ｌの補正が行なわれず、機関トルクＴｅは平地の場合を
想定して算出されているので、高地における車両の運転
の場合にはライン圧が実際の機関トルクＴｅに応じた適
切な値より大きくなり、ベルトの押圧力が過大になって
いる。
これは、ベルトの摩擦を増大させて燃料消費力４Ｓを悪
化させるとともに、ベルト等の部品の寿命を短くする原
因となる。
化させるとともに、ベルト等の部品の寿命を短くする原
因となる。
発明の開示
本発明の目的は、車両の走行する高度に関係なくライン
圧を適切な値に制御することができるＣＶＴの制御方法
を提供することである。
圧を適切な値に制御することができるＣＶＴの制御方法
を提供することである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴのライン圧制
御装置は、ライン圧１）ｌを気圧に関係して制御する制
御手段を備える。
御装置は、ライン圧１）ｌを気圧に関係して制御する制
御手段を備える。
したがって車両が平地から高地へ移った場合に、ライン
圧Ｐｌが実際の機関トルクＴｅに対応した値よりも過大
となってベルトの過大な押圧力が生しるのが回避され、
燃料消費効率の悪化およびベルト等の部品の寿命の低下
を防止することができる。
圧Ｐｌが実際の機関トルクＴｅに対応した値よりも過大
となってベルトの過大な押圧力が生しるのが回避され、
燃料消費効率の悪化およびベルト等の部品の寿命の低下
を防止することができる。
機関の空燃比フィードバック制御期間では、機関負荷、
例えばＱ／Ｎｅ（ただしＱは吸入空気流潰、Ｎｅは機関
回転速度である。）からめた基本燃料噴射量を排気系の
酸素センサからのフィードバック信号に関係して補正し
ている。また、暖機中等の空燃比のオープンループ制御
期間における空燃比を適切値にするために、フィードバ
ック制御１ｇ１間におけるフィードバック信号に因る燃
料補正ＨＡを学習値とし、次のオープンループ制御期間
では燃料噴射量を学習値に基づいて補正している。車両
の高度が上昇して空気密度が低下する稈、燃料噴ＩＩ＋
ｒ ｍを補正して混合気の空燃比を理論空燃比に維持す
′るためのフィードバック補正量は増大するので、気圧
とフィードバック補正量とは互いに関数関係にある。本
発明の好ましい実施態様では、フィードバック補正１１
１、シたがって学習値に関係してライン圧Ｐｌを制御す
る。学習値を利用するので、大気圧センサを省略するこ
とができる。
例えばＱ／Ｎｅ（ただしＱは吸入空気流潰、Ｎｅは機関
回転速度である。）からめた基本燃料噴射量を排気系の
酸素センサからのフィードバック信号に関係して補正し
ている。また、暖機中等の空燃比のオープンループ制御
期間における空燃比を適切値にするために、フィードバ
ック制御１ｇ１間におけるフィードバック信号に因る燃
料補正ＨＡを学習値とし、次のオープンループ制御期間
では燃料噴射量を学習値に基づいて補正している。車両
の高度が上昇して空気密度が低下する稈、燃料噴ＩＩ＋
ｒ ｍを補正して混合気の空燃比を理論空燃比に維持す
′るためのフィードバック補正量は増大するので、気圧
とフィードバック補正量とは互いに関数関係にある。本
発明の好ましい実施態様では、フィードバック補正１１
１、シたがって学習値に関係してライン圧Ｐｌを制御す
る。学習値を利用するので、大気圧センサを省略するこ
とができる。
さらに本発明の好ましい実施態様によれば、平地、すな
オ〕ち基酩の気圧における機関トルクを坂本値とし、こ
の基本値をスロットル開度０と機関回転速度Ｎｅとから
算出し、Φ出した基本値とフィードバック補正’ｎｋ、
シたがってＩ″ｆｆ習値ら機関トルクを算出し、この機
関トルクに関係してライン圧を制御する。
オ〕ち基酩の気圧における機関トルクを坂本値とし、こ
の基本値をスロットル開度０と機関回転速度Ｎｅとから
算出し、Φ出した基本値とフィードバック補正’ｎｋ、
シたがってＩ″ｆｆ習値ら機関トルクを算出し、この機
関トルクに関係してライン圧を制御する。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ。
２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ
２４８は固定プーリとして出力軸Ｉ４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ａ、２２Ｉ〕および出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は／ｄｌだめ３０のオイルを調
