JPS6085001A - 炭素繊維で補強されたタイヤ - Google Patents
炭素繊維で補強されたタイヤInfo
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- JPS6085001A JPS6085001A JP58195469A JP19546983A JPS6085001A JP S6085001 A JPS6085001 A JP S6085001A JP 58195469 A JP58195469 A JP 58195469A JP 19546983 A JP19546983 A JP 19546983A JP S6085001 A JPS6085001 A JP S6085001A
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- Japan
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- carbon fiber
- durability
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- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は炭素繊維で補強さねたタイヤに関し、更忙詳し
くけ炭素繊維をベルト部材、カーカス部材に用いた空気
入りラジアルタイヤの改良に関し、従来のものに比し、
より優れた耐久性と操縦安定性の向上を企図したもので
ある。
くけ炭素繊維をベルト部材、カーカス部材に用いた空気
入りラジアルタイヤの改良に関し、従来のものに比し、
より優れた耐久性と操縦安定性の向上を企図したもので
ある。
従来ラジアルタイヤの繊維補強要素としてスチールワイ
ヤがモジュラスの点などで最も優れた補強材といわねて
いたが、スチールワイヤ全ベルト部やカーカス部の補強
部材として用いた場合、ベルト部、カーカス部の重量が
大きくなり、ソノ結果大きくなった遠心力がヌタンデイ
ングウエーフ゛の発生等のタイヤ故障原因となる欠点カ
ニ引：じ、またトレッド部が非常に固くなるため乗心地
７５！悪い等の欠点が生じる。そこでこの欠点を解ｆｆ
ｉするため、タイヤのベルト部側やカーカス部材として
炭素繊維を接着剤を介して用いた空気入σタイヤ力！、
特公昭５６−４００４８号として提案されている。この
発明について簡単に説明すると、第１図と第２回に示す
ように、例えば単糸（フイラメン） ） （１１’数８
０００本で１８００デニールの炭素繊維束（１）に下撚
りをかけ、２本合糸して上撚りをかけてタイヤコードと
した後、エポキシ化合物水溶液に浸漬した後乾燥し、て
その表面にエポキシ樹脂層（２）を１形成し、更に該コ
ードを接着剤ＲＦ’Ｌに浸漬しＲＦＬ接着剤層（３）を
形成し、その後定長熱処理を施し、２５本／インチのス
ダレ織シを作成し、該スタ゛し織りをゴム配合物で両面
トッピングし、その数ブライをラジアルタイヤのベルト
部補強材として用いたものでおる。ところで、前記発明
のタイヤはスチ−ルフイヤ會使用し九ものに比し１．怪
喰で、かつ操縦性能等が優れｔものであるが、耐久性と
操縦安定性の両皿で米だ艮い成績が侍られないという欠
点がある。
ヤがモジュラスの点などで最も優れた補強材といわねて
いたが、スチールワイヤ全ベルト部やカーカス部の補強
部材として用いた場合、ベルト部、カーカス部の重量が
大きくなり、ソノ結果大きくなった遠心力がヌタンデイ
ングウエーフ゛の発生等のタイヤ故障原因となる欠点カ
ニ引：じ、またトレッド部が非常に固くなるため乗心地
７５！悪い等の欠点が生じる。そこでこの欠点を解ｆｆ
ｉするため、タイヤのベルト部側やカーカス部材として
炭素繊維を接着剤を介して用いた空気入σタイヤ力！、
特公昭５６−４００４８号として提案されている。この
発明について簡単に説明すると、第１図と第２回に示す
