JPS6093147A - 内燃機関の燃料系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機関に係り、特に、多数の感知された状態
から燃料制御信号を形成してこの制御信号に応答してフ
ラッシュ気化状態の下で誘導空気に燃料を噴射するシス
テム、及び誘導空気流の対称性及び応答の円滑性を促進
するような燃料処理ユニットに係る。

背景技術 内燃機関は燃料・空気混合体を燃焼するが、この混合体
は、一般に、ベンチュリを通る誘導空気に燃料を連続的
に噴射するか、或いは所定のシーケンスでシリンダに直
接燃料を周期的に噴射するかのいずれかによって形成さ
れる。又、誘導空気供給系統の他の点、例えば、誘導空
気バタフライ弁又は吸気マンホルドの上又は下の点にお
いて連続的又は周期的に燃料を噴射するという試みもな
されている。

いずれの混合技術が用いられるにせよ、シリンダ内での
燃料の完全燃焼を促進するだめには、空と燃料とを完全
に混合させることが非常に効果的である。完全な混合を
行なう試みの、一般に、非常に細かな小滴より成る霧の
形態で誘導空気に燃料を噴射することに基いている。小
滴の寸法を最小にすることは空気−燃料の良好な混合を
促進する上で若干効果があるが、この技術は全く満足と
はいえない。従って、近代的な内燃機関では／ガロン当
たりの走行マイル数についての効率が不当に制限される
。

又、キャブレークのような一般の燃料混合製造には、内
燃機関の効率に影響する別の欠点がある。

例えば、キャブレークへの誘導空気の流れは一般にバタ
フライ弁によって制御されるが、このバタフライ弁は本
質的にシャフトが直径を横切って延びるような円形のフ
ラップである。このバタフライ弁は、フラップの片面を
空気流の方向に動かしそしてフラップの他面を反対方向
に動かすというようにシャフトを回転させることにより
誘導空気流を増加するように開けられる。その結果、キ
ャブレータを通る空気の流れは対称的でなく、燃料と誘
導空気との混合に局部的な変動が生じる。バタフライ弁
が取り付けられたシャフトは一般にリンケージを介して
フット制御式スロットルに接続され、上記リンケージは
スロットルの動きに比例してシャフトを回転させる。こ
の機構により生じる誘導空気流の増加はスロットル位置
の非リニア関数であり、従ってエンジンの出方を滑かに
増加することは困難である。その結果、乗物の過剰な加
速が偶発的にしばしば生じ、エンジンの効率が更に悪く
なる。

発明の開示 本発明の目的は、燃料の最少限の揮発性成分以外の全て
のものをフラッシュ気化させて燃料を最適に混合させ完
全燃焼を促進するような温度及び圧力で燃料を誘導空気
に噴射することである。

本発明の別の目的は、非常に多数の感知された状態に基
いて正確に制御された量の燃料を誘導、空気に噴射する
ようにアナログ回路を用いた電子製造を提供することで
ある。

本発明の更に別の目的は、全作動レンジにゎたつて正確
でおり且つ流量変化にすばやく応答できるようなやり方
でエンジンに入る誘導空気の質量流量を測定することで
ある。

本発明の更に別の目的は、スロットルの作動に応じてバ
タフライ弁の移動の割合を徐々に増加するようにバタフ
ライ弁にスロットルを接続するリンケージ装置を提供す
ることである。

本発明のこれら及び他の目的は、多数の感知された作動
状態に基いて誘導空気流に燃料を噴射する燃料処理ユニ
ットを有した内燃機関用の燃料系統によって達成される
。燃料は、燃料の最少限の揮発性成分以外の全てのもの
をフラッシュ気化させる温度及び圧力で噴射される。フ
ラッシュ気化噴射は燃料と誘導空気との混合を最適なも
のにし、燃料の完全燃焼を促進する。噴射される燃料の
世は燃料量信号の時間巾によって決定されるが、これは
エンジンの温度及び回転速度に逆比例しそして誘導空気
の質量流量及びマニホルドの絶対圧力に正比例する。誘
導空気の質量流°駄は誘導空気流中に配置された感知製
造によって測定される。抵抗値が温度に比例するこの装
置は、電流を受けるが、この電流は一定温度を維持する
ように自動的に調整される。従って電流が誘導空気の質
量流量の尺度となる。燃料処理ユニットは、対称的な誘
導空気流を形成するように誘導空気を制御する分割バタ
フライ弁を備えている。燃料処理ユニットは、誘導空気
流を制御するだめのシャフト取り付は式のバタフライ弁
を備えている。シャフトは、フラップを対称的に開かせ
るように両方向に回転するよう相互接続されている。シ
ャフトは、バタフライ弁が開く割合を、スロットルの移
動の増加と共に徐々に増加させて、エンジンへの誘導空
気の流れを滑かに増加するようなリンケージ装置によっ
て回転される。

明　施　る　良の態−極一 第１図に示された本発明の燃料系統は、Ωつの基本的な
要素、即ち、燃料処理ユニット１０及び燃料制御回路１
２を備えている。燃料制御回路１２１’ｊ：、ＲＰＭセ
ンサ１４、冷却水温度センサ１６、同期回路１８、マニ
ホルド絶対圧力センサ２０、及び誘導空気量センサ２２
からの入力を受け、そして燃料噴射器駆動回路２４，２
６．２８．３０を作動する適当な信号を発生ずる。これ
らの駆動回路２４〜３０は噴射器３２，３４，３６．３
８及び燃料処理ユニット１０に各々の（Ｉ’ｆ号を供給
する。噴射器は、燃料タンク４４から取り出された後に
一般のポンプ４２によって加圧されて圧力調整器４３に
よって調整されているフィルタ４０からの燃料を受け取
る。

燃料処理ユニット１０への誘導空気は、共通の制御シャ
フト５０によって作動される７つ以上のバタフライ弁４
６．４８で制御され、制御シャフト５０は以下で説明す
るように正接リンケージによってフット作動スロットル
５２へ接続される。

さて第２図を説明すれば、燃料処理ユニット１０は、基
部６０と、一般的に円形の吸気口６２と、これらの基部
と吸気口との間に配置された７つ以上の本体部６４とを
備えている。吸気口６２には７つ以上の円錐状の導入口
６６が互いに隣接配置して形成されていて、これらの導
入口は本体部６４に形成された各々の導入口と同心的で
ある。一般の空気フィルタ及び空気導入構造体を支持す
るために導入口６６間のボス７２に取り付はシャフト７
０がねじ込まれる。

導入口６６．６８を通る誘導空気の流れは、以下で詳細
に説明するバタフライ弁によって制御される。バタフラ
イ弁は／対の弁部分７４．７８を備え、これらは６対の
ネジ８０．８２によってシャフト（以下で示す）に取り
付けられる。もう／対のネジ８４は導入口６２を本体部
６４に固定する。

本体部６４には／対の傾斜面９０が形成されており、各
面には各々の噴射器９４を受け入れるための穴９２があ
る。噴射器９４はコンジット９６を経て加圧された燃料
を受け取り、そしてバタフライ弁部分７４．７６の下の
導入口６８に燃料を噴射する。周囲温度における燃料の
圧力低下は、燃料の最少限の揮発性成分以外の全てのも
のを導入口６８において瞬時に気化させるに充分なもの
であり、これにより、燃料の完全な混合ひいては完全燃
焼を促進する。噴射器９４は、／対のネジ１００によっ
て本体部６４に固定されたプレート９８により位置保持
される。

単ｌ噴射器９４では各シリンダに対して開閉する応答時
間があまりに遅く且つそれらの流量があ１りに低いので
多数の燃料噴射器９４が使用される。従って、ここに示
す実施例はシリンダがｇ個のエンジンに用いられ、各噴
射器９４はΩつのシリンダに燃料を供給する。流量の高
い高速燃料噴射器９４を用いるか、又はシリンダの個数
を少なくすれば、噴射器９４０所要数を減らすことがで
きる。

基部６０には１つ以上の円筒状の穴１０２が形成されて
おり、これらの穴は導入口６８と同心的であり、従って
その延長部を形成する。基部６０の内部通路１０４は穴
１０２を３つの真空ボート１０８に接続し、これらの真
空ボートは内燃機関の他部分、例えば、内燃機関におい
て一般にそうであるように正圧クランク室通気弁に接続
されている。従って燃料処理ユニット１０は、バタフラ
イ弁部分７４．７６の動きに応じてこのユニットを通る
誘導空気の流れを制御し、噴射器９４で計量された燃料
を誘導空気と混合する。

従来のキャブレータは、一般に、第２図に示されたａつ
の別々の弁部分７４．７６によるのではなくて単／のバ
タフライ弁によって誘導空気の流れを制御する。弁が取
り付けられたシャフトが回転すると、弁の片面がベンチ
ュリの入口に向って上方に動き、一方、フラップの他面
がベンチュリの入口から離れるように下方に動く。弁は
ベンチュリの片側よりも他側により多くの空気を導き、
これにより燃料と空気とが非均−に混合されることは明
白である。

