JPS6088620A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分’Ｊ’ｆ 本発明は自動屯のウィンドカラスの！−）り防止や車室
内の空気調和を・１１う・自動車用空気調イ１」装置に
関するものである。

従来例の構成とその問題点 従来の空気調和装置で全４１１工加熱力式といわれるも
のは、第１図にその具体構成を示すように送風機１で給
送された被空調空気を上流側の蒸発器２で冷却・減湿・
し、下流側のヒータコア３においてエンジン冷却液（以
下冷却液と略す）量を流量可変弁４で調節しながら再加
熱するものであり、その冷却液回路は第２図に具体構成
を示すように、冷却液ポンプ５によってエンジン６に給
送された冷却液が、流量可変弁４を通してヒータコア３
において放熱された後、冷却液ポンプ５の吸い込み側に
設けられた合流点７に至る占いう循環を行うものであっ
た。このような構成でにょヒータコア３の放熱作用が不
要の場合に流量可変弁４を完全閉止しても、ラジェータ
８で放熱さノ１．三方ザーモ弁９を通過して合流点７に
至っ／こ冷却液と、ヒータコア３内部に滞溜している冷
却液とはヒータコア出口配管１Ｑを通して連通してい／
ヒ。このことによってヒータコア３を通過する、１−気
の温度より高い合流点７の冷却液の熱量か、ヒータコア
出口配管１Ｑを介して自然対流によってヒータコア３に
伝達されることで、不必袈な放熱がヒータコア３におい
て行われることになり、その分だけ蒸発器２の冷却効果
が損われて空気調和装置のエネルギ効率を悪化させると
いうことや、蒸発器２とヒータコア３も作動させない送
風状態においても被空調空気を加熱させてしまうという
問題があった。

発明の目的 本発明は上記従来の問題点を解消するものであり、エネ
ルギ効率の向上と乗員の空調快適性の改善を図るもので
ある。

発明の構成 本発明の自動車用空気調和装置は、動力を発生し冷却液
に熱を与えるエンジンと、前記冷却液を循環させる冷却
液ポンプと、前記冷却液の熱量を車外へ放熱するラジェ
ータと、前記冷却液の熱量を車室内へ放熱するヒータコ
アと、前記ヒータコアの前記冷却液入口側に設けられた
流量可変弁と、前記ヒータコアの前記冷却水出口側に設
けられた補助放熱部とからなり、空気調和装置のエネル
ギ効率が向上でき、乗員の空調快適性を高めることがで
きるという実用上きわめて有利なものである。

実施例の説明 以下に本発明の一実施例全第３図にもとづいて説明する
。第３図は本発明の第１の実施例における空気調和装置
の系統図を示すものである。第３図において、１１は冷
却液を循環する冷却液ポンプ、１２は動力を発生し冷却
液によって冷却（冷却液は加熱）されるエンジン、１３
は冷却液ノ熱を車外へ放熱するラジェータ、１４は冷却
液をラジェータ１３へ流さずにエンジン１２と冷却ポン
プ１１との間だけに循環さぜるバイパス路、１５は温度
検知機構によってラジェータ１３あるいはバイパス路１
４のどちらか一方のみに冷却液を流通させる温度検知三
方弁である。１１こ１６は冷却液の熱を車室内へ放熱す
るヒータコア、１７はヒータコア１６における放熱量を
調整するだめの全閉止も可能な冷却液の流量可変弁、１
８はヒータコア出口側配管１９に設けられた補助放熱部
であシ、ヒータコア出ｉ゛配管１９は冷却液ポンプ１１
の吸い込み側に設けられた合流点２０に、■、・いて、
ラジェータ１３およびバイパス路１４全流動する冷却液
と連通されている・ 充分に冷え切った状態からエンジン１２を始動させると
、冷却液ポンプ１１も連動して回転され冷却液を循環さ
せるが冷却液の温度も低く、エンジン１２自体の暖機の
間は温度検知三方弁１５の回路切り替えによって、冷却
液は冷却液ポンプ１１、エンジン１２、バイパス路１４
、温度検知三方弁１５という短絡回路内だけを循環する
。エンジン１２の暖機にとって支障のない温度にまで冷
却液温度が上昇している状態において、車室内の窓ガラ
ス曇り取り・結氷融解（デフロスト）や暖房運転の指令
が装置になされると、流量可変弁１７が開弁し冷却液が
ヒータコア１６に流通するとともに適量の送風がヒータ
コア１６に対して行われて前記運転状態になる。流量可
変弁１７の弁開度は例えば暖房運転において設定室内温
度を維持するように側脚され、ヒータコア１６に流通す
る冷却液流量が変化されることで放熱量が調節される。

