JPS61102330A - ４輪駆動車用トランスフアクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪および後輪を同一のエンジンでｗＡ動し
）るバートタイム式４輪駆動車（７１ＷＤ鐸Ｌ）に関し
、特にそのトランス７アクラ・ノチ装置に１″Ａする。

〔従来の技術〕

従来より、例えば前輪駆動ベース（ｒ＋ｒペース）のパ
ートタイム式４輪駆動＋１を両にお−１では、後輪の駆
動連結を油圧作動クラッチの結合にて達成できるように
したものが各種開発されて〜・る。

そして、かかるクラッチを作動させるため、オイルポン
プを別体で設け（このオイルポンプとしては電動オイル
ポンプや自テカ変速ｎ用オイルポンプが用いられる）、
このオイルポンプの吐出圧（適宜′ｒ！４１ｇシてクラ
ッチへ供給するようになって−〔発明が解決しようとす
る問題点〕 しかしながら、従来のこのような４輪駆動車用トランス
７Ｔクラツチ装置では、オイルポンプを別体にして設け
なければならないほか、オイルポンプの吐出圧調整のた
めの手段が複雑になるという問題点がある。

さらに、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆
動力を伝達する！５２回軒軸との相対的回転差が生じて
、オイルポンプがその吐出を開始しても、ピストンがク
ラッチディスク（摩擦係合要素）のクリアランスを埋め
るのに移動する間は、クラッチディスクが係合せず、ト
ルクが発生しなこの問題は、ピストンにリターンスプリ
ングが付設されているものに、特に１ｉｆｔ着に現われ
る問題である。

二のように、従来の４輪駆動車用トランスファ、　　　
　　　　　　　　　　クラッチ装置では、回転差とトル
クとの間にＬ’？間遅れが生じるという問題点がある。

本発明は、このよ）な間λ１０、−ｌを負イ決しようと
するもので、コンパクトな構成で、しかもオイルポンプ
からの吐出圧の自動、）°４整を簡素な構成で（ｆなえ
るようにするとともに、常時ピストンが摩擦係合要素を
押圧することにより、差’３１１　［＋ｎ転の９．ｌ（
−後は、速やかに油圧を立ち１−らせて、差動回転数に
応じたクラッチトルクが得られるようにした、４輪駆動
車用トランス７Ｔクラツチ装置を提供することを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の４輪駆動Ｉｌ用トラン入７アクラツ
チｖｃ置は、前輪および後輪を同一のエンジンで駆動し
うる４輪駆動中において、上記１１１１輪に駆動力を伝
達する第１回転軸と、上記後輪に駆動力をイ公達する第
２回転軸とをそなえるとともに、これらの回転軸の一方
に上記エンジンから動力を伝達する動力伝達系をそなえ
、１・、記の第１回転軸と第２回転軸との回整速度差に
よって駆動されるオイルポンプと、−上記の第１回転柚
と＋３′Ｓ２同転輛との間に介装されたクラッチとが設
けられて、同クラッチが、上記オイルポンプの吐出圧を
受けるンりング内の後方向制御側油室と、同油室の端面
をなすピストンと、同ピストンに連結される摩擦係合要
素とから構成され、上記回転速度差に応じた上記オイル
ポンプの吐出圧を上記クラッチの接方向制御側油室へ供
給すべく上記のオイルポンプとクラッチとを連結する油
路が設けられて、上記ピストンに上記クラッチの接方向
への付勢力を付与すべく同ピストンと上記シリンダの内
壁との間に付！機構が装填されたことを特徴としている
。

〔作　用〕

上述の構成により、上記の前輪側ｔＩＳ１回転紬回転輪
１１１１第２回転軸との間に回転速度差が生じると、上
記オイルポンプからは上記回転速度差に応じた吐出圧が
吐出され、二の吐出圧が上記油路を介して上記クラッチ
の接方向制御側油室に供給され、速やかに、油室内の油
圧が１′１ちヒがり、差動ｌｉ＋１転数に応じたクラッ
チトルクが得られる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜６図は本発明の一実施例とし′この４輪駆動車用
トランス７アクラツチ装Ｗｅを示すもので、第１圀はそ
の要部を示す縦断面し１、第２図は本装置を装備した車
両の動力系を示す概略構成図、ｔＰＪ３図はそのリリー
フバルブを示す縦断面し１、第４図はその要部の横断面
し１、第５図はそのオイルポンプのための油圧回路間、
第６図はその作用を説明するためのグラフである。