さて、第３図及び第を図を説明すれば、本発明の分割バ
タフライ弁＋４．両弁部分７４．７６を導入開口から下
方に回転することにより本来的に対称的な誘導空気流を
得るものである。従って、弁部分７４は内側シャフト１
２０のスロットルを通して延びていてネジ１２２によっ
て内側シャフトに固定され、一方、もう１つの弁部分７
６はネジ１２６によって外側シャフト１２４の外面に取
り付けられている。弁部分７４が外側シャフト１２４に
よって妨害されずに枢着回転できるように弁部分７４゜
７６付近で外側シャフト１２４に欠切部１２８が形成さ
れている。

内側シャフト１２０は各々の基板１３２から上方に突出
した支持体１３０に回転可能に取り付けられる。

内側シャフト１２０の各端にばかさ歯車１３４が取り付
けられており、そして外側シャフト１２４の各端には同
様のかさ歯車１３６が取り付けられている。

これらのかさ歯車１３４，１３６はアイドラがさ歯車１
３８とかみ合い、内側シャフトの歯Ｘｉ、　１３４が一
方向に回転すると、外側シャフトのがさ歯車１３６が逆
方向に回転するようになっている。従って、指示された
方向に内側シャツ）１２０が回転すると、弁部分７４は
下方に枢着回転されると共に、列側シャフト１２４が弁
部分７６を下方に枢着回転させる。バタフライ弁部分７
４．７６を作動するために内側シャフトの一端に作動リ
ンク１４０がしっがりと固定される。

第Ｓ図を説明すれば、作動リンク１４０はシャフト１２
０に一致した軸１４２の捷わりで回転する。第Ｓ図に示
されたように、作動リンク１４０の水平突起１４４はリ
ンク１４６の一端に枢着される。リンク１４６の他端は
作動部材１４８に枢着される。作動部材１４８は、軸１
５２に対して回転するように取り付けられたシャフト１
５０から延びている。これも又シャフト１５０に取り付
けられた作動リンク１５４は、第７図に示されたスロッ
トルペダルに接続されたスロットル作動ロッド１５６に
枢着される。作動ロッド１５６が指示された方向に動く
と、シャフト１５０は指示されたように回転され、これ
によりリンク１４６が下方に動かされ、シャフト１２０
をしてシャフト１２０の軸１４２を第Ｓ図に示した方向
に回転させる。

作動ロッド１５６の動きに応じてシャフト１５０が回転
すると、シャフト１２０が最初比較的わずかに回転され
る。然し乍ら、シャフト１５０が更に回転すると、シャ
フト１５０が回転を続けるにつれて、シャフト１２０が
比例的に更に回転される。第４図に明確に示されたよう
に、シャフト１５０が最初に回転する時には、リンク１
４６の下端１６０が水平に動く。点１６０のこの水平移
動によりリンク１４６の上端１６２が比較的わずかに下
方に動かでれる。換言すれば、下端１６０の水平移動は
上端１６２の下方垂直移動よりもかなり太きい。従って
、シャフト１２０の回転はシャツ１１５００回転よりも
かなり小さい。従ってバタフライ弁はスロットルの最初
の作動に応じて若干開くに過ぎない。然し乍ら、シャフ
ト１５０がスロットルの動きに応じて回転を続けると、
上端１６２のｍｂきが下端１６０の動きに接近し、シャ
フト１５０がり５０回転した後にはシャフト１５００回
転をしのぐことになる。このようにして、本発明のリン
ケージ装置はエンジン出力の滑かな増加を促進し、過剰
な加速を防ぐと共に燃料の節約を促す。

燃料処理ユニット１０に入る誘導空気の質ｆｋ、流量を
測定するセンサ２２が第７図に示されている１このセン
サ２２は、第一回に示された空気導入口６２の直径とは
ソ等しい直径を有した一般的に円筒状の基板１８０を備
えている。この基板１８０は空気導入口６２に対して嵌
着され、基板１８０の欠切部１８２を通じてのと６６に
空気が入れるようにする。一般的に円形の回路板１８４
は、周囲方向に離間された複数個の支持体１８６によっ
て欠切部１８２上に取り付けられる。支持体１８６間に
は感知ワイヤ１８８が張られていて、開口１８２を経て
導入口へと流れる空気がワイヤ１８８を通って流れるよ
うにされている。このワイヤ１８８と同一の温度誘起抵
抗特性を有する第一のワイヤ１８９が誘導空気流中に配
置されており、これは入って来る空気の周囲温度変化を
補償する。ワイヤ１８９はこれに電流を流してこれを加
熱するというものではなく、従って誘導空気の流れに応
答しない。以下に詳細に示す適当な回路１９０は、ワイ
ヤ１８８の温度を一定に維持するようにワイヤ１８８の
電流を自動的に調整する。又、回路１９０はワイヤ１８
８の電流を表わす電圧を発生すると共に、誘導空気の温
度変化を補償する。従って電流は開口１８２に流れる空
気の流量に比例したものとなる。回路１９０はワイヤ１
９２及び一般のコネクタ１９４を経て燃料制御回路１２
に接続される。空気流量センサ２２を本発明の燃料処理
ユニット１０に使用した場合について説明したが、キャ
ブレータ式の内燃機関、ターボチャージャ式の内燃機関
、或いは他の形式の燃料系統を用いた内燃機関に対し誘
導空気の流量を測定するのに用いてもよいことが理解さ
れよう。又、ワイヤ１８８を流量感知素子として示した
が、別の形式の感知素子を用いてもよいことが理解され
よう。

燃料制御回路のブロック図が第を図に示されている。第
１図のシステムブロック図について上記で述べ、そして
燃料処理ユニット１０について詳細に述べたように、弘
個の一般の燃料噴射器３２゜３８．３４．３６が各々の
駆動装ｆｉｉ２４，２６゜２８．３０によって作動され
た時、にこれらの噴射器により燃料処理ユニット１０に
燃料が噴射される。燃料は圧力調整器４３及び燃料ポン
プ４２（第１図）からコンジット９６を経て噴射器３２
−３８へ送られる。各々の噴射器駆動装置２４−３０は
、トリガ入力１丁Ｎ及び制御入力ｌＣ′をもつ各々の電
圧制御式噴射タイマ２００．２０２．２０４．２０６に
よって駆動される。噴射タイマ２００−２０６がそれラ
ノトリガ入力にパルスを受けると、その制御入力に与え
られた電圧の大きさにより決定された時間巾を有する出
力パルスが発生される。

電圧制御式の噴射タイマ２００〜２０６は、各々のノア
ゲート２０８．２１０．２１２．２１４により発生され
た信号によってトリガされる。各ノアゲートは一つの入
力を有し、一方の入力は全てのノアゲート２０８−２１
４に共通であり、そして他方の入力はシーケンサ２１６
の各出力に接続される。シーケンサ２１６は基本的には
シフトレジスタであり、その下位ビットは最初高レベル
にセットされ、従ってインバータ２１８からのクロック
パルスに応答して論理高レベルがノアゲー）　２０８−
２１４に順次に与えられる。シフトレジスタ２１６は、
点火順序の最後のシリンダに対するスパークプラグが点
火されてこれがセンサ１８で検出された時にこの最後の
シリンダに対するスパークパルス増巾器２２０からのパ
ルスによってリセットされる。高圧パルスが配電器に印
加されるたびに同様のスパークパルス増ｌ］器２２２が
センサ１４からパルスを受ける。従って、シリンダがグ
本のエンジンの場合には、スパークパルス増巾器２２０
はスパークパルス増巾器２２２によって７個のパルスが
発生されるたびに７個のパルスを発生する。スパークパ
ルス増巾器２２２の出力は入力遅延回路２２４へ送られ
、この回路はスパークパルス増巾器２２２からのパルス
が受け取られた後の所定時間中インバータ２１８を介し
てシーケンサ２１６をトリガする。点火順序の最後のシ
リンダに対するスパークは、このスパークの所定時間後
−遅延回路２２４の出力により決定される−に噴射器Ａ
に対するノアゲート２０８が作動されるように、シーケ
ンサ２１６をリセットするよう選択される。点火順序の
最初のシリンダに対するスパークプラグは最後のシリン
ダに対するスパークプラグの後に点火されるので、噴射
器Ａ３２の噴射タイマ２００は最初のシリンダの点火に
より所定時間前にトリガされる。

入力遅延回路２２４はタコメータ回路２２６へも信号を
送り、このタコメータ回路はエンジンの回転速度に反比
例する大きさをもった信号を発生する。

タコメータ回路２２６の出力はＲＰＭバス２２８に送ら
れ、後述するような色々な目的で使用される。

作動に際し、噴射器３２−３６の各々に対する噴射タイ
マ２００−２０６は、噴射器に組合わされたシリンダに
対するスパークプラグが点火される所定時間前に順次に
トリガされる。エンジンとシーケンサ２１６の作動との
同期は、点火順序の最後のシリンダに対するスパークパ
ルス増巾器２２０からの同期パルスによって与えられる
。上記で述べそして以下で更に詳細に述べるように、噴
射タイマ２００−２０６からの各パルスの時間巾はその
制御入力に与えられる制御電圧の大きさに比例する。

