JPS6259124A

JPS6259124A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6259124A
Application number: JP60109064A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu; 平松　健男; Bonnosuke Takamiya; 高宮　梵之助; Yoshimasa Nagayoshi; 永吉　由昌
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-05-21
Filing date: 1985-05-21
Publication date: 1987-03-14
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPH0620829B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両の前輪および後輪を同一のエンジンで駆動
する場合の動力伝達装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より２例えば前輪駆動ペース（ＦＦベース）の車両
においては、後輪の駆動連結を油圧作動クラッチの結合
にて達成できるようにしたものが各種開発されている。

そして、かかるクラッチを作動させるため、オイルポン
プを別体で設け（このオイルポンプとしては電動オイル
ポンプや自動変速機用オイルポンプが用いられる）、こ
のオイルポンプの吐出圧を適宜調整してクラッチへ供給
して後輪への駆動力伝達を制御しているようになってい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこのような車両用動力伝達装置で
は、オイルポンプを別体にして設けなければならないほ
か、オイルポンプの吐出圧調整のための手段が複雑にな
るという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、コンパクトな構成で、しかもオイルポンプからの吐出
圧の自動調整を簡素な構成で行なえるようにした。車両
用動力伝達装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため１本発明の車両用動力伝達装置は、変速機が連
結されたエンジンからの駆動力を車両の前輪に伝達する
第１回転軸と上記駆動力を後輪に伝達する第２回転軸と
の回転速度差によって駆動されて同回転速度に応じた吐
出圧を吐出するオイルポンプ、上記第１回転軸と第２回
転軸との間に介装されるとともに上記オイルポンプの吐
出圧により上記両回転軸を接合させるクラッチ機構、上
記オイルポンプから上記クラッチ機構に吐出圧を供給す
る油圧回路、同油圧回路に設けられ吐出圧を制御して上
記クラッチ機構の接合力を調整する油圧制御手段を備え
たことを要旨とするものである。

〔作用〕

上述の構成により、上記の第１回転軸と第２回転軸との
間に回転速度差が生じると、上記オイルポンプからは上
記回転速度差に応じた吐出圧が吐出され、この吐出圧が
上記クラッチ機構に供給されて、同クラッチ機構が作動
して上記第１回転軸と第２回転軸とが結合される。

さらには、上記油圧制御手段によって上記クラッチ機構
に供給される油圧が制御され上記第１回転軸と第２回転
軸との結合率がそれに応じて制御される。これｋよって
前輪側と後輪側への動力の配分が制御される。さらにオ
イルポンプとクラッチ機構とが隣接して配設され、装置
全体がコンパクトに構成される。

〔実施例〕

以下に２図面により本発明の実施例について説明すると
、第１図〜第６図は本発明の一実施例としての車両用動
力伝達装置を示すもので、前輪および後輪を同一のエン
ジンで駆動しうるパートタイム式４輪駆動車の動力伝達
装置に係るものである。

第１図に示すごとく、クランク軸が車幅方向に逼在して
配設された横置きエンジン１に動力伝達系Ｔを構成する
変速機２が連結され、その変速機２０車幅方向に延在し
て配設された出力軸３に固着されたドライブギヤ（また
は４速カメ３ギヤ）４には、第１回転軸を構成する鞘軸
８，８′と一体のギヤ９が噛合している。

上記鞘軸８，８°は、ポルト１１により連結され。

そして、このギヤ９付き鞘軸８１８′には、前輪駆動用
の軸１３（以下、「前輸出力軸１５」という）がスプラ
イン嵌合しており、この前輸出力軸１３と鞘軸８，８′
とで上記の第１回転軸を構成する。

このようにして、動力伝達系Ｔからの動力が常時第１回
転軸に伝えられるようになっている。

また１本動力伝達装置１５が、第１回転軸を構成する鞘
軸８，８′と、後輪１７．１８に駆動力を伝達する第２
回転軸を構成する後輪駆動用の軸１９（以下、「後輸出
力軸１９」という）との間に介装されている。