本発明は、第２関に示すごとく、前輪４３　、４４およ
び後輪５２．５３を同一のエンノ／１で駆動しうるパー
トタイム式４輪［勤単に係るものであるが、更にその詳
細を説明すると、第１，２レロニ示すごとく、横置きの
エンジン１に動力伝達系′１′を構成する変速は２が連
結され、そのドライブギヤ（！！、たは４１史カウンタ
ギヤ）３には、前輪４３゜４４に駆動力を伝達する第１
回転軸を（（η成する鞘軸１５　、５　’　と一体のギ
ヤ７が噛合している。

鞘軸５，５′は、ボルト５５により、固定されている。

そして、このギヤ７付さ鞘−Ｉ＋　５　、５　′シこは
、（１；Ｉ輪駆動用の軸４（以下、［前輸出力軸４１と
いう）がスプライン嵌合しており、このｄ；１輸出力軸
４と鞘桿１５　、５　’　とで上記の第１回転軸をもη
成する。

このようにして、勤カイ云ｉ！系Ｔからの動力が常時第
１回転軸に伝えられるようになっている。

また、本トランス７アクラツチ装置１３が、第１　Ｊｕ
ｌ転紬を構成する鞘軸５，５′と、後輪５２．５３に駆
動力を伝達する第２回転軸を構成する後輪駆動用の輸６
（以下、「後輸出力軸６」という）との間に介装されて
いる。

このトランス７アクランチ装置１３は、鞘軸５゜５′ひ
いては前輸出力軸４と後輸出力軸６との回転速度差によ
って駆動されこの回転速度差に応じた圧力でオイルを吐
出するギヤ式オイルポンプ】４と、このオイルポンプ１
４からの吐出油を油路を介して受けることにより前輸出
力軸４側と後輸出力１ＩＩＩ６側との結合度を調整して
上記回転速度差を仰制するクラッチ３２とをそなえて構
成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４やクラノナ３２の配設状
態について説明する。

第１図に示すごとく、鞘軸５′には、ポンプケース１５
がスプライン嵌合しており、二のポンプケース１５の外
径側にクラッチ３２が設けられていて、ポンプケース１
５の内径側には、クラッチ３２の柚り向の端部聞に収容
されるようにオイルポンプ１４が設けられている。

オイルポンプ１４としＣは１例えば、クリセントの無い
内歯歯車ポンプ（ロータポンプ）が用い怖れ、このオイ
ルポンプ１４は、後輸出力軸６にスプライン嵌合した外
向歯１１Ｌ　（ビニオ／）としてのインナイヤ１７と、
このインナギヤ１７と噛合するがこのインナギヤ１７と
偏心した位１６に配設される内歯歯車（インターナルギ
ヤ）としての７ウタギヤ１８とをそなえており、インナ
ギヤ１７およびアウタギヤ１８は、その歯形がハイポサ
イクロイド曲線をなすように形成されて、ポンプケース
１５．１６内に設けられる６ なお、ポンプケース１０はポル）　１９でケース１５に
固定されている。

また、このオイルポンプ１４には、第５図に示すごとく
、２つのボー）２０．２１が形成されているが、−Ｈの
ボート２０は、油路２９２．チェックバルブ２４および
吸入油路２９１を介して後輸出力軸６の軸端に開口する
オイル吸入口２２に連通接続されるとともに、油路２９
４およびチェックバルブ２８を介して吐出油路２９に連
通接続されており、地方のボート２１は、油路２９３．
チェックパルプ２５および吸入油路２９１を介してオイ
ル吸入口２２に連通接続されるとともに、油路２９５お
よびチェックパルプ２８′を介して吐出油路２９′に連
通接続されている。

さらに、油路２９１と、クラッチ３２の接方向制御側油
室３７に連通する油路２９８との間には、リリーフパル
プ２６付かの油路２９６が介装されている。

また、油室３７から、クラッチ３２のピストン３６に穿
設されたオリフィス３０付きの大気開放油路２９７が分
岐している。

これにより、もし＋ｉｉｆ輸出力輸出側軸４側出力軸６
１１１１との間に回転速度ｉが生じて、インナギヤ１７
が矢印ａｎ向に同転すると、オイルが、オイル吸入口２
２．油路２９１．チェックバルブ２５．油路２９３を経
てボート２１へ吸入されｒこあと、ボート２０．油路２
！１４．チェックバルブ２））を経て油路２９から吐出
される。このときの吐出圧Ｕ性はｆ：ｔＳＧ図に符号Ａ
で示すようになる。