第ｇ図に示された装置は、冷えた始動状態の下で手動又
は自動的に混合体を濃縮化する準備装置も備えている。

従って、温度プローブ１６の信号は温度増巾器２３０に
よって増巾され、そして準備タイマ２３２へ送られる。

このタイマは冷えた始動状態の下で始動検知器２３４に
よってトリガされる。

準備タイマ２３２は準備スイッチ２３６を手動で操作す
ることによってトリガされてもよい。準備タイマ２３２
をトリガすると、ノアゲート２３８に論理低レベルが与
えられ、このノアゲート２３８の他方の入力に与えられ
たパルスを全てのノアゲート２０８−２１４に同時に与
えることができる。これらの状態の下では、いずれかの
スパークプラグが点火されるたびに噴射タイマ２００−
２０６がトリガされ、エンジンはこれが受け取るであろ
う燃料をグ回受ける。

噴射タイマー２００−２０６からのパルスの巾を決定す
る制御信号は多数の感知された作動状態から若干複雑な
やり方で発生される。フリップ−フロップ２４０はスパ
ークプラグの各々の点火に対し入力遅延回路２２４から
の遅延された入力パルスによってセットされる。フリツ
ゾーフロツプ２４０がセットされると、基準キャパシタ
２４２は定電流源２４４によって決定された一定の割合
で充電することができ、この割合はここでは固定される
ものと仮定する。フリップ−フロラ７′″２４０の出力
は低域フィルタ２４６へ送られ、この低域フィルタはフ
リツノ−フロップ２４０からの信号のデユーティサイク
ルに比例した大きさをもつ出力を発生する。換言すれば
、フリップ−フロップ２４０Ｖｉスパークプラグか点火
するたびにセットされ、次いで後述するようにリセット
される。従って低域フィルタ２４６の出力の電圧と、セ
ット状態にされたフリツゾーフロツプ２４０の出カッ電
圧との比はフリップ−フロラ７’２４０の出力における
デユーティサイクルに正比例する。低域フィルタ２４６
の出力は、増巾器−積分器２４８によシ、空気量リニア
ライザ２５０の出力と比較され、この空気量リニアライ
ブ２５０は誘導空気の流量を表わす信号を発生する。増
巾器−積分器２４８の出力は比較器２５２の一方の入力
に与えられる。比較器２５２の他方の入力はタイミング
キャノｆシタ２４２Ｋか＼る電圧を受け取る。タイミン
グキャノ！シタ２４２の電圧が増巾器−積分器２４８か
らの出力電圧を越えた時Ｋｌ′ｉ、フリツゾーフロツプ
２４０がリセットされ、これによシキャパシタ２４２が
放電され、フリラグ−フロップ２４０の出力が終了され
る。低域フィルタ２４６の出力は増巾器−積分器２４８
の反転端子に接続されているので、フリップ−フロップ
２４０からのｉ＋ルスのデユーティサイクルが増加する
と、増巾器−積分器２４Ｂの出力が減少する傾向となる
。

増巾器−積分器２４８からの出力が減少することによシ
タイミングキャパシタ２４２にか＼る電圧が間もなく増
巾器−積分器２４８からの出力電圧よシ大きくなシ、従
ってフリップ−フロラｆ２４０のデユーティサイクルが
減少される。従って、回路は閉ループ高利得の負のフィ
ードバック系統として働いて、フリツノ−フロツノ２４
０のデユーティサイクルを、空気量リニアライブ２５０
の出力電圧の大きさによシ決定された値にセットする。

空気−燃料についての増巾器−積分器２４８の出力電圧
は次いで、リニアライブ２５０により決定されたデユー
ティサイクルを一定に維持するように自動的に調整され
る。例えば、エンジンの回転速度が高いと、フリツノ−
７０ツノ２４０がセットされる割合が増加する。フリッ
プ−フロップ２４０のデユーティサイクルは一定でなけ
ればならないので、フリツゾーフロツプ２４０からのパ
ルスの巾を設定周波数の増加に比例して減少しなければ
ならない。フリラグ−フロツノ２４０の設定時間巾は、
キャノぐシタ２４２が増巾器−積分器２４８の出力よシ
大きな電圧までいかに速く光電するかによって決定され
る。キャパシタ２４２の充電速度が一定のま＼であると
仮定すれば、フリップ−フロップ２４０の設定時間巾は
、キヤパシタ２４２がその電圧により早い時間で充電さ
れるように増巾器−積分器２４８の出力を減少させるこ
とによってのみ減少できる。従って、増巾器−積分器２
４８の出力はエンジンの回転速朋に反比例する。リニア
ライプ２５０の出力電圧を増加することによってデユー
ティサイクルを増加するには、フリツノ−７０ツｆ２４
０が局間中の長いパルスを発生することが必要である。

キャパシタ２４２の充電速度は一定であると仮定したの
で、空気−燃料の増巾器−積分器２４８の出力に与えら
れる電圧を増加することによってしかパルスｒｆＪを増
加できない。従って、増巾器−積分器２４８の出力は誘
導空気の流量に正比例する。

これまでは基準キャノｆシタ２４２の充電速度が一定で
あると仮定して説明した。然し乍ら、キャパシタ２４２
を充電する定電流源２４４は、増ＩＪ器２５０からのマ
ニホルド絶対圧力を表わしていて温度グローブ１６から
の温度に反比例するような電流を発生する。回路のデユ
ーティサイクルが一定であると仮定すれば、キャノ９シ
タ２４２の充電速度を速くするためには、デユーティサ
イクルを一定に維持するように増巾器−積分器２４８の
出力電圧を増加することが必要である。従って、増巾器
−積分器２４８の出力電圧の７部はマニホルド絶対圧力
に正比例し且つエンジンの温度に反比例する。

空気−燃料の増巾器積分器２４Ｂの出力は、この出力に
比例して燃料噴射の時間巾を調整するように加算回路網
２５４を経て噴射タイマ２００−２０６の制御入力に与
えられる。

加算回路網２５４ｉｔ希薄燃焼増巾器２５６の出力も受
け取る。基本的に、この希薄燃焼増巾器２５６１ｄ、エ
ンジンが冷えているか又は低い回転速度ＲＰＭで作動し
ている時に空気−燃料混合体を濃縮化するようにエンジ
ンの回転速度及び温度の両方に反比例する出力を発生す
るか、もしくけこの希薄燃焼増巾器２５６はその非反転
入力がＲＰＭパス２２８に接続されていて、調整抵抗２
５８を経てこの非反転入力に与えられる電圧がエンシン
の回転速度に反比例するようにされる。

増巾器２５６の反転入力は、エンジンの幅度に比例した
電圧を受けるようｖｃ　（Ｈ度プローブ１６に接続され
ている。所定の回転速度以下では、増巾器２５６の非反
転入力に印加される電圧がその反転入力に印加される電
圧よシ大きく、従って増巾器の出力電圧は回転速度が減
少するにつれて上昇する。この増加する電圧は加算回路
網２５４を経て噴射タイマ２００−２０６の制御入力に
印加され、回転速度が下がるにつれて噴射時間巾を増加
させる。増巾器２５６の出力が正になるところの回転速
ｖはエンジンの温度によって決定される。交差ＲＰＭｎ
崗度の上昇と共に減少し、これは抵抗２５８で胸整でき
る。

従って、加算回路網２５４の出力は、空気の流量及びマ
ニホルドの絶対圧力に正比例すると共にエンジンの回転
速度及び温度に反比例するような制御電圧である。加算
回路網２５４がらの制御電圧は、エンジンの回転速度が
エンジンの篇度によ）決定きれた所定値よシ低い時に増
加される。前記したように、加算回路網２５４かもの制
御電圧は、噴射タイマ２００−２０６からのパルスの巾
、ひいては誘導空気と混合される燃料の量を制御する。

第ｇ図の燃料制御系統は、回路が故障した場合に電気燃
料ボンｆ４２を停止するための燃料保安装置も備えてい
る。従って、タコメータ２２６の出力が時間遅延回路２
７０に送られ、この回路は燃料保安リレー２７２を通常
付勢状態に維持して燃料ポンプ４２Ｋｉｌｆ力を与える
。タコメータ２２６の出力がノリセット時間中所定値よ
シ大きなエンジン回転速度を指示しない場合には、時間
遅延回路２７０が燃料保安リレー２１２を不作動にする
。