前輸出力軸１３にはギヤ２１が取り付けられており、こ
のギヤ２１は前輪用差動機構２６（以下。

「前輪用デフ２３」という）のリングギヤ２５に噛合し
ている。これにより前輸出力軸１６からのトルクは、前
輪用デフ２３で分割され左右の前輪駆動軸２７．２９へ
伝達されて、前輪５，６を回転駆動する。

また、後輸出力軸１９はベベルギヤ機構３１を介してプ
ロペラ軸５６に連結されており、このプロペラ軸３３の
後部のペイルギヤ３５ｍが後輪用差動機構３７（以下、
「後輪用デフ３７」という）のリングギヤ３９に噛合し
ている。これにより後輸出力軸１９からのトルクは、後
輪用デフ３７で分割され左右の後輪駆動軸４３．４５へ
伝達されて。

後輪１７．１８を回転駆動する。

上記動力伝達装置１５は、鞘軸８，８°ひいては前輸出
力軸１３と後輸出力軸１９との回転速度差によって駆動
されこの回転速度差に応じた圧力でオイルを吐出するギ
ヤ式オイルポンプ５０と、このオイルポンプ５０からの
吐出油を油圧回路５１を介して受けることにより前輪出
力軸１３側と後輸出力軸１９側との結合度を調整して上
記回転速度差を抑制するクラッチ機構５３とをそなえて
構成され、さらに、油圧回路５１には油圧制御手段５５
が介装されている。

次にこれらのオイルポンプ５０やクラッチ機構５３の構
造及び配役状態について説明する。

第２図に示すごとく、オイルポンプ５０．クラッチ機構
５６は変速機２が配設されるトランスミッションケース
５２内に一体になって配設されている。上記鞘軸８°に
は、ポンプケース５７がスプライン嵌合しており、この
ポンプケース５７の外径側にクラッチ機構５３が設けら
れていて、ポンプケース５７の内径［ＩＣは、オイルポ
ンプ５０が設けられている。

オイルポンプ５０としては２例えば、クリセントの無い
内歯歯車ポンプ（Ｉ：Ｉ−タボンブ）が用いられ、この
オイルポンプ５０は、後輸出力軸１９にスプライン嵌合
した外歯歯車（ビニオン）とじてのインナギヤ５９と、
このインナギヤ５９と噛合するがこのインナギヤ５９と
偏心した位置に配設される内歯歯車（インターナルギヤ
）としての７ウタギヤ６１とをそなえており、インナギ
ヤ５９およびアウタギヤ６１は、その歯形がハイポサイ
クロイド曲線をなすように形成されて、ポンプケース５
７，５８に設けられる。

なお、ポンプケース５８はポルト６３でポンプケース５
７に固定されていて、ポンプケース５７゜５８によって
ポンプ本体を形成している。

同ポンプケース５Ｂの外周には第２図に示すごと（、環
状の段部５８ａが形成されており、この段部５８ａには
、クラッチ機構５３を構成する環状ピストン６５が嵌め
込まれている。これＫよりこのピストン６５とシリンダ
６７（ポンプケース５８およびスリーブ６９）との間に
、油室７１が形成されることになり、また、クラッチ機
構５３は、クラッチハブとしてのポンプケース５７，５
８の外周部にスプライン係合する複数（ここでは、４）
の環状クラッチ板７３と、後輸出力軸１９に係合したク
ラッチシリンダ６７としてのスリーブ６９の内周部にス
プライン係合する複数のプレッシャプレート７５とをそ
なえており、クラッチ板７３とプレッシャプレート７５
とは交互に配設されて。

摩擦係合要素を構成している。また、クラッチ機構５３
の油室７１には、シリンダ６７の内壁６７ａとピストン
６５との間に、付勢手段としての環状スプリング７７が
介装され、ピストン６５に予めプレッシャプレート７５
に接方向の付勢力（初期制限トルク）を付与している。