逆に、インナギヤ１７が矢印ｂ）ｉ向にｒ１４１転する
と、オイルは、オイル吸入口２２．油路２９１．チェッ
クパルプ２４．油路２９２を経て、ボート２０へ吸入さ
れたあと、ボート２１．油路２９５．チェックバルブ２
８を経て油路２′）°から吐出される。このときの吐出
圧特性も第６図に符号、＼で小す上りになる。

なお、特性へにおいて、回転速度差がある値１”Ｊ−ヒ
になると、吐出圧の−に舛がほとんどなくなるのは、吐
出圧が各所定値以上で、リリーフバルブ２６が開くから
である。

また、特性Ａにおけるリリーフバルブ２６が開く前の特
性部分は、オリフィス３０の作用に紅す、回転速度差の
２末に比例してν・る。

ユニで、リリーフパルプ２６の開時性や第１１フイス；
（（）め絞り度合を適宜設定しであるので、特性へを所
望のものにすることがでさる。

なお、油路２９１は、その一部が後輪１Ｐ１ノＪ＃１６
内に穿設されており、油路２９１のオイル吸入口２２寄
りの部分には、オイｌしフイｌレタ２３力ｆ設けられて
いる。

ところで、ポンプケース１６の外周を二１よ第１図に示
すごとく、環状の＃５１．部１６ａが形Ｔ友されており
、この段部１６ａには、環状ビス１ン３６カＣ嵌め込ま
れている。これによりこのピストン：（６とシリンダ３
７ａ（ポンプケース１６およびスＩ〕−プ３５）との間
に、油室３７が形成されること番ニな・る、そして、こ
の油室３７に油路２９＋２９′力イ連通している。

したがって、油路２９．２９’から吐出されるオイルに
よって、ピストン３６が押し出されるよ１　　　　　　
　　　　　　　　　う、：な９て１、る。

この上う１ニビ入）７３６が押し出されると接状態とな
るクラッチＳ（２がピスト／３６に隣接して設けられて
いる。

油室３７には、シリンダ３７ａの内ｌ１１１：＋（７１
＋とピストン３６との間に、付勢ＩＮ＋Ｆ＋としての環
状スプリング５６が介装されていて、第６図中の符号Ｂ
で示すように、ピストンＳ（６に一トめクラッチニジ２
の接］ｊ向に付勢力（初期制限トルク）を付与している
、クラッチ３２は、クラッチバブとしてのポンプケース
１５，１６の外周部にスプライン係合する複数（ここで
は、４）の環状クラッチ板３３と、後輪出力％Ｉ６付き
のクラッチシリンダ３７ａとしてのスリーブ３５の内周
部にスプライン係合する複数の環状クラッチ板３４とを
そなえて構成されており、クラッチ板３３　、３４は交
互に配設されて、摩擦係合要素を構成している。

したがって、油室３７へ圧油が供給されて、ピストン３
６が押し出されると、クラッチ板３３゜３４が相互に密
着せしめられて、ポンプケース１５とスリーブ３５．す
なわちｌ１１ｊ輸出力輔４側と後輸出力軸６１！ｌとが
係合する。このときオイル吸入口１４の吐出圧に応じて
ピストン３６を押し出す力が変わるので、クラッチ３２
の係合度、すなわちトルク伝達度もこれに応じて変わる
。なお、ｔＩＳ１図中の符号５４．５４’はストッパ部
材を示す。

また、前記の油路２９７はクラ７チ３２のクラッチ板３
３．３４（この部分の圧力はほぼ大気圧となっている）
に向けて開口しており、これにより油路２９７からのオ
イルによってクラッチ３２の冷却や憫滑を行なうことが
できる。

ところで、前輸出力軸４には、第２図に示すごとく、ギ
ヤ３Ｂが取り付けられており、このギヤ３８は前輪用差
動機構４０（以下、「前輪用デフ４０」という）のリン
グギヤ３９に噛合している。これにより前輸出力軸４か
らのトルクは、前輪用デフ４０で公開され左右のＡ＋ｆ
輪駆輪部１１１４１．４２へ伝達されて、に１輪４３．
４４を回転駆動する。