空気量センサ２２（第１図）が第９図に詳細に示されて
いる。第７図の空気量センサについて述べたように、感
知ワイヤ１８８Ｖ−Ｉｔその幅度に正比例した抵抗値を
有している。これは、抵抗２９２及び２９４とブリッジ
形態で配置された比較的小さな抵抗２９０と直列に設置
烙れる。抵抗２９２及び２９４はワイヤ１８８及び抵抗
２９０よりも抵抗値が著しく大きく、従ってダーリント
ントランノスタ２９６に流れる電流の実質上全部がワイ
ヤ１８８に流れる。ブリッジの出力は高利得Ｊ冒ｒｌｊ
器２９８に送られ、その出力はダーリントントランソス
タ２９６のペースに接続される。これによ多構成される
回路は、感知ワイヤ１８８の温度を一定に維持する負の
フィードバック制御回路である。換言すれば、ワイヤ１
８８の高度が上昇するにつれて、その抵抗値も上昇する
。ワイヤ１８８の抵抗値が増加すると、増巾器２９８の
非反転入力に印加される電圧が減少し、これはトランジ
スタ２９６のベースに印加される電圧の減少及びトラン
ジスタ２９６に流れる電流の減少となって表われる。従
って、ワイヤ１８８に流れる電流が減少され、ワイヤ１
８８の６贋が低下する。ワイヤ１８８をプリセット温度
に維持するに要する電流は、当然、誘導空気によってワ
イヤから除去される熱の量に基くものであシ、この電流
は″成流感知抵抗３００によって測定される。従って、
抵抗３００にか＼る電圧は感知ワイヤ１８８を通じて流
れる空気流の増加即ち空気の質量流量の増加と共に増加
する。

空気量センサ（第９図）の出方は、誘導空気の流量を／
よシ小さい累乗値で累乗したものに比例する。この特性
とする理由は、物体から移動する空気流への熱伝達が空
気の流量の平方根に理論的に等しいためである。然し乍
ら、空気の乱流やその他の要因により、理論的な平方法
則特性が変更を受ける。ここに述べる特定の実施例では
、誘導空気に伝達される熱は、誘導空気の流量をθ３７
という累乗値で累乗したものに比例する（即ち、空気の
流量は熱伝達量を累乗値ユ乙９で累乗したものに比例す
る）。然し乍ら、ここに述べる原理を用いた別の形態で
は、理論的な平方関係からの色々な変更が示される。誘
導空気の流量に正比例した出力を与えるために、空気量
ＩＪ　ニアライザ２５０（第３図）を用いて、空気量セ
ンサ２２の出力が、２．６９の累乗値で累乗される。空
気量リニアライザ２５０Ｖｉ第１０図に詳細に示されて
いる。

これは、基本的に、出方が入力の指数関数であるような
演算増巾器及び対数回路で購成される。空気量センサ２
２（第９図）の出方は抵抗３１２を経て第１の演算増巾
器３１０に送られる。この演算増巾器３１０は負のフィ
ードバックとして対数回路３１４を用いておシ、演算増
巾器３１０の出力がその入力の対数値に比例するように
なっている。この出力は第コの対数回路３１８を経て第
ａの演算増巾器３１６に送られる。この第コの演算増巾
器はそのフィードバック路に抵抗３２０を含み、その出
力はその入力の線型倍数となる。演算増巾器３１６の出
力は電圧分割抵抗３２２．３２４に送られ、これらは増
巾器３１６の出力を／：ユ乙ワの比でもって対数回路３
１４ヘフイードバツクする。従って、演算増巾器３１６
の出力は増巾器３１０の入力を累乗値コ、６９で累乗し
たものに比例する。抵抗３２８で決定された利得をもつ
第３の演算増巾器３２６１′ｉｓ空気童センサ２２から
の入力を受ける対数回路と実質的に同じ回路によって電
源から導出された基準電圧を受け取る。

、５ボルトの供給電圧が抵抗３３２を経て演算増Ｉｔ］
器３３０に送られる。この演算増巾器３３０の負のフィ
ードバック路には対数回路３３４が接続されておシ、そ
して演算増巾器３３０の出力は別の対数回路３３６を経
て出力演算増巾器３２６へ送られ、対数回路３３６は演
算増巾器３１６の出力を基準回路に加えるものである。

基準回路はリニアライブについての良好な幅度追従を果
たし、その出力は周囲温度の変化に対して安定したもの
となる。従って、前記したように、演算増巾器３２６の
出力は誘導空気の流量に正比例したものとなる。

第３図のタコメータ及びリセット回路に対しスパークプ
ラグの点火を検出する回路が第１／図に示されている。

スミ９−クプラグ点火電流はスパークツラグリード３５
２を取り巻くトロイド又は同様のセンサ１４．１８によ
って感知され、リード３５２はタコメータセンサ１４に
ついては配電器とコイルとの間そして同肋センサ１８に
ついては最後のシリンダのスパークプラグと配置に器と
の間に延びている。スｉｊ−クプラグ点火電流はセンサ
１４．１８に巻かれた巻線３５４に電圧を形成し、これ
はＳＣＲ３５６のダートに印加される。ＳＣＲ３５６が
偶発的に１−　’）がするのを防止するため小型のキャ
パシタ３５８が低域フィルタとして用いられる。５ＣＲ
３５６のアノードは抵抗を介して充電されたキャノぐシ
タ（後で示す）に接続される。

従って、このキャパシタはスフｆ−クツラグの点火が生
じた際にすばやく放電され、これによシ負に向う波形が
与えられて燃料制御回路の回路がトリガされる。

燃料制御回路１２が第１２Ａ図に示されておシ、その各
部Ｖｉ第ｇ図の対応回路と同じ番号が付けられている。

噴射器の駆動装置２４−３０ｌ−ＩＩ基本的には定電流
シンクであり、これらは噴射器３２−３８のコイル３２
’−３８’を通して電流を取り出すのに要する時間を最
小限にする。噴射器駆動装置２４への入力Ｖｉ電圧降下
抵抗４０２を介してダーリントントランジスタ４００の
ペースに与えられる。ダーリントントランジスタ４００
に流れる′１（ｃ流に比例した電圧が抵抗４０４にまた
がって発生され、これは抵抗４０８を介してトランジス
タ４０６のペースを駆動し、抵抗４０８はキャパシタ４
１０とでもって低域フィルタを形成する。噴射器の駆動
装置２４に最初に電圧が印加された時には、噴射器３２
の訪導抵抗により噴射器３２に直ちに電流が流れないよ
うにされる。従って、その時抵抗４０４にか＼るフィー
ドバック紙圧はゼロとなシ、トランジスタ４（１０を飽
和せしめ、全供給電圧を噴射器３２のコイル３２′に印
加させる。コイル３２′間に大きな電圧かが＼ることに
より噴射器３２のターン・オン時間が最小限にされる。

噴射器コイル３２′に電流が流れる時には、抵抗４０４
間に′電圧が発生され、これは、抵抗４０８及びキャパ
シタ４１０で形成された低域フィルタによシ与えられる
短い遅処時間の後に、トランジスタ４０６をカットオフ
状態から駆動状態にする。トランジスタ４０６は高利得
形態で接続きれており、従ってトランジスタ４０６のペ
ース・エミッタ接合部が順方向にバイアスされるや否や
、トランジスタ４０６は電圧降下抵抗４０２を経て相当
の電流を導出する。抵抗４０２の電圧降下によシダーリ
ントントランジスタ４００のペースに印加される電圧が
減少し、噴射器コイル３２′に流れる電流が一定に維持
される。

噴射器駆動装置２４の入力に送られるパルスが終わると
、トランジスタ４００は逆方向バイアスされ、コイル３
２′が放電するにつれてコイル３２′に大きな逆方向電
圧が発生される。この電流の放電路はダイオード４１２
′及び３０がルトツエナーダイオード４１４を通る経路
である。この放電電流は、逆方向電圧がダイオード４１
４の少なくとも３０デルトのツェナー電圧に達するまで
放電路に流れず、従ってコイル３２′の磁界が相当に急
激に崩壊せしめられて、噴射器３２の迅速な閉鎖が確保
される。噴射器３２が作動されてイル時のダーリントン
トランジスタ４００のコレクタ電圧の減少によシ発光ダ
イオード４１６及び電流制限抵抗４１８に電流が通流せ
しめられ、システムの作動が確認される。

第５図を参照して上記したように、噴射器駆動装置２４
−３０は各々のタイマ回路２００−２０６によって作動
可能にされ、各々のタイマー回路はトリが一人力とパル
ス巾制御入力とを崩している。

タイマ回路２００−２０６は、これらがトリガーされる
と、〕ぐルス巾制御電圧によシ決定された巾をもつパル
スを発生する。第１−へ図に示されたように、ノアゲー
ト２０８からのトリがパルスはキャパシタ４２２を経て
タイマ回路４２０のセット端子に与えられる。ノアｒ−
）２０８からのパルスは負に向うが、タイマ４２０のセ
ット入力は抵抗４２４によシ通常高レベルに保持される
ので、タイマ４２０はパルスの先端によってセットされ
る。タイマ４２０は、これがセットされると、噴射器駆
動装置２４へ出力信号を発生し、噴射器のコイル３２′
に電流を通流させる。又、タイマ４２０がセットされる
と、抵抗４２８に流れる電流によりキャノ千シタ４２６
を充電させることができる。キャノ４シタ４２６がノ母
ルス巾制御信号より大きな電圧まで充電された時には、
抵抗４３２によシ通常高レベルに保持された比較器４３
０の出力が低レベルとなり、タイマ４２０がリセットさ
れると共に噴射器駆動装置２４への入力が除去される。