なお、７９は後輸出力軸１９の端部に形成されたオイル
吸入口８１に設けられたフィルタである。

また８３はクラッチ板７３．プレッシャプレート７５の
ストッパ部材で、８５はシリンダ６７のストッパ部材で
ある。

以下に油圧回路５１について説明する。

油圧回路５１は油溜りであるトランスミッションケース
５２内とオイルポンプ５０とを連通ずる第１油圧回路５
４とオイルポンプ５０とクラッチ機る。

オイルポンプ５０には、第３図に示すごと＜、２つのポ
ー）１０１，１０３が形成されているが。

一方のボート１０１は、第１油路である油路１０５゜第
１吸入チエツクバルブであるチェックバルブ１０７およ
び吸入油路１０９を介して後輸出力軸１９の軸端に開口
するオイル吸入口８１に連通接続されるとともに、第３
油路である油路１１１および第１吐出チエツクバルブで
あるチェックバルブ１１６を介して吐出油路１１５に連
通接続されており。

他方のポート１０３は、第２油路である油路１０６゜第
２吸入チエツクバルブであるチェックバルブ１０８およ
び吸入油路１０９を介してオイル吸入口８１に連通接続
されるとともに、第４油路である油路１１２および第２
吐出チエツクバルブであるチェックバルブ１１４を介し
て吐出油路１１６に連通接続されている。

さらに、吸入油路１０９と、クラッチ機構５６の油室７
１に連通する油路１１９との間には、スプリング１２１
によって開放圧力が設定されたリリーフバルブ１２３付
きの油路１２５が介装されている。

上記油路１０５，１０６，１０９により第１油圧回路５
４を形成し、上記油路１１１，１１２，１１５゜１１６
により第２油圧回路５６を形成している。

また、油室７１から、クラッチ機構５３のピストン６５
に穿設された絞り手段であるオリフィス１２７付きの大
気開放油路１２９が分岐している。

また同油路１２９はクラッチ板７３．プレッシャプレー
ト７５に指向して設けられて、油は油路１２９からクラ
ッチ板７３．プレッシャプレート７５に向って排出され
る。

上記リリーフパルプ１２６とオリフィス１２７とによっ
て油圧制御手段５５を構成している。

１３１は第４図に示すようにリリーフバルブ１２３を柴
ンブケース５８に保持するプラグでありポンプケース５
８に螺着されている。

以上説明したポート１０１，１０３．油路１０５゜１０
６．１０９，１１１，１１２，１１５，１１６゜１１９
、リリーフパルプ１２３１チエツクバルブ１０７．１０
８，１１３，１１４はポンプケース５８の内部に形成さ
れている。

本発明の一実施例としての車両用動力伝達装置は上述の
ごと（構成されており、以下にその作動を説明する。

前輸出力軸１３側と後輸出力軸１９側との間に回転速度
差が生じて、インナギヤ５９が矢印ａ方向に回転すると
、オイルが、オイル吸入口８１．油路１０９．チェック
バルブ１０８．油路１０６を経てポート１０３へ吸入さ
れたあと、ポート１０１゜油路１１１．チェックパルプ
１１３を経て油路１１５から吐出される。このときの吐
出圧特性は第６図に符号Ａで示すようになる。

逆に、インナギヤ５９が矢印す方向に回転すると。

オイルは、オイル吸入口８１．油路１０９．チェックバ
ルブ１０７．油路１０５を経て、ポート１０１へ吸入さ
れたあと、ボー）１０３．油路１１２゜チェックバルブ
１１４を経て油路１１６から吐出される。このときの吐
出圧特性も第６図に符号Ａで示すようになる。

なお、特性Ａにおいて１回転速度差がある値以上になる
と、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは。

吐出圧が各所定値以上で、リリーフバルブ１２３が開く
からである。

また、特性Ａにおけるリリーフバルブ１２３が開く前の
特性部分は、オリフィス１２７０作用により９回転速度
差の２乗に比例している。

ここで、リリーフバルブ１２３の同特性やオリフィス１
２７の絞り度合を適宜設定しであるので。

特性Ａを所望のものにすることができる。

このように適宜に設定された吐出特性を有した油圧が油
室７１へ供給されて、ピストン６５が押し出されるとク
ラッチ板７３．プレッシャプレート７５が相互に密着せ
しめられて、ポンプケース５７とスリーブ６９．すなわ
ち前輸出力軸１３側と後輸出力軸１９側とが係合する。