また、後輸出力軸６はベベルギヤ機構４５を介してプロ
ペラ軸４７に連結されており、このプロペラ軸４７の後
部のベベルギヤ４７ａが後輪用差動機構４９（以下、「
後輪用デフ４９」という）のリングギヤ４８に噛合して
いる。これにより後輸出力軸６からのトルクは、後輪用
デフ４９で分割され左右の後輪駆動軸５０．５１へ伝達
されて、後輪５２．５３を回転駆動する６ 本発明の実施例としての４輪駆動車用トラ／スフアクラ
ッチ装装置は上述ごとくの構成されているので、前輪駆
動での走行中に、前輪４３．４４がスリップを起こして
、前輸出力軸４側の回転速度が後輸出力％１６＋１ＩＩ
ｌの回転速度よ（）も速くなった場合には、インナギヤ
１７が矢印ａ’Ｒ向へ回転する。

これにより、オイルが、オイル吸入口２２．油路２９１
．チェックパルプ２５．油路２９３を経てボート２１か
ら吸入され、ボート２０．油路２　！Ｊ　４　。

チェックパルプ２８を経て油路２９から油室３７内へ吐
出される。

この吐出圧は、４ｉｊ輸出力柚４側と後輸出力軸６側と
の回転速度差に応じた値であるので、ピストン３６によ
るクラッチ板３　＋（、３、ｔを押し付ける力も上記回
転速度；ｆｒ　ｌ：二応しで決まる。

その結果クラッチ３２によって伝えられるトルりの太さ
さも１−記１ｒ！１転速度差に応じて変わる。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、クラッチ３２が接状態となるｒこめ、該回転速度
差が抑制されるようになって、その結果後輸出力袖６側
へもトルクが伝達される。これにより前輪４３．４４が
空転した場合は、自動的に４輪駆動状態に切り柊って後
輪５２．５３を回転駆動できる。

このとき、上記回転速度差に応じてクラッチ３２による
伝達トルク量を自ｆｌ！ＩＪｆｔｉ制御しているので、
運転フィーリングや操縦安定性の悪化を招くことがない
。

また、環状スプリング５６により、ピストン３６が常時
クラッチ板３４に付勢されていて、クラッチ板３３．３
４の間のクリアランスがないので、回啄差が生じてオイ
ルポンプ１４が吐出を開始すれば、直ちにクラッチ板３
３．３４を押圧するところとなり、差動回転数が生じた
後には、速やかに油圧が立ち上がり、差動回転数に応じ
たクラッチトルクが瞬時に得られる。

そして、環状スプリング５６に上り、第６図中の符号Ｃ
で示す付勢機構をそなえない従来のものと比較して、大
きな初期制限トルクＢを与えられることができ、その初
期制限トルク［３の値は、環状スプリング５６により任
意の値に設定できる。

特に、第６図に示す特性Ａの」１−ヒがり部分は、回転
速度差の２釆に比例しているので、微少な回転速度差で
は、トルクが余り変化せず、これにより低速旋回時など
のブレーキング減少を小さくでさる利点もある。

また、ピストン：（６でクラッチ板３３．３４を押し付
けるタイプのクラッチ３２およびクリセントの無い小半
径のロータポンプがオイルポンプ１４として使用されて
いるので、構造のコンパクト化をはかれるとともに、こ
のオイルポンプ１４がクラッチ３２の輪方向の幅のなか
に収まるように、クラッチ３２の内径側に配設されてい
るので・、より一層コンパクト化をはかれるのである。

ｒなわち、オイルポンプ１４とクラッチ３２とが、回転
軸４．６と同軸的に配設されるとともに、回転軸４．６
の半径〕ｊ向に整合して配設されているので、半径方向
の寸法を小さくすることができる。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフバルブ２６の作用により、吐出圧の上昇が抑え
られ机 逆に後輪５２．５３の方が前輪４３．４４よりも速くま
わった場合は、自動的にインナギヤ１７が矢印ｂｈ向へ
回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り朴わっで、オ
イルは、オイル吸入口２２．油路２９１．チェックバル
ブ２４．油路２９２を経てボー）　２０　ｈ−ら吸入さ
れ、ポート２１．油路２９５．チェックバルブ２８を経
て油路２９から油室３７内へ吐出される。

この吐出圧も萌輸出力紬４１１Ｉｌｌと後輸出力紬６側
との回転速度差に応じた値であるので、ピストン３６に
よるクラッチ板、３３．３４を押し付ける力は上記回転
速度差に応じて決まる。

その結果クラッチ３２によって伝えられるトルクの大き
さも］−北回転速度差に応して変わる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、クラッチ３２
が接状態となるため、該回転速度ｌが抑制されるように
なって、その結果前輸出力袖４　ｌ１１１１へもトルク
が伝達される。これにより後輪５２．５！の９回転を抑
制して、前輪４３　、４４を回転駆動できる。