キャノぞシタ４２６をパルス巾制御′醒圧まで充電する
に要する時間は、当然、制？１１４Ｉ′＃ＩＩ圧の大き
さの関数となる。従って、制御電圧は、噴射器駆動装置
２４に与えられる・やルスのｒｌＪを決定する。

タイマ回路２００−２０６は、通常の作動においては、
フアゲート２０８−２１４の出力に与えられる負に向う
・やルスにより順次にトリがされる。

ノアケ９−ト２０８−２１４はシーケンサ２１６によっ
て駆動される。シーケンサ２１６は一般のシフトレジス
タ４６０を備えており、そのクリヤ入力は抵抗４６２に
よシ通常高レベルに保持される。

然し乍ら、点火順序の最後のシリンダに対するスパーク
ツｆルス増巾器のＳＣＲ，ｌＡ（第１／図）が点弧され
ると、抵抗４６６を介して既に充電されているギヤ／４
’シタ４６４が放電する。これにより生じる負に向う／
４’ルスはキャパシタ４６　Ｂ　’！？Ｍて送られてシ
フトレジスタ＋６０をクリヤし、従ってシフトレジスタ
４６０の作動はエンジンの作動と同期状態に保たれる。

ノアダート４７０は、ノアダート２１８からの次のクロ
ックパルスの際に論理高レベルをシフトレジスタ４６０
の第１出力ヘシソトするために、シフトレジスタ４６０
の第り出力への論理高レベルのシフ）ｆデユードする。

ノアダート２１８ｅ経てシフトレジスタ４６０を駆動す
るクロックツ４ルスは、スパークシラグが点火するたび
にセンサ１４（第ｇ図）により発生されるタコメータパ
ルスから入力遅延回路２２４によって導出される。従っ
て、ス・や−クパルス増巾器２２２のＳＣＲ，ｌＡ　（
第１／図）が点弧するたびに、抵抗４８２を介して既に
充電されているキャノ４シタ４８０が放電され、これに
より、負に向うノ母ルスが発生され、これはタイマ４８
４をセットする。タイマ４８４は次いでフアゲート２１
８に出力を与え、これは抵抗４８８を経てタコメータ回
路２２６のキャノｆシタ４８６を充電させる。

タイマ４８４がセットされると、抵抗４９２を経てキャ
パシタ＋９０を充電することができる。キャパシタ４８
６の電圧は抵抗４９６を経て演算増巾器４９４の加算接
続点に与えられる。電圧分割抵抗４９８，５００によシ
決定された基準電圧が演算増巾器４９４の非反転入力に
与えられる。演算増巾器４９４の負のフィードバック回
路に接続されたキャパシタ５０２は演算増巾器４９４を
簿分器として作動させる。従って、演算項［］１器４９
４の出力は、キャノやシタ４８６にか＼る直圧と、電圧
分割抵抗４９８，５００によ多発生されたキャノ９シタ
５０４の電圧との差の、時間に対する積分値となる。キ
ャパシタ４８６にか＼る電圧はタイマ４８４からの平均
電圧に等しい。従って、タイマ４８４から設定電圧の成
る／？−センテージとしてキャノ９シタ４８６に与えら
れる電圧はタイマ４８４のデユーティサイクルに等しい
。

増巾器４９４の出力は比較器５０６の一方の入力に与え
られる。比較器５０６の他方の入力はキャパシタ４９０
にか＼る電圧を受け取る。キャパシタ４９０が抵抗４９
２を介して横分器４９４の出力より大きな電圧まで充電
する時には、比較器５０６がタイマ４８４をリセットす
る。従って回路は負のフィードバック回路として働いて
タイマ４８４のデユーティサイクルを一定に維持する。

タコメータパルスの繰返し数が増加する場合には、タイ
マ４８４のデユーティサイクルも増加し、従ってこれに
対応してキャパシタ４８６の電圧を増加させる。この時
、積分器４９４に与えられる電圧着が負になる。この電
圧差が積分されて、積分器４９４の出力が減少される。

積分器４９４からのこの減少された電圧は比較器５０６
に与えられる。キャパシタ４９０はこの減少された電圧
まですばやく光′醒し、タイマ４８４が間もなくリセッ
トされる。従って、エンジンの回転速度の増加により生
じるタイマ４８４のデユーティサイクルの増加によって
、比較器５０６に印加される基準電圧が減少し、デユー
ティサイクルがプリセット値に復帰する。同様に、エン
ジンの回転速度の減少によシ生じるタイマ４８４のデユ
ーティサイクルの減少によって、比較器５０６に与えら
れる基準電圧が増加し、タイマ４８４のデユーティサイ
クルがノリセット値へと増加される。、′ｔ！を圧分割
抵抗４９８．５００によって発生される電圧は、タイマ
４８４がセットされた時のタイマ４８４の出力電圧の約
３０％である、従って、タイマ４８４のデユーティサイ
クルは約３θ％に維持される。タイマ４８４のセット端
子に与えられるパルスの周波数が変化すると、これて応
じて積分器４９４からの基準電圧が変化し、デユーティ
サイクルが左θ％に維持される。従って積分器４９４の
出力に与えられる電圧はエンジンの回転速度に逆比例す
る。

シーケンサ４６０は、タイマ４８４がリセットした時に
生じるノアダート２１８の出力からの低しヘｋ　−高ン
ペル遷移によってタイミング取シサれることに注意さｎ
、たい。夕、イマ４８４のデユーティサイクルは左θ％
であるから、シーケンサ４６０は、タコメータパルスの
周波数には拘りなく、順次生じるタコメータ・９ルス間
の中間点でタイミング取りされる。従って、燃料噴射器
３２−３６け゛、エンジンの回転速度に拘りなくス・（
−クシラグの点火と点火との中間で作動さｎるっ当然な
がら、積分器４９４に印加される電圧を電圧分割抵抗４
９８，５００で調整することばより、点火時期を別の値
にセットすることもできる。

タイマ４８４からの）９ルスはノアデート２３８にも送
られる。ノアｒ　−ト２３８の作動準備が整うと、噴射
器駆動量□路２４−３０は、ス・や−クシラグが点火す
るたびにトリがされ、従って燃料処理ユニット１０は通
常の作動中にこれが付与する燃料ラフ回付与する。ノア
ｒ　−）　２３　Ｂは、エンジンが冷えている間にはエ
ンジンｆｃ最初に始値する際に準備タイマ２３２によっ
て作動可能にされ、或いは手動の準備スイッチ２３６を
作動することによって作動可能にされる。手動の準備ス
イッチ２３６が閉じた時には、比較器５２０の出力に与
えられる高レベル−低レベル遷移によシ、比較器５２０
の非反転入力がキヤ・９シタ５２２を介して低レベルに
引っ張られる。従って比較器５２０の出力は低レベルと
なシ、キャパシタ５２２は抵抗５２４を介して充電でき
るようにされる。比較器５２０の出力が低レベルである
ことによシノアダート２３８は各々のタコメータパルス
ごとにノアダー）２０８−２１４にパルスを与えること
ができる。キャパシタ５２２が比較器５２０の負入力に
印加される電圧より大きな電圧まで充電すると、比較器
５２０の出力は高レベルとなり、ノアダート２３８は作
動不能にされる。比較器５２０の負入力に印加される電
圧、ひいては準備サイクルの時間巾は、トランジスタ５
２６のコレクタニカ＼る電圧によって決定される。この
電圧は抵抗５２８に流れる電流に比例し、この電流は抵
抗５３０に印加される電圧に反比例する。抵抗５３０に
か＼る電圧は、温度ゾローグ１６及び抵抗５３４で形成
された電圧分割器によって抵抗５３２を経てトランジス
タ５２６のペースに印加される電圧によって決定される
。温度ノローグ１６の抵抗値はエンジンの温度に反比例
し、温度が低いと、トランジスタ５２６のペースには低
電圧が印加され、従って抵抗５３０，５２８には比較的
高い電流が通流される。かくて、比較器５２０の負入力
には比較的高い電圧が与えられ、キャパシタ５２２がこ
の基準電圧まで充電するためには比較的長時間を要する
ことになる。その結果、エンジンの温度が低い場合には
準備サイクルが長くなる。キャノやシタ５３６は始動検
出器２３’４（第ｇ図）として働いて、エンジン始動時
に準備サイクルを開始させる７、従って、システムに電
力が最初に与えられた時には、キヤ・平シタ５３６にか
＼る電圧がゼロであり、比較的大きな電流を抵抗５２８
に通流させる、次いで大きな基ｉｋ電圧が比較器５２０
に印加され、準備サイクルは比較的長いものとなる。次
いで、トランジスタ５２６がカットオフするまでキャパ
シタ５３６が抵抗５３８を介して充電し、比較器５２０
の出力金高レベルにさせる。