空気調和装置が最大冷房または車室内送風などの運転状
態として設定され、ヒータコア１６における放熱が軍装
となった場合には、流量可変弁１７が完全閉止され冷却
液の流通が遮断される。この°ときヒータコア１６を通
過する空気ｂ１ｔの１晶度は、流量可変弁１７が閉止直
後にヒータコア１６内部に滞溜した冷却液の温度よシ低
く、ヒータコア１６の温度は間もなく低下される３、一
方冷却−Ｎ７してヒータコア１６内部に滞溜した冷却液
は、ヒータコア出口側配管１９を介して合流点２ｏにお
ける温度の高い冷却液と連通さ１している。しブｃがっ
て合流点２ｏからヒータコア１６に向って、自然対流オ
ヨび伝導とによる熱移動が生じるが、ヒータコア出口側
配管１９に設けらり、だ補助放熱部１８において、エン
ジンルーム内の周囲空気に放熱が行われヒータコア１６
に熱的影響を及ばずことはない。またヒータコア１６人
口部において流量可変弁１７を介しての熱伝導が考えら
ノシるが、流量可変弁１７自体の熱抵抗が大きくヒータ
コア１６に及はされる熱的影響は無祝しつる程度である
。エンジン１２から流出する冷却液温間が高く（例えば
８５“Ｃ以上）になると、七ノし寸で流通していたバイ
パス路１４に接続された謡度検知三方弁１６が作動して
、バイパス路１４の流通を閉止しラジェータ１３からの
放熱が行われる。

第４図は本発明の第２の実施例における空気調和装置の
系統図を示すものである。第４図においてラジェータ１
３の冷却液上流側に温度検知三方弁１５とバイパス路１
４とを設け、流量可変弁１７を三方弁型として弁開度に
応じてヒータコア１６ヘノ流量ヲヒータコアバイパス路
２１ヘバイパスさせるものである。流量可変型三方弁１
７はヒータコア１６への冷却液流量を完全閉止すること
ができ、他の動作については前記の第１の実施例と同様
である。

上記構成の装置において、第１の実施例と第２の実施例
において示したごとく、エンジン１２、ラジェータ１３
、冷却液ポンプ１１、ヒータコア１６などからなる冷却
管路系統の構成が異なった管路形態をなくしているもの
であってもそれに左右されることなく、ヒータコア１６
の冷却液上流側に流量可変弁（流量可変型三方弁）１７
を設け１、−１同下流側に補助放熱部１８を設けること
ができ実用範囲の極めて広範なものである。

なおヒータコア１６の空気側」二流部には従来例の構成
とその問題点の記載の項で述べたごとく蒸発器や送風機
が設けられ、ヒータコア１６が蒸発器とともに熱的な係
わ９合いを持ちながら機能することは言うまでもない。

丑だ補助放熱部１８そのものの構造はヒータコア出に１
側配管１９自体に例えば釘状の放熱フィンを設けて一体
型としたものであっても、補助放熱部１８としての熱交
換器を独立に設けこれにヒータコア出Ｄ　（ＩｌｌＩ配
管１８を接続する方法を取ったものなどであっても良い
ことは言うまでもない。

発明の効果 このように本発明の自動ｉｌｊ用空気調和機は空気調和
１装置の管路系態に係わりなくヒータコアの冷却液側上
流に流量可変弁、同下流ＢＩＳに補助放熱部を設けるも
のであるため、管路の冷却液高温部分からの自然対流や
伝導によるヒータコアへの不必要な熱的干渉を防ぐこと
ができ、蒸発器による冷、却効果を損うことなく省エネ
ルギ化が実すｌできる。

また送風状態にあってもヒータコアを通過する空気流に
対する熱漏洩を防止でき、乗員に対し人体の温熱感覚上
不快な現象を無くすることができるという特徴を奏して
いる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の空気調和装置の要部を示す断面図、第２
図は同系統図、第３図は本発明の第一１の実施例におけ
る自動車用空気調和装置の系統図、第４図は同第２の実
施例における自動車用空気調和装置の系統図である。 １２　・・・・エンジン、１１・・・・・・冷却液ポン
プ、１３・・・・・・ラジェータ、１６・・・・・ヒー
タコア、１７・・山・流量可変弁、１８・・・・・・補
助放熱部・代理人の氏名　弁理士　中　尾　敏　男　は
が１名＠１図 第　２　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 動力を発生し冷却液に熱を与えるエンジンと、前記冷却
   液を循環さぜる冷却液ポンプと、前記冷却液の熱量を車
   外へ放熱するラジェータと、前記冷却液の熱量を車室内
   へ放熱するヒータコアと、前記ヒータコアの前記冷却液
   人口１１＋ｌＩに設けられた流量可変弁と、前記ヒータ
   コアの前記冷却液出口側に設けられた補助放熱部とから
   なる自動車用空気調和装置。