ように、例えば単糸（フイラメン） ） （１１’数８
０００本で１８００デニールの炭素繊維束（１）に下撚
りをかけ、２本合糸して上撚りをかけてタイヤコードと
した後、エポキシ化合物水溶液に浸漬した後乾燥し、て
その表面にエポキシ樹脂層（２）を１形成し、更に該コ
ードを接着剤ＲＦ’Ｌに浸漬しＲＦＬ接着剤層（３）を
形成し、その後定長熱処理を施し、２５本／インチのス
ダレ織シを作成し、該スタ゛し織りをゴム配合物で両面
トッピングし、その数ブライをラジアルタイヤのベルト
部補強材として用いたものでおる。ところで、前記発明
のタイヤはスチ−ルフイヤ會使用し九ものに比し１．怪
喰で、かつ操縦性能等が優れｔものであるが、耐久性と
操縦安定性の両皿で米だ艮い成績が侍られないという欠
点がある。
つ１り前者の耐久性ＶＣ″：）いては、欠素繊維東（１
１０表向のエポキシ楕）指層；２）は、該載イσ東ｌ）
の次間Ｖｃあって内部１で浸透乃至含浸されず、従って
内部の多攻のフィラメント＋を円目醸１ｌＩｌは１１’
４Ｊ妾に４妾！快し、フィラメント１１内聞の）ＩＮに
より疲労する結果耐久性が悪くなり、ま九後社の操縦安
定性についても、炭素懺維東（１）の圧破モジュラスが
低いことによることは明らかである。
１０表向のエポキシ楕）指層；２）は、該載イσ東ｌ）
の次間Ｖｃあって内部１で浸透乃至含浸されず、従って
内部の多攻のフィラメント＋を円目醸１ｌＩｌは１１’
４Ｊ妾に４妾！快し、フィラメント１１内聞の）ＩＮに
より疲労する結果耐久性が悪くなり、ま九後社の操縦安
定性についても、炭素懺維東（１）の圧破モジュラスが
低いことによることは明らかである。
不発１１−１者はその欠点を改良丁べ（検討の結果、本
発明ｋ １１１作するに至ったものであり、丁なわち本
発明は炭素繊維（フィラメント）詳ｔマトリックス相と
なる液状の熱硬化性Ｓ脂またはｒ夜状ゴムに分散配置さ
せて一体硬化することにより、６１ノ記フイクメント相
圧Ｔ＃１はｌμ倣液接触ない丸め、該フィラメントの反
骨は起らず、その結果耐久性が著しく向丘し、又マ トリックスの含浸によるフィラメントの線径が太くなる
ことによって圧縮モジュラスのアップが達成でき、ひい
ては操縦安定性の向上が期せられたものであシ、本発明
の要旨とするところは、炭素繊維で補強されたタイヤと
して、容＃チで、分散配置された多数の炭素繊維群が８
０〜８０チと、液状の熱硬化性樹脂または液状ゴムが固
化されて形成されたマトリックス相が２０〜７０１から
なる一体硬化されたコード単位複合体をベルト部材等と
して用いた点にある。
発明ｋ １１１作するに至ったものであり、丁なわち本
発明は炭素繊維（フィラメント）詳ｔマトリックス相と
なる液状の熱硬化性Ｓ脂またはｒ夜状ゴムに分散配置さ
せて一体硬化することにより、６１ノ記フイクメント相
圧Ｔ＃１はｌμ倣液接触ない丸め、該フィラメントの反
骨は起らず、その結果耐久性が著しく向丘し、又マ トリックスの含浸によるフィラメントの線径が太くなる
ことによって圧縮モジュラスのアップが達成でき、ひい
ては操縦安定性の向上が期せられたものであシ、本発明
の要旨とするところは、炭素繊維で補強されたタイヤと
して、容＃チで、分散配置された多数の炭素繊維群が８
０〜８０チと、液状の熱硬化性樹脂または液状ゴムが固
化されて形成されたマトリックス相が２０〜７０１から
なる一体硬化されたコード単位複合体をベルト部材等と
して用いた点にある。
以下本発明について詳述する。
第８図は本発明に係るコードの断面図、第４図はその一
部拡大断面図であり、αＯは炭素繊維（フィラメント）
、０９は１トリツクス相、αａは゛コード単位複合体、
０３は前記複合体を６本撚り合わせたコードを示す。
部拡大断面図であり、αＯは炭素繊維（フィラメント）
、０９は１トリツクス相、αａは゛コード単位複合体、
０３は前記複合体を６本撚り合わせたコードを示す。
先ず本発明で使用する炭素繊維（以下フィラメントと称
す）Ｑ（ｉは、アクリル繊維を空気中で焼成して得た炭