このときオイルポンプ５０の吐出圧特性が設定されてい
るためにピストン６５を押し出す力が同特性に応じて変
わるので、クラッチ機構５３の係合度、すなわちトルク
伝達度もこれに応じて変わる。

ところで、前輸出力軸１３には、第１図に示すごとく、
ギヤ２１が取り付けられており、このギヤ２１は前輪用
差動機構２５（以下、「前輪用デフ２３」という）のリ
ングギヤ２５に噛合している。

これにより前輸出力軸１３からのトルクは、前輪用デフ
２３で分割され左右の前輪軸２７．２９へ伝達されて、
前輪５，６を回転駆動する。

また、後輸出力軸１９はベベルギヤ機構３１を介してプ
ロペラ軸３３に連結されており、このプロペラ軸３３の
ベベルギヤ３５が後輪用差動機構３７（以下、「後輪用
デフ６７」という）のリングギヤ３９に噛合している。

これにより後輸出力軸１９からのトルクは、後輪用デフ
３７で分割され左右の後輪軸４３．４５へ伝達されて、
後輪１７．１８を回転駆動する。

従って２通常の直進状態の走行では前輪５．６と後輪１
７．１８のタイヤの有効半径が同一でタイヤのスリップ
回転速度が少ないことから前輪出力軸１６側と後輪出力
軸１９側との間に回転速度差が生じないため、オイルポ
ンプ５０からの油圧の発生がなくクラッチ機構５３が作
動されず後輪１７゜１８には駆動力が伝達されない。こ
のために前輪５．６のみによる前２輪駆動状態となる。

ここで、前輪駆動での走行中に、前輪出力軸１５側の回
転速度が後輪出力軸１９側の回転速度よりも速くなった
場合、たとえば、雪路走行時や急加速時あるいはブレー
キ時の後輪がロック気味となる場合には、インナギヤ５
９が矢印ａ方向へ回転する。

このときには、すでに説明したようにミッションケース
５２内に溜められた循環、オイルが、オイル吸入口８１
．油路１０９．チェックノくルブ１０８゜油路１０６を
経てボート１０６から吸入され、ボー）１０１．油路１
１１．チェックパルプ１１３を経て油路１１５から油室
７１内へ吐出される。

この吐出圧は、前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側と
の回転速度差に応じた値であるので、ピストン６５によ
るプレッシャプレート７５及びクラッチ板７６を押し付
ける力も上記回転速度差に応じて決まる。

その結果クラッチ機構５３によって伝えられるトルクの
大きさも上記回転速度差に応じて変わる。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、クラッチ機構５３が接状態となるため、該回転速
度差が抑制されるようになって、その結果後輪出力軸１
９側へもトルクが伝達される。

これにより前輪５，６が空転した場合は、自動的に４輪
駆動状態に切り替って後輪１７．１８を回転駆動する。

なお、上記回転速度差がある値を超えると、安全のため
、リリーフパルプ１２３の作用により、吐出圧の上昇が
抑えられて、後輪出力軸１９側へのトルク伝達が一定の
値に抑えられる。

逆だ後輪１７．１８の方が前輪５，６よりも速くまわっ
た場合は、たとえば前輪１７．１８のブレーキ状態でロ
ック気味となったときには自動的にインナギヤ５９が矢
印す方向へ回転する。

このときは、オイルの供給路が自動的に切り替わって、
オイルは、オイル吸入口８１．油路１０９゜チェツクノ
・ルブ１０７．油路１０５を経てボート１０１から吸入
され、ボート１０３．油路１１２゜チェックパルプ１１
４を経て油路１１６から油室７１内へ吐出される。

この吐出圧も前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との
回転速度差に応じた値であるので、ピストン６５による
プレッシャプレート７５及びクラッチ板７３を押し付け
る力は上記回転速度差に応じて決まる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、クラッチ機構
５３が接状態となるため、該回転速度差が抑制されるよ
うになって、その結果前輪出力軸１３側へもトルクが伝
達される。これにより自動的に４輪駆動状態となって後
輪１７．１８の回転を抑制して、前輪５．６を回転駆動
する。