圧弁３２へ送る。調用弁３２は、電磁リリーフ弁から成
り、ドレン３４へのオイルの逃がしｔ４↓を変化させる
ことにより油路３６のライン圧を制御し、油路３６のラ
イン圧は出力側プーリ２４１＋の油圧シリンダおよび流
量制御弁３８へ送られる。流ｈ↓制御弁３８は、入力側
プーリ２２ａの油圧シリンダへ法統されている油路４０
への油路３６からのオイルの供給流量、および油路４０
からドレン３４へのオイルの４Ｖｌ出流ｉｕを制御する
。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよ
び出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シ
リンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され
、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ、２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト
２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ’ｌ’ＩＯ
の速度比ｅ （＝： Ｎｏｕｊ／ Ｎｉｎ 、ただしＮ
ｏｕｔは出力軸１４の回りに速度、Ｎｉｎは入力軸１２
の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関口伝速
度Ｎｃである。）が変化する。出力側油圧シリンダのラ
イン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するため
に、ベルト２６の滑りを回避して１力伝達を確保できる
必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリンダの油圧
により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリンダ
の油圧≦出力側４１１圧シリンダの油圧であるが、入力
側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧
面積であるので、入力側プーリ２２ａ。
２４８は固定プーリとして出力軸Ｉ４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ａ、２２Ｉ〕および出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は／ｄｌだめ３０のオイルを調
圧弁３２へ送る。調用弁３２は、電磁リリーフ弁から成
り、ドレン３４へのオイルの逃がしｔ４↓を変化させる
ことにより油路３６のライン圧を制御し、油路３６のラ
イン圧は出力側プーリ２４１＋の油圧シリンダおよび流
量制御弁３８へ送られる。流ｈ↓制御弁３８は、入力側
プーリ２２ａの油圧シリンダへ法統されている油路４０
への油路３６からのオイルの供給流量、および油路４０
からドレン３４へのオイルの４Ｖｌ出流ｉｕを制御する
。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよ
び出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シ
リンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され
、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ、２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト
２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ’ｌ’ＩＯ
の速度比ｅ （＝： Ｎｏｕｊ／ Ｎｉｎ 、ただしＮ
ｏｕｔは出力軸１４の回りに速度、Ｎｉｎは入力軸１２
の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関口伝速
度Ｎｃである。）が変化する。出力側油圧シリンダのラ
イン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するため
に、ベルト２６の滑りを回避して１力伝達を確保できる
必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリンダの油圧