素化系繊維、この炭素化系繊維を更に不活性気体中で焼
成して得られた熱鉛化系繊維等である。そして使用する
フイラメン） （１１の線径は約７ミクロンであシ、コ
ード単位複合体αａに１０００〜１２０００本を使用す
る。
す）Ｑ（ｉは、アクリル繊維を空気中で焼成して得た炭
素化系繊維、この炭素化系繊維を更に不活性気体中で焼
成して得られた熱鉛化系繊維等である。そして使用する
フイラメン） （１１の線径は約７ミクロンであシ、コ
ード単位複合体αａに１０００〜１２０００本を使用す
る。
次に本発明のマ） Ｕツクス相ａＤについて説明する。
このマトリックス相Ｑ心を構成する材料は、フィラメン
トα０との接着が十分に達成できる性質をもち、常温で
液体で、かつ硬化後の弾性率が５０ｋｇ／ａｄ〜１０
’ ｋｇ／ｃ！ｄのものを使用する。このようなマトリ
ックスとしてはポリエーテルポリウレタン、ポリエステ
ルポリウレタン、エポキシ樹脂などの液状樹脂を例示で
き、ｔた液状のスチレンブタジェン共重合体、液状ポリ
ブタジェン、液状のアクリロニトリルブタジェン共重合
体などの液状ゴムを例示できる。
トα０との接着が十分に達成できる性質をもち、常温で
液体で、かつ硬化後の弾性率が５０ｋｇ／ａｄ〜１０
’ ｋｇ／ｃ！ｄのものを使用する。このようなマトリ
ックスとしてはポリエーテルポリウレタン、ポリエステ
ルポリウレタン、エポキシ樹脂などの液状樹脂を例示で
き、ｔた液状のスチレンブタジェン共重合体、液状ポリ
ブタジェン、液状のアクリロニトリルブタジェン共重合
体などの液状ゴムを例示できる。
これらの中で、ポリウレタン系の液状樹脂がその硬化後
の物性および、未硬化状態の性状を広範囲に選択でき、
硬化が容易で、硬化後の形状の保持性が良い。
の物性および、未硬化状態の性状を広範囲に選択でき、
硬化が容易で、硬化後の形状の保持性が良い。
本発明は、前記多数本のフィラメントαυを前記もので
あるが、その製造法の１例として、リールより引き出し
たフィラメント群（液状の＃硬化性樹脂または液状ゴム
の入った楢の中を通すことにより、フィラメント自体並
びにフィラメンＹ相互間に含浸乃至付着させる手段を一
１示できる。かくしてマトリックスを含浸乃至４１着し
たフィラメント群は半硬化の状態で加ｑ＋、 ）＋４を
通し、無撚りの一方向強化ｉＪ造をもつ一体硬化された
コ、−ド単位複合体α２が作成できる。このさいこの複
合体組成は容Ｍ％で、炭素繊維（フィラメント）群がＢ
θ〜８０チ、マトリックス相が２０〜７０チが好適であ
る。前記炭素繊維群が８０チ以下ではコード単位複合体
α２が軟かすぎて所期目的とする圧縮弾性率が得られな
い。また８０％以上では硬＜？Ｃ耐疲労性が悪（７ｊる
のであり従って上記の数値に限定した。
あるが、その製造法の１例として、リールより引き出し
たフィラメント群（液状の＃硬化性樹脂または液状ゴム
の入った楢の中を通すことにより、フィラメント自体並
びにフィラメンＹ相互間に含浸乃至付着させる手段を一
１示できる。かくしてマトリックスを含浸乃至４１着し
たフィラメント群は半硬化の状態で加ｑ＋、 ）＋４を
通し、無撚りの一方向強化ｉＪ造をもつ一体硬化された
コ、−ド単位複合体α２が作成できる。このさいこの複
合体組成は容Ｍ％で、炭素繊維（フィラメント）群がＢ
θ〜８０チ、マトリックス相が２０〜７０チが好適であ
る。前記炭素繊維群が８０チ以下ではコード単位複合体
α２が軟かすぎて所期目的とする圧縮弾性率が得られな
い。また８０％以上では硬＜？Ｃ耐疲労性が悪（７ｊる
のであり従って上記の数値に限定した。
次に上記コード単位複合体α２の４〜５本をレイ・レン
グス８．５〜２０でＳ撚りをかけてタイヤコード０３ト
し声後、スダレ状に織り、これン更にトッピングゴムＧ
−ｆｉ厖りでベルト部計ｖ汁カーカス部材を得るのであ
る。
グス８．５〜２０でＳ撚りをかけてタイヤコード０３ト
し声後、スダレ状に織り、これン更にトッピングゴムＧ
−ｆｉ厖りでベルト部計ｖ汁カーカス部材を得るのであ