噴射タイマ２００−２０６に対するパルス巾制御信号は
、第ｇ図について上記したように、空気−燃料の増巾器
−積分器２４８、低域フィルタ２４６、フリツノ−フロ
ッグ回路２４０１比較器２５２、基準タイミングキャパ
シタ２４２、及び定電流源２４４により発生される。フ
リツゾーフロツプ回路２４０けタイマ５５０を含み、そ
のセット入力は抵抗５５２によル通常高レベルに保持さ
れる。タイマ５５０は、ス・千−フジラグの点火と点火
との中間てタイマ４８４からのノｆルスによりキヤ、ｅ
シタ５５４と介してセットされる、タイマ５５０がセッ
トされると、キャパシタ２４２を定電流源２４４で充電
することができる。タイマ５５０は、これがセット状態
にあると、抵抗５５６及びキャノＪＩシタ５５８で形成
された低域フィルタ２４６に出力金与える。上記したよ
うに、キャパシタ５５８にか＼る電圧は、タイマの出力
電圧の成るパーセンテージとして、タイマ５５０のデユ
ーティサイクルに正比例する１、このデユーティサイク
ルを表わす電圧は空気−燃料の増１１〕器−積分器２４
８に印加され、この増巾器−横分器２４８は空気量セン
サの出力とデユーティサイクルを表わす電圧との差を時
間で積分したものである出力を発生する。＊に、空気量
センサの出力は抵抗５６０及びキャパシタ５６２で形成
された低域フィルタに与えられる。キャパシタ５６２に
か＼る電圧これは誘導空気の平均流量に等しいは演算増
巾器５６４の非反転入力に印加される。キャノｊシタ５
５８にか＼るデユーティサイクルを表わす電圧は抵抗５
６６を経て演算増巾器５６４の加算接続点に印加され、
演算増巾器５６４の負のフィードバック路に接続された
キャパシタ５６８はこの演算増巾器をして差の入力を積
分させる７この増巾器−横分器５６４の出力は比較器２
５２の一方の入力に与えられ、この比較器の他方の入力
はタイミングキャパシタ２４２の電圧を受け取る。タイ
ミングキャパシタ２４２が増巾器−横分器５６４の出力
よル大きな電圧まで充電した時には、比較器２５２がタ
イマ５５０金リセツトする。

電流源２４４からの電流が一定でありほつ誘導空気の流
量が一定であるような瞬間全仮定すると、この回路は入
力遅延回路２２４及びタコメータ回路２２６と全く同様
に働くことが明らかであろう。

増巾器−積分器５６４の出力に現われる電圧は、タイマ
５５０がセットされる周波数がエンジン回転数に基づい
て変化する時にタイマ５５０のデユーティサイクルを一
定に維持するように自動的に変わる。エンジンの回転速
度が増加すると、タイマ５５０がセットされる周波数が
高くなる。従って、増巾器−積分器５６４により比較器
２５２に印加される基準電圧を、デユーティサイクルを
一定に維持するように減少させねばならない。従って増
巾器−積分器５６４の出力はエンジンの回転速度に反比
例する。

増巾器−積分器５６４に印加される基準電圧は誘導空気
の流量に比例するので、タイマ５５０のデユーティサイ
クルは空気量センサの出力と共に増加する。デユーティ
サイクルが増加する場合には、キヤ・平シタ２４２が基
準′酸比まで充電するのにより長い時間がか＼るように
増巾器−横分器５６４の出力に現わｎる基１電圧を増加
させるこ　゛とが当然必要となるっ従って、増巾器−横
分器５６４の出力は誘導空気の流量に正比例する。

以上の説明は電流源２４４からの電流が一定であると仮
定したものであった。然し乍ら、電流源２４４けトラン
ジスタ５７０ｔ−含み、そのペースは比較器５７２によ
って駆動される。比較器５７２の入力の７部はエンジン
の温度に正比例し、従って温度が上昇するにつれて、抵
抗５７４にか＼る電圧が減少する。従ってキヤ・やシタ
２４２に与、ｔラレル充電電流はエンジンの温度に反比
例する。

抵抗５７４にか＼る電圧の７部はマニホルドの絶対圧力
に正比例し、従ってキャノぐ７タ２４２の充電電流の７
部はマニホルドの絶対圧力に正比例する。所与の温度及
びマニホルドの絶対圧力に対する電流は、空燃比Ａ整抵
抗２４３全変えることによって調帯できる、タイマ５５
０のデューティザイクルを一定にすべきであると仮定す
れば、キヤ・ぐシタに大きな充電電流が与えられる場合
には、キヤ・平シタ２４２が増巾器−積分器５６４の出
力電圧まで充電するに要する時間全回じに保つように、
増巾器−積分器５６４の出力に大きな電圧が必要となる
。従って、増巾器−積分器５６４の出力の７部はマニホ
ルドの絶対圧力匡正比例し且つエンジンの温度に反比例
する。

増巾器−積分器５６４の出力は、加算回路網２５２（第
ｇ図）の７部を形成する加算抵抗５８０を経て、噴射器
タイマ２００−２０６のｉ４ルス巾制御回路の入力に与
えられる。

又、加算回路網２５２け第２の加算抵抗５８２も備えて
おり、このＵ（抗は希薄燃焼増巾器２５６の出力を空気
−燃料の増巾器−積分器２４８の出力に加える。希薄燃
焼増巾器２５６は演算増巾器５２４を備え、■の和種ゆ
フィードバック抵抗５８６によって決定される。温度フ
ローツ１６の出力ば、抵抗５８８、希薄燃焼調整は抗２
５８及び抵抗５９０の直列接続体に送られる。′！＃薄
燃焼調整抵抗は、演算増巾器５８４の非反転入力及びフ
ィルタキャパシタ５９２へ温度信号全色々な割合で与え
る。従って演算増巾器５８４はエンジンの温度を、エン
ジンの回転速度（（反比例する信号と比較し、エンジン
の回転速度がエンジンの温度により決定された値より下
った時に、噴射タイマ２００−２０６に送られる・ぐル
ス巾制御信号全増加させる。従って、空気−燃料混合体
は、所与の回転速度に対しエンジンが通常の作動温度に
達するにつれてより希薄なものになるが、エンジンの回
転速度が低下することによって濃縮化される。

燃料保安リレー２７２のための時間遅延回路２７０は、
燃料保安リレー２７２へ最初に電力を与え、そしてエン
ジンの回転速度が始動の短時間後に所定の周期を越える
限り電力？維持する。時間遅延回路２７０は比較器６０
０を備え、その一方の入力にけ左ポルトの基準電圧が接
続されそしてその他方の入力には時間遅延回路が接続さ
れる。

システムがオンにされると、電界効果トランジスタ６０
２がオンになり、燃料保安リレーコイル２７２を経てア
ースへと［流が通流せしめられる。

ダイオード６０４は抵抗６０６に流れる電流により順方
向バイアス状態に維持される。従って、ダイオード６０
４のアノードはアース電位より若干高い電位にあシ、比
較器６００の出力は抵抗６０８を経て正電圧に維持され
る。タコメータ回路２２６の出力からの電流により抵抗
６１２を介してキャパシタ６１Ｇが充電される。エンジ
ンが運転中でない場合は、タコメータ回路２２６の出力
に現われる電圧が高く、キャパシタ６１０は短い遅延時
間の後に約５テルトに充電される。この時、比較器６０
０の出力は低レベルとなり、電界効果トランジスタ６０
２をオフにし、燃料保安リレー２７２に流れる電流を阻
止する、エンジンが始動されそしてエンジンの回転速度
が所定値より高い場合には、タコメータ回路２２６の出
力が左ｄ？ルトの基準電圧より低く、比較器６００の出
力は高レベルに保たれる。エンジンの回転速度が所定値
より下がると、タコメータ回路２２６の出力によってキ
ヤ・千シタ６１０が左ポルトの基準電圧より高く充電さ
れ、電界効果トランジスタ６０２をカットオフ状態にす
る。

第１２８図に示されたマニホルド絶対圧力センサは、抵
抗７０２，７０４，７０６，７０８で形成されたソリッ
ド−ステート圧電抵抗ブリッジ７００を備えている。シ
リコン基体の片面がエンジンの真空にさらされろうこの
基体にか＼る圧力に差が生じると、基体がゆがんでブリ
ッジ７００が不平衡となり、吸気マニホルドの圧力に比
例した電圧が発生される。抵抗７０２と７０４との接続
点は一方の増巾器７１０の非反転入力に接続され、そし
て抵抗７０６と７０８との間の接続点は第一〇増巾器７
１２の非反転入力に接続される。