そしてこの場合も、上記回転速度差に応じてクラッチ３
２による伝達トルク〒、が自動制御されているので、運
転フィーリングや操縦安定性の悪化を招くことがない６ なお、この場合も上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフバルブ２６の作用により、吐出圧
の上昇が抑えられる。

ところで、ロータポンプで構成されるオイルポンプ１４
は、デロータポンプと比較して、その噛み合いｇＳ１４
ａ、ＩｉＭ先シール１１４ｂお、Ｌびボート部１４ｃに
おいて、次のような特長をそなえている。

ｌ）噛み合い部１４ａにおいて １、閉じ込み容積が非常に小さいので、もれが少なく、
脈動も小さい。

２．圧力角が小さいので、アウターロータのラノアル７
ォースが小さい。従って、アウターロータの軸受荷重が
小さくなり、トルク損失が少なくなる。

３、　スリンプ量が少ないので、噛み合い面の摩耗も少
なく、摩擦損失も少ない。

スリップスピードが早くなる部分では、歯の噛み合いが
、はずれる。

ｌ′Ｉ）ｆｆｉ＋先シール部１４ｂ−こおいて２〜３枚
の（Ｉｔで、ＩＮポー）２１（２（１）とＯＵＴボート
２０（２１）をシールしている。また歯先のクリアラン
スは高圧になると、小さくなる。従って高い容積効率が
得られる。

［１ｉＮお上りＯＵ　Ｔボート部１４ｃにおいて歯の噛
み合い部分がなく、ギヤ室が連続的につながっている。

従って、吸込部に油を充満し易く、キャビテーシテンの
発生が少ない。また、入山がコンタクトしていないので
、騒音の発生や園の摩耗がない。

また、Ｔ／：ポンプ（クリセント付き内ｔａ　（÷１１
１１ポンプ）と比較しても、すぐれた特性をそなんてお
ワ、 １）クリセントが無いので、ボディ加−［の＋：＞Ａ＋
ｌおよび低コスト化に寄１ｊする６ ２）ビニオン１７とインターナルギヤ１８との歯数の差
が小す＜（例えば、１）インターナルギヤ１８の外径が
縮小して、取付寸法、トルク損失が減少する。

３）ハイポサイクロイド曲線をベースとして歯形が作ら
れており、歯のすべりの減少および静寂性の向上をはか
ることができる。

４）１回転軸の吐出量が多く、同一吐出量を得るのに、
小さな取付寸法で済む。

５）噛み合い率が１に近く、１つの１′蔽１が噛み分ん
ば、他の歯の噛み合いが終わるので、これにより、噛み
合い音の低減および歯面摩耗の低減に効果がある。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
油路２９７を通じてクラッチ３２のクラッチ板３３．３
４へ向けて排出されるようになっているので、クラッチ
３２の冷却や潤滑を十分に行なうことができる利点もあ
る。

なお、本装置は後輪駆動ベースの４輪部！ｎｌＪ車にも
適用できるが、この場合、常時はエンジンからの動力が
第２回転軸に伝達される９ さらに、オイルポンプ１４としてギヤ式のものに限る必
要はなく、その他のオイルポンプを上記実施例と同様に
組込んで使用することができる。

また、付勢機構としては、各種スプリング等が用いられ
る。

〔発明の効果〕

以Ｅ詳述したように、本発明の４輪駆動車用トランス７
７クラツチ装置によれば、＋ｉｉ４輪および後輪を同一
のエンジンで駆動しうる４輪駆動車において、上記前輪
に駆動力を伝達するｆｊＳ１回転軸と、上記後輪に駆動
力を伝達する第２回転軸とをそなえるとともｉこ、これ
らの回転柚の一方にＬ記エンジンから動力を伝達する動
力伝達系をそなえ、上記の第１同転輔と第２　ｌｕｔ転
軸との同＋１ｇ速度差に上ってＷＡ動されるオイルポン
プと、上記の第１回転柚と第２回転軸との間に介装され
たクラッチとかｌｉ！ｊけられて、同クラッチが、に記
オイルポンプの吐出圧を受けるシリンダ内の按ノｊ向制
御側油ギと、同油室の端面をなすピスト／と、同ピスト
ンに連結される摩擦係合妥素とから構成され、］−記北
回速度差に応じた上記オイルポンプの吐出圧を上記クラ
ッチの接方向ＩＩ＋御側油側油室給すべく１−記のオイ
ルポンプとクラッチとを連結する油路が設けられで、上
記ピストンに上記クラッチの接ノｊ向・＼の付勢力を付
与すべく同ピストンと上記シリンダの内壁との間に付勢
機構が装ｊ眞されるという簡素な構成で、前後輪ｌ′Ｉ
ＩＩに回転速度差が生しると、自動的に４輪駆動状態に
切り賛わ１）、しかし上記回転速度差に応じて上記クラ
ッチによる１云達トルク眼を自動的に制御できるので・
、運転フイーリ／グや操縦安定性の悪化などを招くこと
がなく、さらに６１造のコンパクト化や低コスト化にも
寄ＩｊＬうる利点がある。