る。
下記に本発明のヂ施例および比較例を挙げる。
〈実施例〉
ベルト部材
フィラメント数１０００本で６００デニールの炭素繊維
群をポリエーテルウレタンで含浸乃至付着処理した。そ
の際の炭素繊維群の容枦率は５０％、残部マトリックス
相、 かくしてマトリックスを含浸・付着した炭素Ｆ＃維群を
半硬化の状態で１００〜１２０℃に加熱した金型及び加
熱炉を通して、無撚勺の−（方向強化Ｊｌｆｉ造を持つ
コード単゛俵初合体とした。
群をポリエーテルウレタンで含浸乃至付着処理した。そ
の際の炭素繊維群の容枦率は５０％、残部マトリックス
相、 かくしてマトリックスを含浸・付着した炭素Ｆ＃維群を
半硬化の状態で１００〜１２０℃に加熱した金型及び加
熱炉を通して、無撚勺の−（方向強化Ｊｌｆｉ造を持つ
コード単゛俵初合体とした。
この複合体の５本を、レイ・レングスｌＯで８撚）をか
けてＩＸ５のタイヤコードとした後、スダレ状に織り、
プライマーとして、デスモジュールＲを用いて処理し、
トッピングゴムとしては、天然ゴム９０部にポリブタジ
ェン系の液状ゴム１０部をブレンドし、液状ゴムの末端
ＯＨ＄に対して連鎖成長剤として１、２ 当Ｊｌ’ｌ゛
のＭＤ工（メチレン−ジフェニル９イソシ１ネート）？
配合したもの？用いｆｃＯカーカス部材 カーカスｆｉｌ〜のプライには、ナイロン８４０Ｄ／Ｚ
Ｘ用いた〇 く比蚊例亀〉 ベルト部材、カーカス部材とも爽Ｊ１１″繊＃フイツメ
ント奴３０００本で１８１１０デニールの火素繊維群に
、５ ｚ Ｔ／ＩＯａｔｎの下撚り？かげて２Ｘ合糸し
て、更ｉｃ ５ Ｓ ’ Ｔ／ ｌ ｌ） （２）上撚
り’４７）Ｉ ＶＴ テコードとし几後、エポキシ化合
物及びＲＦＬの２段処Ｍ金行なった後スグレ織りとし、
これに天然コム全ペースとしたゴム記台物で両開トッピ
ングし次。
けてＩＸ５のタイヤコードとした後、スダレ状に織り、
プライマーとして、デスモジュールＲを用いて処理し、
トッピングゴムとしては、天然ゴム９０部にポリブタジ
ェン系の液状ゴム１０部をブレンドし、液状ゴムの末端
ＯＨ＄に対して連鎖成長剤として１、２ 当Ｊｌ’ｌ゛
のＭＤ工（メチレン−ジフェニル９イソシ１ネート）？
配合したもの？用いｆｃＯカーカス部材 カーカスｆｉｌ〜のプライには、ナイロン８４０Ｄ／Ｚ
Ｘ用いた〇 く比蚊例亀〉 ベルト部材、カーカス部材とも爽Ｊ１１″繊＃フイツメ
ント奴３０００本で１８１１０デニールの火素繊維群に
、５ ｚ Ｔ／ＩＯａｔｎの下撚り？かげて２Ｘ合糸し
て、更ｉｃ ５ Ｓ ’ Ｔ／ ｌ ｌ） （２）上撚
り’４７）Ｉ ＶＴ テコードとし几後、エポキシ化合
物及びＲＦＬの２段処Ｍ金行なった後スグレ織りとし、
これに天然コム全ペースとしたゴム記台物で両開トッピ
ングし次。
く比軟例■〉
ベルト部材、カーカス都４Ａとも、スチールコード（息
Ｘ４ＸＵ、２５）紫使用した。
Ｘ４ＸＵ、２５）紫使用した。
上記、実施例及び比較例＋、Ｉｎ−Ａ用したタイヤサイ
ズは＋６５ ＳＲ１３であり、又タイヤ構造は下記第１
′！にの通りである。
ズは＋６５ ＳＲ１３であり、又タイヤ構造は下記第１
′！にの通りである。
第１表
次に上記実施例及び比較例の各性能試験結果を第６図〜
第９図に示す。
第９図に示す。
第５図はコーナリングフォース（ＯＦ）とスリップアン
クルの関係を示すグラフ、第６図はコーナリングコエフ
イシエント（Ｃａ）と荷重（Ｌｏ ａｄ ） ノ関係を
示すグラフ、第７図けμと荷重の関係を示すグラフ、第
８図は回転抵抗と速度の関係を示すグラフ、第９図は対
数減衰率と内圧の関係を示すグラフを夫々示したもので
あゃ、各図において（Ａ）は本発明タイヤを、（Ｂ）は
比較例（Ｉ）ｆ、（Ｏｌけ比較例（ｎ）を示し、本発明
実施例仏）は比較例（Ｂ） （（３）に比べて、何Ｊ１
の点においても良い成績を示しており、このことは、本
発明は従来のものに比し優れた耐久性と操縦安定性を有
することを示している。
クルの関係を示すグラフ、第６図はコーナリングコエフ