増巾器７１２は電圧ホロワとして構成されていて、低イ
ンピーダンスの基準点を与える。増巾器７１０によシ発
生された出力は抵抗７１４を経てトランジスタフ１６の
ペースに送られる。増［１］器７１０の出力は、トラン
ジスタ７１６のエミッタの′直圧が抵抗７０２，７０４
間の接続点の電圧にはソ等しくなるように自動的に調整
される。従って、フリンジ７００の出力電圧は抵抗７１
８にまたがって印加され、この抵抗７１８に流れる電流
がマニホルドの絶対圧力に比例することＫなる。抵抗７
１８に流れる電流は電流感知抵抗７２０に流れる電流に
等しく、従ってマニホルド絶対圧力についての出力はマ
ニホルド絶対圧力に反比例する。

第７０図を参照して上記で説明した空気量リニアライプ
２５０が第１λＣ図に詳細に示されている。増巾器３１
０，３３０の各々は、負のフィードバック路にフィルタ
キャパシタ８００，８０２全各々備えていると共に、出
力抵抗８０４．８０６を各々備えている。トランジスタ
８０８によって対数回路３１４が形成され、トランジス
タ８１０によって対数回路３１８が形成され、トランジ
スタ８１２によって対数回路３３４が形成され、そして
トランジスタ８１４によって対数回路３３６が形成され
る。トランジスタ８１０，８１４に印加される正の電圧
全各々制限するためにクランプダイオード８１６，８１
８が設けられている。ゼロポテンショメータ８２０は、
誘導空気流量がゼロの時にゼロ出力電圧を発生するよう
に調整され、ソシて利得ポテンショメータ３２２は出力
が誘導空気の離漿に正比例するようにｐ４整される。