さらに、本発明によれば、常時ピストンが摩擦係合要素
を押圧することにより、差動回転の発生後は、速やかに
油圧を立ち上らせて、差動回転数と差動制限トルクとの
間の時間遅れが大幅に短縮できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例としての４輪駆動車用ト
ランス７アクラツチ装置を示すもので、第１図はその要
部を示す縦断面図、ｆＩＳ２図は本装置を装備した車両
の動力系を示す概略構成図、第３図はそのリリーフバル
ブを示す縦断面図、第４圀はその要部の横断面図、ｔｔ
Ｓｓ図はそのオイルポンプのための油圧回路図、第６図
はその作用を説明するためのグラフである。 １・・エンジン、２・・変速機、３・・ドライブギヤ、
４・・１１１回転輪を構成する萌輸出力軸、５．５′　
・・鞘軸、６・・第２回転軸を構成する後輸出力軸、７
・・ギヤ、１３・・トランス７アクラツチ装置、１４・
・オイルポンプ、１４ａ・・噛み合い部、１４ｂ・・歯
先シール部、１４ｃ・・ボート部、＋５．ｌｆｉ・・ポ
ンプケース、１に１・・１１部、１７・・インナギヤ、
１８・・アウタギヤ、１９・・ボルト、２０．２１・・
ボート、２２・・オイル吸入口、２３・・オイルフィル
タ、２４゜２５・・チェックバルブ、２６・・リリーフ
バルブ、２８．２８’　　・・チェックバルブ、２　’
１，２　！ノ′　・・油ｍ、３ｏ・、オリフィス、３２
・・クラッチ、３３．３４・・クラッチ板、３５・・ス
リーブ、３６・・ピストン、３７・・油室、；（７ａ・
・シリンダ、３７１）・・内壁、３８・・ギヤ、３１Ｊ
・・リングギヤ、４０・・ｉｆｆ輪用デフ、４１．４２
・・前輪駆動軸、４３．４４・・前輪、４５・・ヘヘル
ギャ機構、４７・・プロペラ軸、４７ａ・・ベベルギヤ
、４８・・リングギヤ、４９・・ｒｌＩＮ用デフ、ｓｏ
、ｓｔ・・後輪駆動軸、５２．５３・・後輪、５４．５
４’　　・・ストッパ部材、５５・・ボルト、５６・・
付勢、ホ槙としての環状スプリング、２９１〜２９８・
・油路、Ｔ・・動力伝達系。 代理人　弁理士　　飯　沼　義　１１ 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 回転速度差　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪および後輪を同一のエンジンで駆動しうる４輪駆動
   車において、上記前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と
   、上記後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをそなえる
   とともに、これらの回転軸の一方に上記エンジンから動
   力を伝達する動力伝達系をそなえ、上記の第１回転軸と
   第２回転軸との回転速度差によって駆動されるオイルポ
   ンプと、上記の第１回転軸と第２回転軸との間に介装さ
   れたクラッチとが設けられて、同クラッチが、上記オイ
   ルポンプの吐出圧を受けるシリンダ内の接方向制御側油
   室と、同油室の端面をなすピストンと、同ピストンに連
   結される摩擦係合要素とから構成され、上記回転速度差
   に応じた上記オイルポンプの吐出圧を上記クラッチの接
   方向制御側油室へ供給すべく上記のオイルポンプとクラ
   ッチとを連結する油路が設けられて、上記ピストンに上
   記クラッチの接方向への付勢力を付与すべく同ピストン
   と上記シリンダの内壁との間に付勢機構が装填されたこ
   とを特徴とする、４輪駆動車用トランスファクラッチ装
   置。