イシエント（Ｃａ）と荷重（Ｌｏ ａｄ ） ノ関係を
示すグラフ、第７図けμと荷重の関係を示すグラフ、第
８図は回転抵抗と速度の関係を示すグラフ、第９図は対
数減衰率と内圧の関係を示すグラフを夫々示したもので
あゃ、各図において（Ａ）は本発明タイヤを、（Ｂ）は
比較例（Ｉ）ｆ、（Ｏｌけ比較例（ｎ）を示し、本発明
実施例仏）は比較例（Ｂ） （（３）に比べて、何Ｊ１
の点においても良い成績を示しており、このことは、本
発明は従来のものに比し優れた耐久性と操縦安定性を有
することを示している。
本発明は以上の通シ、分散配置さ引た多数の炭素線維群
と、液状の熱硬化性樹脂または液状ゴムが同化さねて形
底されたマトリ・ソクス相が、特有の容積係のもとに一
体硬化されたコート°単位複合体である九め、これをベ
ルト部材、カーカス部材として用いたため、従来の炭素
繊維を接着剤を介して用いたものや、スチールワイヤを
用いたものに比し、更に耐久性と操縦安定性を向上させ
たものとして優れる。
と、液状の熱硬化性樹脂または液状ゴムが同化さねて形
底されたマトリ・ソクス相が、特有の容積係のもとに一
体硬化されたコート°単位複合体である九め、これをベ
ルト部材、カーカス部材として用いたため、従来の炭素
繊維を接着剤を介して用いたものや、スチールワイヤを
用いたものに比し、更に耐久性と操縦安定性を向上させ
たものとして優れる。
第１図と第２図は従来の炭素繊維を接着剤をブトして用
いるもののコード単位体の断面図とその部分拡大図、第
８図と第４図は本発明のコード単位複合体の断面図とそ
の部分拡大図、第５図〜第９図は本発明タイヤの実施例
と、比較例タイヤの各性能試験結果を示したもので、第
５図はコーナリングフォースとスリップアングルの関係
のグラフ、グラフ、第９図は対数減衰率と内圧との関係
のグラフを示す。 ０υ・・・炭素枠Ｐ４ｔ（フィラメント）、 （ｌｌ’
ｌ・・・マトリックス相、０′Ａ・・・コード単位複合
体、０：４・・・コード。 特許出願人 オーツタイヤ株式会社
いるもののコード単位体の断面図とその部分拡大図、第
８図と第４図は本発明のコード単位複合体の断面図とそ
の部分拡大図、第５図〜第９図は本発明タイヤの実施例
と、比較例タイヤの各性能試験結果を示したもので、第
５図はコーナリングフォースとスリップアングルの関係
のグラフ、グラフ、第９図は対数減衰率と内圧との関係
のグラフを示す。 ０υ・・・炭素枠Ｐ４ｔ（フィラメント）、 （ｌｌ’
ｌ・・・マトリックス相、０′Ａ・・・コード単位複合
体、０：４・・・コード。 特許出願人 オーツタイヤ株式会社
Claims (1)
- １、 容積チで、分散配置された多数の炭素繊維群が８
０〜８０％と、液状の熱硬化性樹脂または液状ゴムが固
化されて形成されたマトリックス相が２０〜７０チから
なる一体硬化されたコード単位初合体をベルト部材等と
して用いたことを特徴とする炭素繊維で補強されたタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58195469A JPS6085001A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 炭素繊維で補強されたタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58195469A JPS6085001A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 炭素繊維で補強されたタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085001A true JPS6085001A (ja) | 1985-05-14 |
| JPH0124642B2 JPH0124642B2 (ja) | 1989-05-12 |
Family