により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリンダ
の油圧≦出力側４１１圧シリンダの油圧であるが、入力
側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧
面積であるので、入力側プーリ２２ａ。
２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの抑圧力
より大きくすることができる。入力側回転角センサ４２
および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２お
よび出力軸重４の回転速度Ｎｌｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運
転席４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路のス
ロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル開度
センサ５２はスロットル開度Ｏを検出する。シフ１〜位
置上位置５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフ１
−レンジを検出する。
より大きくすることができる。入力側回転角センサ４２
および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２お
よび出力軸重４の回転速度Ｎｌｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運
転席４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路のス
ロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル開度
センサ５２はスロットル開度Ｏを検出する。シフ１〜位
置上位置５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフ１
−レンジを検出する。
第２図は電子制御製画のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２、 Ｉ／Ｉ： （インタフェース） ６
４． Ａ／Ｄ （アナｂグ／デジタル変換器）６６、お
よびｌ）／Ａ （デジタル／アナロタ変換器）６８を相
互にＪｌ続している。
０．ＲＯＭ６２、 Ｉ／Ｉ： （インタフェース） ６
４． Ａ／Ｄ （アナｂグ／デジタル変換器）６６、お
よびｌ）／Ａ （デジタル／アナロタ変換器）６８を相
互にＪｌ続している。
１／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、およびシフト位１ｇセンサ５４がらのパ
ルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は、水幅センサ４６、スロ
ットル開度センサ５２．４Ｒ＋気系に設けられて排気中
の酸素湿度を検ＩＪｊする酸素濃度センサ７０、および
吸気通路に設けられて吸入空気流量を検出するエアフロ
ーメータ７２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は
調圧弁３２および流量制御弁３８へパルス信号を出方す
る。
角センサ４４、およびシフト位１ｇセンサ５４がらのパ
ルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は、水幅センサ４６、スロ
ットル開度センサ５２．４Ｒ＋気系に設けられて排気中
の酸素湿度を検ＩＪｊする酸素濃度センサ７０、および
吸気通路に設けられて吸入空気流量を検出するエアフロ
ーメータ７２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は
調圧弁３２および流量制御弁３８へパルス信号を出方す
る。
第３図は空燃比制御の学習値算出ルーチンのフローチャ
ートである。このルーチンは、暖機後の定常時における
空燃比のフィードバック制御１０１間に行なわれる。ス
テップ７０では吸入空気流ｆｆ１Ｑを検出する。ステッ
プ７８ではＱと所定値Ｑ］、Ｑ２ （ただしＱｌ＜０２
）とを比較し、Ｑｌ≦Ｑ≦０２であれば、すなわち学習
値の算出に適した領域であればステップ８ｏへ進み、そ
の他の領域であればルーチンを終了する。ステップ８゜
では燃料咄射量のフィードバック補正係数Ｋｆと所定値
Ｋｌとを比較し、Ｋｆ≧Ｋｌであればステップ８２へ進