【図面の簡単な説明】

第７図は燃料供給系統のブロック図、 第Ω図は誘導空気流を制御すると共に燃料を誘導空気流
に噴射する燃料処理ユニットの分解図、第３図は第一図
の燃料処理ユニットに使用される分割・ぐタフライ弁の
斜視図、 第７図は第３図のグーグ線に沿った断面図、第Ｓ図はス
ロットルの動きに応じてバタフライ弁の開く割合を徐々
に増加する機械的なリンケージを示した斜視図、 第を図は第Ｓ図のスロットルリンケージの作動理論を示
す概略図、 第７図は燃料処理ユニットに入る誘導空気の駄を感知す
る装置の斜視図、 第５図は多数の感知された作動状態に基づいて正確な童
の燃料を誘導空気流に噴射する燃料制御回路のブロック
図、 第７図は空気量センサの回路図、 第１θ図は空気量センサの出力の対数値を表わす信号を
形成する回路のブロック図、 第１／図は点火火花と同期ｊ−てトリガ信号を発生する
火花ノ４ルス増巾器の概略図、そ１−て第７２図は第５
図にブロック図で示された燃料制御回路の回路図である
。 １０・・・燃料処理ユニット １２・・・燃料制御回路 １４・・・ＲＰＭセンサ １６・・・冷却水温度センサ １８・・・同期回路 ２０・・・マニホルド絶対圧力センサ ２２・・・誘導空気量センサ ２４．２６，２８．３０・・・燃料噴射器駆動回路３２
．３４．３６．３８・・・噴射器 ４０・・・フィルタ　４２・・・ポンプ４３・・・圧力
Ａ整器　４４・・・燃料タンク４６．４８川バタフライ
弁　５ｏ・・・シャフト５２・・・フット作動スロット
ル ６０・・・基部　６２・・・吸気口　６４・・・本体部
６６・・・円錐導入口　６８・・・導入ロア０・・・ｊ
！！２ｐ付はシャフト　７２・・・２ｔスフ４．７６・
・・弁部分　９４・・・１賞射器１２０・・・内側シャ
フト　１２４・・・外聞シャフト１２８・・・欠切部　
１４０川作動リンク１４４・・・水平突起　１４６・・
・リンク１４８・・・作動部材　１５０・・・シャフト
１５４・・・作動リンク １５６・・・スロットル作動ロンド １８０・・・円筒状の基板　１８２・・・欠切部１８４
・・・回路板　１８６・・・支持体１８８・・・感知ワ
イヤ　１８９・・・第一のワイヤ１９０・・・回路　１
９２・・・ワイヤ１９４・・・コネクタ １、事件の表示 昭和５８年特許願第１９８９６９号 ２、発明の名称　内燃機関の燃料系統 ３、補正をする者 事件との関係　出　願　人 名　称　エアセンサーズ　インコーホレーテッド４、代
理人 ５、補正命令の日付　昭和５９年Ｉ　ＪＪ　３１　Ｅ１
７、補正の内容　別紙の通り 図面の浄書（内容に変更なし）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ハ　導入口を通して誘導空気を受け取り、内燃機関の
   吸気マニホルドに放出口が接続されているような円筒状
   コンジットと、 上記コンジットに取り付けられていて、上記コンジット
   を通る誘導空気の流れを制御するようにスロットルに作
   動的に接続されたバタフライ弁と、内燃機関の各作動状
   態を表わす複数の信号を受け取り、上記誘導空気と混合
   さるべき燃料の量に相当する噴射器制御信号を発生する
   制御手段と、上記コンジットに取り付けられ、加圧され
   た燃料を受け取り、上記噴射器制御信号に応答して上記
   コンジットに上記燃料を噴射する燃料噴射器とを備えて
   おり、上記燃料は、これが噴射される前に１上記燃料の
   少なくとも大部分をフラッシュ気化させて上記燃料の完
   全燃焼を促進するに充分な圧力低下を噴射時に与えるよ
   うに選択された温度及び圧力にされることを特徴とする
   内燃機関の燃料系統。 （２）　上記制御手段は、燃料量信号の大きさにより決
   定された巾をもつ周期的に発生されるパルスとして上記
   噴射器制御信号を発生する電圧制御式タイマを備え、上
   記燃料量信号は、上記内燃機関の温度及び回転速度に反
   比例し且つ上記内燃機関のマニホルド絶対圧力及び誘導
   空気の質量流量に正比例する特許請求の範囲第（ハ項に
   記載の燃料系統。 （３）上記回転速度が所定値より下がった時に上記燃料
   量信号の大きさを増加する手段を更に備えた特許請求の
   範囲第（財）項に記載の燃料系統。 釦　上記所定値は、上記内燃機関の温度によって決定さ
   れる特許請求の範囲第（，３）項に記載の燃料系統。 ０）上記燃料量信号は、計算回路によって発生され、こ
   の計算回路は、 充電入力を有するタイミングキャパシタを含んだタイマ
   手段を備え、上記充電入力は、上記タイマ手段がセット
   された時にはフローティング状態であり、そして上記タ
   イマ手段がリセットされた時には所定電圧に保持され、 更に、上記内燃機関の回転速度に比例する割合で上記タ
   イマ手段を周期的にセットするトリガ手段を備え、 更に、上記吸気マニホルドの圧力に正比例し且つ上記内
   燃機関の温度に反比例するような充電電流を上記タイミ
   ングキャパシタに与えるように上記タイミングキャパシ
   タに接続された定電流充電手段を備え、 更に、誘導空気の質量流量と上記タイマ手段の出力との
   差を時間で積分したものを表わしている大きさをもつ出
   力信号を上記燃料量信号として発生する積分手段を備え
   、 そして更に、上記タイマ手段及び上記積分手段に接続さ
   れていて、上記タイミングキャパシタが上記燃料量信号
   の大きさより高い電圧まで充電されるのに応答して上記
   タイマ手段をリセットする比較手段を備え、これにより
   、上記内燃機関の誘導空気の質量流量及び吸気マニホル
   ドの圧力に正比例しそして上記内燃機関の温度及び回転
   速度に反比例するように上記燃料量信号を変えることに
   より、上記燃料量信号の太きさけ、上記タイマ手段のデ
   ユーティサイクルを誘導空気の流量で決定される値に維
   持するように自動的に調整される特許請求の範囲第（２
   ）項に記載の燃料系統。 （ろ）上記内燃機関の空気−燃料混合体を濃縮化するよ
   うに上記噴射器制御信号の周波数を所定時間増加する準
   備手段を更に備えた特許請求の範囲第０）項に記載の燃
   料系統。 （り）　上記制御手段により使用される内燃機関の作動
   状態の１つは上記コンジットに入る誘導空気の質量流量
   を表わす信号であり、上記信号は流量センサによって発
   生され、該センサは上記コンジットへの上記誘導空気の
   流れの中に取り付けられた感知素子を備え、上記誘導空
   気は該誘導空気の質量流量の関数として上記感知素子か
   ら熱を奪い、上記感知素子は該素子の温度を一定に維持
   するように電流源手段に接続され、上記流量センサは、
   更に、上記誘導空気の質量流量に応答して上記感知素子
   から上記誘導空気へ伝達された熱の量を測定する出力手
   段を備えている特許請求の範囲第（１）項に記載の燃料
   系統。 （ｇ）　上記出力手段は、上記感知素子の温度を比較的
   一定に保つために上記感知素子に流される電流の量を測
   定し、そしてこの電流に比例し九出力電圧を与える特許
   請求の範囲第（り）項に記載の燃料系統。 （９）上記センサが誘導空気の質量流量のみに応答し誘
   導空気の温度には応答しないように上記誘導空気の温度
   変動を補償する手段を更に備えた特許請求の範囲第（り
   ）項に記載の燃料系統。 （１０）上記感知素子は上記センサが誘導空気の質量流
   量の変化にすばやく応答するように上記誘導空気流を介
   して延びる比較的細いワイヤである特許請求の範囲第（
   り）項に記載の燃料系統。 （／／）上記感知素子はその温度に比例した抵抗値を有
   し、上記出力手段は、抵抗及び上記感知素子の直列組合
   せ体によって形成された電圧分割器を備え、この電圧分
   割器は上記電流源及び電流感知抵抗に直列に接続され、
   上記出力手段は更に増巾手段を備え、その入力は上記電
   流源に接続されていて、温度変化に応じた上記感知素子
   の抵抗値の変化により上記増巾手段に印加される電圧が
   変化し上記電流源が上記感知素子に流れる電流を変化さ
   せて、上記感知索子の温度を所定値に戻し、上記抵抗に
   かかる電圧が上記誘導空気の流量を表わすようにする特
   許請求の範囲第（７）項に記載の燃料系統。 （／２）上記電圧分割器は、上記感知素子と同様に温度
   と共に変化する抵抗値を有し、上記抵抗は、上記誘導空
   気の温度変化のみによって生じた上記感知素子からの熱
   伝達の変化には応答しないように上記誘導空気流中に配
   置される特許請求の範囲第（ｉｉ）項に記載の燃料系統
   。 （／３）上記出力手段の出力は所定の累乗値で累乗され
   た誘導空気の質量流量に比例し、上記燃料系統は、更に
   、上記所定の累乗値の逆数で上記出力手段の出力を累乗
   するりニアライザ手段を備えていて、このリニアライザ
   は誘導空気の質量流量に比例する出力を発生する特許請
   求の範囲第（り）項に記載の燃料系統。 （／り）上記内燃機関の回転速度を表わす４５号を発生
   するタコメータ手段を更に備え、このタコメータ手段は
   、 タイミングキャパシタ及び充電抵抗を有するタイマ手段
   を備え、このタイマ手段は出力を発生すると共に、これ
   がセットされた際には上記タイミングキャパシタへ上記
   充電抵抗を介して電流を通流することができそしてこれ
   がリセットされた際には上記出力を終了すると共に上記
   キャパシタを放電させ、 更に、上記内燃機関の回転速度に比例した割合で上記タ
   イマ手段を周期的にセットするトリガ手段を備え、 更に、上記タイマの出力とデユーティサイクル基準信号
   との差を時間で積分し九ものを表わしている大きさを有
   した設定小制御信号を発生する積分手段を備え、 そして更に、上記タイミングキャパシタ及び上記積分手
   段に接続されていて、上記タイミングキャパシタが上記
   設定小制御信号より大きな電圧まで充電されるのに応答
   して上記タイマをリセットし、これにより上記タイマの
   出力のデユーティサイクルが上記デユーティサイクル基
   準信号で決定された固定値にされ、そして上記設定小制
   御信号の大きさが上記内燃機関の回転速度の変化に応じ
   て変化して、上記タイマのデユーティサイクルを一定に
   維持するように上記タイマの設定中を変え、これにより
   上記設定小制御信号が上記内燃機関の回転速度の指示を
   与えるようにする比較手段を備えている特許請求の範囲
   第（１）項に記載の燃料系統。 （朗上記設定巾制御信号は上記内燃機関の回転速度に反
   比例し、上記燃料系統は、更に、燃料遮断手段を備えて
   おり、該手段は、上記設定小制御信号を第一基準信号と
   比較して上記設定小制御信号の大きさが上記基準信号の
   大きさより大きくなった時に流れ制御リレーを開いて燃
   料を上記噴射器へ流せるようにする第一の比較手段を含
   み、上記燃料制御リレーは、上記積分器に電力が最初に
   与えられた時及び上記内燃機関の回転速度が所定値を越
   える限り、閉状態にされる特許請求の範囲第（／４ｔ）
   に記載の燃料系統。 （／６）上記バタフライ弁の作動は制御シャフトの回転
   によって制御され、上記燃料系統は手動で操作できるス
   ロットル部材を上記制御シャフトに接続するりンケージ
   を更に備え、このリンケージは、上記制御シャフトから
   第１の方向に突出している第１リンク部材と、 上記第１の方向に垂直な方向に上記第１リンク部材の半
   径方向外端に向って回転軸から突出した第２の回転可能
   に取り付けられたリンク部材と、上記第１及び第一のリ
   ンク部材の各々の半径方向外端に両端が枢着された第３
   のリンク部材であって、上記第１のリンク部材の外端の
   回転路に対して正接するような第３のリンク部材と、上
   記第、２１Ｊンク部材の外端の回伝路建対して正接する
   ように上記第２９７２部材に接続され九第グのリンク部
   材とを備え、これ圧より、上記第２９７２部材の回転に
   応じた上記ｍｌ’）ンク部材の回転の割合は最初は比較
   的小さくそして上記第２９７２部材の回転と共に増加す
   るようにされた特許請求の範囲第（１）項に記載の燃料
   系統。 （ｌり）手動で操作できるスロットル部材を内燃機関の
   誘導空気スロットル装置の制御シャフトに接続するリン
   ケージにおいて、 上記制御シャフトから第１の方向に突出している第１リ
   ンク部材と、 」二記第１の方向に垂直な方向に上記第１リンク部材の
   半径方向外端に向って回転軸から突出１−だ第一の回転
   可能に取り付けられたリンク部材と、上記第１及び第一
   のリンク部材の各々の半径方向外端に両端が枢着された
   第３のリンク部材であって、上記第１のリンク部材の外
   端の回転路に対して正接するような第３のリンク部材と
   、上記第２９７２部材の外端の回転路に対して正接する
   ように−１−龍笛コリンク部材に接続された第りのリン
   ク部材とを備え・とれにより・上記ｉＪリンク部材の回
   転に応じた上記第１リンク部拐の回転の割合は最初は比
   較的小さくそして上記第２リンク部材の回転と共に増加
   するようにされたことを特徴とするリンケージ。 （７ｇ）内燃機関に入る誘導空気の質量流量の指示を与
   えるセンサにおいて、 誘導空気流の少なくとも１部分に配置された感知素子と
   、 上記感知素子に接続されていて、上記感知素子の温度を
   比較的一定に維持するように調整された電流を上記感知
   素子に与える第１手段と、上記誘導空気の質量流量に応
   じて上記感知素子から上記誘導空気に伝達される熱の量
   を測定する第一手段とを備え九ことを特徴とするセンサ
   。 （／９）上記第２手段は、上記感知素子の温度を比較的
   一定に維持するために上記感知素子に流す電流の量を測
   定し、該電流に比例した出力電圧を与える特許請求の範
   囲第（７ｇ）項に記載のセンサ。 ■）上記センサが誘導空気の質量流量のみに応答し誘導
   空気の温度には応答しないように上記誘導空気の温度変
   動を補償する手段を更に備えた特許請求の範囲第（７ｇ
   ）項圧記載のセンサ。 １）上記感知素子は、上記センナが誘導空気の質量流量
   の変化はすげやく応答するように上記誘導空気流を通し
   て延びる比較的細いワイヤである特許請求の範囲第（７
   ｇ）項に記載のセンサ。 ｗ、）上記感知素子はその温度に比例する抵抗値を有し
   、上記第１及び第２手段は、抵抗及び上記感知素子の直
   列結合体で形成された電圧分割器と、この電圧分割器に
   直列に接続された電流源と、増巾手段とを備え、該増巾
   手段の入力は上記電圧分割器に接続されそしてその出力
   は上記電流源に接続されていて、温度変化に応じた上記
   感知素子の抵抗値の変化によって上記増巾手段に印加さ
   れる電圧が変化して、上記電流源が上記感知素子に流れ
   る電流を変えて、上記感知素子の温度を所定値に復帰さ
   せ、上記回路手段は、更に、上記電圧分割器に直列に接
   続され７’（電流感知抵抗を備え、該抵抗にかかる電圧
   が上記誘導空気の質量流量を表わすようにされる特許請
   求の範囲第（７ｇ）項に記載のセンサ。 労）上記電圧分割器は、上記感知素子と同様に温度と共
   に変化する抵抗値を有し、上記抵抗は、上記センサが、
   上記誘導空気の温度変化のみにより生じた上記感知素子
   からの熱伝達の変化には応答しないように、上記誘導空
   気流中に配置される特許請求の範囲ｇ　Ｅ）項に記載の
   センサ。 誹）上記出力手段の出力は誘導空気の質量流量を所定の
   累乗値で累乗したものに比例し、更に、上記系統は、上
   記出力手段の出力を上記所定の累乗値の逆数で累乗する
   喪めのリニアライザ手段を備え、従ってこのリニアライ
   ザは誘導空気の質量流量に比例する出力を発生する特許
   請求の範囲第（／ざ）項に記載のセンサ。