ID=16341595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58195469A Granted JPS6085001A (ja) | 1983-10-18 | 1983-10-18 | 炭素繊維で補強されたタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085001A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5246051A (en) * | 1990-09-11 | 1993-09-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires including belt cords with filament resin composite bodies |
| US5291930A (en) * | 1990-09-12 | 1994-03-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires including fiber/resin belt cords having elliptical or rectangular cross-sectional shape |
| US6453960B1 (en) | 1999-02-22 | 2002-09-24 | Toray Industries, Inc. | Prepreg and fiber-reinforced rubber materials |
| CN109311346A (zh) * | 2016-06-24 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107250201B (zh) | 2015-03-09 | 2020-04-28 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
-
1983
- 1983-10-18 JP JP58195469A patent/JPS6085001A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5246051A (en) * | 1990-09-11 | 1993-09-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires including belt cords with filament resin composite bodies |
| US5291930A (en) * | 1990-09-12 | 1994-03-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires including fiber/resin belt cords having elliptical or rectangular cross-sectional shape |
| US6453960B1 (en) | 1999-02-22 | 2002-09-24 | Toray Industries, Inc. | Prepreg and fiber-reinforced rubber materials |
| CN109311346A (zh) * | 2016-06-24 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
| CN109311346B (zh) * | 2016-06-24 | 2020-11-24 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0124642B2 (ja) | 1989-05-12 |
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