み、Ｋｆ＜旧であればルーチンを終了する。フィードバ
ック制ａＫＡ間における燃料噴射弁からの１回の燃料噴
射量たりの燃料噴射ｊｌｔＱｆは例えば次式から計算さ
れる。
ートである。このルーチンは、暖機後の定常時における
空燃比のフィードバック制御１０１間に行なわれる。ス
テップ７０では吸入空気流ｆｆ１Ｑを検出する。ステッ
プ７８ではＱと所定値Ｑ］、Ｑ２ （ただしＱｌ＜０２
）とを比較し、Ｑｌ≦Ｑ≦０２であれば、すなわち学習
値の算出に適した領域であればステップ８ｏへ進み、そ
の他の領域であればルーチンを終了する。ステップ８゜
では燃料咄射量のフィードバック補正係数Ｋｆと所定値
Ｋｌとを比較し、Ｋｆ≧Ｋｌであればステップ８２へ進
み、Ｋｆ＜旧であればルーチンを終了する。フィードバ
ック制ａＫＡ間における燃料噴射弁からの１回の燃料噴
射量たりの燃料噴射ｊｌｔＱｆは例えば次式から計算さ
れる。
ｑ＋ ＝（＋＋Ｋｔ）・ｑｂ ・・・（］）ただしＱｌ
＋はＱ／Ｎｅから算出される基本燃籾噴射量であり、Ｋ
ｆ・Ｑｂは燃料噴射量のフィードバック補正量である。
＋はＱ／Ｎｅから算出される基本燃籾噴射量であり、Ｋ
ｆ・Ｑｂは燃料噴射量のフィードバック補正量である。
Ｋｆ＜ＫＩであれば、燃料噴射量のフィードバック補正
量がわずかであるので、特に学習値を検出しない。ステ
ップ８２では学習値ＫｇにＫｆを代入する。空燃比のオ
ーブンループ制御エリ１間では燃料噴射弁からの１回の
燃料噴射量たりの燃料噴射量Ｑｆは例えば次式から割算
される。
量がわずかであるので、特に学習値を検出しない。ステ
ップ８２では学習値ＫｇにＫｆを代入する。空燃比のオ
ーブンループ制御エリ１間では燃料噴射弁からの１回の
燃料噴射量たりの燃料噴射量Ｑｆは例えば次式から割算
される。
Ｑｆ ＝（１十Ｋｇ −１−Ｋｘ ）・ｇｂ ・・・
（２）ただしｌ（ｘは冷却水湿度等の他のパラメータか
ら算出される補正係数である。
（２）ただしｌ（ｘは冷却水湿度等の他のパラメータか
ら算出される補正係数である。
（１）式において基本燃′Ｂ噴射１ｒ↓Ｑｂは空気密ノ
艮に独Ｍであるので、気圧がイル下して全気密度が低下
するにもかかわらす空燃比を理論空燃比に維持するため
には最終的な燃刺噴射槍Ｑｆを減少させなければならず
、したがってＫｆ、Ｋｇは減少する。第４図は学習値Ｋ
ｇと気圧Ｐａとの関係を示している。学習値Ｋｇは気圧
Ｐａが低下するに連れて低下し、学習値Ｋｇと気圧Ｐａ
とは相互に関数関係にあることが分かる。
艮に独Ｍであるので、気圧がイル下して全気密度が低下
するにもかかわらす空燃比を理論空燃比に維持するため
には最終的な燃刺噴射槍Ｑｆを減少させなければならず
、したがってＫｆ、Ｋｇは減少する。第４図は学習値Ｋ
ｇと気圧Ｐａとの関係を示している。学習値Ｋｇは気圧
Ｐａが低下するに連れて低下し、学習値Ｋｇと気圧Ｐａ
とは相互に関数関係にあることが分かる。
第５図は本発明の機能ブロック図である。目標深間回転
速度算出手段８６は機関の目標機関回転速度Ｎｅ’を算
出する。第６図は定常時におけるスロットル開度Ｏと目
標機関回転速度Ｎｅ’との関係を示している。スロワ１
−ル開度０の関数として機関の要求出力馬力を設定し、
各要求出力馬力を最小燃料消費率（単位＋ ｇ／ｐｓｈ
）で生しることができる機関回転速度Ｎｃを］コ標機
関回転速度Ｎｅ’として設定している。流量制御弁用制
作１電圧算出手段８８は、目標機関回転速度速度Ｎｅ’
、ＣＶＴＩＯの入力側回転速度Ｎ１ｎ（−＝Ｊｉ％関回
転速度Ｎｃ）、および出力側口Ｉ駅速度Ｎｏｕｔ（ｃ／
−重速Ｖ）から流量制御弁３８の制御電圧ｆを算出する
。詳細に説明すると、目５標速度比ｅ′をｅ’＝＝Ｎｏ
ｕｔ／Ｎｅ’から算出し、実際の速度比ｅをｅ＝Ｎｏｕ
ｔ／Ｎｉｎから算出し、目標速度比ｅ′と実際の速度比
ｅとの偏差Δｅ＝ｅ’−ｅに基づいて制御電圧ｆを変更
する。こうしてＣＶＴＩＯの速度比ｅの制御１を介して
機関回転速度Ｎｅがフィードバック制御される。基本機
関トルク算出手段９ｏは、スロワ１ヘル開度０と機関回
転速度Ｎｅとから機関トルクの基本値Ｔｂを算出する。
速度算出手段８６は機関の目標機関回転速度Ｎｅ’を算
出する。第６図は定常時におけるスロットル開度Ｏと目
標機関回転速度Ｎｅ’との関係を示している。スロワ１
−ル開度０の関数として機関の要求出力馬力を設定し、
各要求出力馬力を最小燃料消費率（単位＋ ｇ／ｐｓｈ
）で生しることができる機関回転速度Ｎｃを］コ標機
関回転速度Ｎｅ’として設定している。流量制御弁用制
作１電圧算出手段８８は、目標機関回転速度速度Ｎｅ’
、ＣＶＴＩＯの入力側回転速度Ｎ１ｎ（−＝Ｊｉ％関回
転速度Ｎｃ）、および出力側口Ｉ駅速度Ｎｏｕｔ（ｃ／
−重速Ｖ）から流量制御弁３８の制御電圧ｆを算出する
。詳細に説明すると、目５標速度比ｅ′をｅ’＝＝Ｎｏ
ｕｔ／Ｎｅ’から算出し、実際の速度比ｅをｅ＝Ｎｏｕ
ｔ／Ｎｉｎから算出し、目標速度比ｅ′と実際の速度比
ｅとの偏差Δｅ＝ｅ’−ｅに基づいて制御電圧ｆを変更
する。こうしてＣＶＴＩＯの速度比ｅの制御１を介して
機関回転速度Ｎｅがフィードバック制御される。基本機
関トルク算出手段９ｏは、スロワ１ヘル開度０と機関回
転速度Ｎｅとから機関トルクの基本値Ｔｂを算出する。
第７図は機関回転速度Ｎｅおよびスロットル開度０と機
関トルクの基本値Ｔｂとの関係を示している。基本値Ｔ
ｂは平地の原車気圧においてスロットル開度０に対応す
る機関１−ルクとして設定されている。車両の走行高度
の上昇に伴って空気密度が低下すると、同一のスロット
ル開度における機関トルクが低下する。学習値算出手段
９２は第３図のフローチャートに従って学習値ｌ（ｇを
算出する。トルク補正係数算出手段９４は学習値Ｋｇか
ら補正係数Ｋｔを算出する。第８図は気圧Ｐａと補正係
数Ｋｔの関係を示している。気圧Ｐａは学習値Ｋｇの関
数Ｆ （Ｋ ｇ）としてめることができ、したがってト
ルク補正係数Ｋｔを学習（１１′Ｌ１（ｇの関数として
算出することができる。磯関Ｉ−ルク算出手段９６は機
関トルク゛Ｉ’ｃをＴｅ＝Ｋｔ・１ｂの弐から算出する
。調圧弁用制御電圧算出手段９８は調圧弁３２の制御電
圧ｇをｒｅ−Ｎｉｎ／Ｎ ｏ ｕ ｔの関数として計算
する。第９図は調圧弁′３２の制御電圧ｇとライン圧１
）ｌとの関係を示している。こうして学習値Ｋｇの関数
として算出された機関トルクＴｅに関係してライン圧１
〕ｌが制御され、気圧の低下にもかかわらずベルト２６
の抑圧力が過大となることが防止され、これによりｇ８
打消費効率の悪化およびベル１へ２６のか命低下等の不
具合が防止される。
関トルクの基本値Ｔｂとの関係を示している。基本値Ｔ
ｂは平地の原車気圧においてスロットル開度０に対応す
る機関１−ルクとして設定されている。車両の走行高度
の上昇に伴って空気密度が低下すると、同一のスロット
ル開度における機関トルクが低下する。学習値算出手段
９２は第３図のフローチャートに従って学習値ｌ（ｇを
算出する。トルク補正係数算出手段９４は学習値Ｋｇか
ら補正係数Ｋｔを算出する。第８図は気圧Ｐａと補正係
数Ｋｔの関係を示している。気圧Ｐａは学習値Ｋｇの関
数Ｆ （Ｋ ｇ）としてめることができ、したがってト
ルク補正係数Ｋｔを学習（１１′Ｌ１（ｇの関数として
算出することができる。磯関Ｉ−ルク算出手段９６は機
関トルク゛Ｉ’ｃをＴｅ＝Ｋｔ・１ｂの弐から算出する
。調圧弁用制御電圧算出手段９８は調圧弁３２の制御電
圧ｇをｒｅ−Ｎｉｎ／Ｎ ｏ ｕ ｔの関数として計算
する。第９図は調圧弁′３２の制御電圧ｇとライン圧１
）ｌとの関係を示している。こうして学習値Ｋｇの関数
として算出された機関トルクＴｅに関係してライン圧１
〕ｌが制御され、気圧の低下にもかかわらずベルト２６
の抑圧力が過大となることが防止され、これによりｇ８
打消費効率の悪化およびベル１へ２６のか命低下等の不
具合が防止される。
第１図は本発明が適用されるｃｖ’ｒの全体の概略図、
第２図は電子制御装置１Ｈのブロック図、第３図は空燃
比制御の学習値「１Φルーチンのフローチャート、第４
図は学習値と気圧との関係を示すグラフ、第５図は本発
明の機能ブロック図、第６図は定常時におけるスロット
ル開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、第７
図は機関トルクの基本値と機関回転速度およびスロワ１
−ルｒフ１１度との関係を示すグラフ、第８図は気圧と
トルク補正係数との関係を示すグラフ、第９図は調圧弁
用制御電圧とライン圧との関係を示すグラフである。 １０ ・−ＣＶＴ 、 ２２ａ、２２ｂ −入力端プー
リ、２４ａ、２４ｂ・・・出力側プーリ、２６・・・ベ
ルト、３２・・・調圧弁、９２・・・学習値算出手段、
９４・・・１−ルク補正係数算出手段、９６・・・機関
トルク算出手段。 第１図 １０ て ｚｉ＋ａ 乙叶υ 第２図 第３図 学習値に９ 第６図 スロットル開度θ 第７図 機関回転速度Ｎｅ
第２図は電子制御装置１Ｈのブロック図、第３図は空燃
比制御の学習値「１Φルーチンのフローチャート、第４
図は学習値と気圧との関係を示すグラフ、第５図は本発
明の機能ブロック図、第６図は定常時におけるスロット
ル開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、第７
図は機関トルクの基本値と機関回転速度およびスロワ１
−ルｒフ１１度との関係を示すグラフ、第８図は気圧と
トルク補正係数との関係を示すグラフ、第９図は調圧弁
用制御電圧とライン圧との関係を示すグラフである。 １０ ・−ＣＶＴ 、 ２２ａ、２２ｂ −入力端プー
リ、２４ａ、２４ｂ・・・出力側プーリ、２６・・・ベ
ルト、３２・・・調圧弁、９２・・・学習値算出手段、
９４・・・１−ルク補正係数算出手段、９６・・・機関
トルク算出手段。 第１図 １０ て ｚｉ＋ａ 乙叶υ 第２図 第３図 学習値に９ 第６図 スロットル開度θ 第７図 機関回転速度Ｎｅ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ 機関動力を入力側プーリから出力側プーリヘベルト
を介して伝達し、入力側ブーりおよ ３び出力側プーリ
の一方によるベルトの押圧力がライン圧により制御され
るｄｉ両用ｊｌ（段■速磯のライン圧制御装置において
、ライン圧を気圧に関係して制御する制御手段を（ｉｆ
＋えていることを特徴とする、車両用無段変速機のライ
ン圧制御装置に？。 ２ 機関の空燃比フィードバック制御期間における燃料
噴射用のフィードバック補正ｉＩｉを検出し、気圧と相
互に関数関係にあるこのフィードバック補正量に関係し
てライン圧を制御することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のライン圧制御装置。 ３ 基準の気圧における機関トルクを基本値とし、この
基本値をスロツｌ−ル開度と機関回転速度とから算出し
、算出した基本値と前記フィードバック補正量とがら機
関１−ルクを算出し、この機関トルクに関係してライン
圧を制御することを特徴とする特許請求の範囲第２項記
載のライン圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58192582A JPS6084462A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両用無段変速機のライン圧制御装置 |
| US06/654,025 US4642068A (en) | 1983-09-28 | 1984-09-25 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58192582A JPS6084462A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両用無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6084462A true JPS6084462A (ja) | 1985-05-13 |
Family
ID=16293677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58192582A Pending JPS6084462A (ja) | 1983-09-28 | 1983-10-17 | 車両用無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6084462A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624645A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH03121350A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-23 | Suzuki Motor Corp | 連続可変変速機制御装置 |
-
1983
- 1983-10-17 JP JP58192582A patent/JPS6084462A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624645A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH03121350A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-23 | Suzuki Motor Corp | 連続可変変速機制御装置 |
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