なお、この場合にも、上記回転速度差がある値を超える
と、安全のために、リリーフパルプ１２５０作用により
吐出圧の上昇が抑えられて、前輪出力軸１３側へのトル
ク伝達が一定の値に抑えられる。

〔実施例の効果〕以上より、前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との回
転速度差に応じて、クラッチ機構５３によって後輪出力
軸１９側へのトルク伝達量が自動制御されて４輪駆動状
態となるために、後輪１７゜１８の回転速度に比べて前
輪５，６の回転速度が非常に大きい場合には、前輪５，
６の回転速度が減少すると共に後輪１７．１８の回転速
度が増大することとなり回転速度差を縮少するようにな
り。

前輪５，６のスリップ状態では前輪５，６のスリップを
減少させるとともに後輪１７．１８への駆動トルクが増
大されて走行不能が回避される。また、ブレーキ時の後
輪１７．１８がロック気味の場合には、後輪１７．１８
への駆動トルクを増大して後輪１７．１８のロックを防
止する。

一方、ブレーキ時の前輪５，６がロック気味で前輪５，
６の回転速度に比べて後輪１７．１８の回転速度が非常
に大きくなる場合には、前輪５．６へのブレーキトルク
を増大して前輪５．６のロックを防止する。

また１通常の旋回走行時には、前輪５，６０回転速度が
後輪１７．１８の回転速度よりわずかに大きく、前輪５
，６にブレーキトルクが作用し、後輪１７．１８に駆動
トルクが４輪駆動状態となって旋回走行がなされる。こ
のような場合には、リリーフバルブ１２３によりオイル
ポンプ５０の吐出圧が一定値以上とならないように制御
することで、自動的に４輪駆動と２輪駆動に切換えて、
旋回時のブレーキトルクを自動的に防止する。

さらに油圧制御手段５５を構成するオリフィス１２７の
絞り度合及びリリーフパルプ１２３の開特性によって、
第６図に示す立上り特性及び限界特性を任意に設定する
ことによって走行状態に適したトルク伝達が設定でき、
安定した走行が行なえる効果を奏する。

また、環状スプリング７７により、ピストン６５が常時
プレッシャプレート７５に付勢されていて。

クラッチ板７３とプレッシャプレート７５との間のクリ
アランスがないので２回転差が生じてオイルポンプ５０
が吐出を開始すれば、直ちにプレッシャプレート７５が
クラッチ板７３を押圧するところとなり、差動回転数が
生じた後尾は、速やかに油圧が立ち上がり、差動回転数
に応じたクラッチトルクが瞬時に得られる。

そして、環状スプリング７７により、第６図中の符号Ｃ
で示す付勢機構をそなえない従来のものと比較して、大
きな初期制限トルクＢを与えられることができ、その初
期制限トルクＢの値は、環状スプリング７７により任意
の値に設定できる。

特に、第６図に示す特性Ａの立上がり部分は９回転速度
差の２乗に比例しているので、微少な回転速度差では、
トルクが余り変化せず、これにより低速旋回時などのブ
レーキング減少を小さくできる利点もある。

また、ピストン６５でプレッシャプレート７５とクラッ
チ板７３を押し付けるタイプのクラッチ機構５３および
クリセントの無い小半径のロータポンプがオイルポンプ
５０として使用されているので、構造のコンパクト化を
はかれるとともに、このオイルポンプ５０がクラッチ機
構５３の軸方向の幅のなかに収まるように、クラッチ機
構５３の内径側に配設されているので、コンパクト化を
はかれるのである。

すなわち、オイルポンプ５０とクラッチ機構５３とが１
回転軸１３．１９と同軸的に配設されるとともに９回転
軸１３．１９の半径方向に整合して配設されているので
、半径方向の寸法を小さくすることができる。

また１本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
油路１２９を通じてクラッチ機構５６のプレッシャプレ
ート７３及びクラッチ板７５へ向けて排出されるように
なっているので、クラッチ機構５３のプレッシャプレー
ト７３及びクラッチ板７５の冷却や潤滑を十分に行なう
ことができる利点もある。

また２本装置において、オイルポンプ５０として使用し
ているものが、第３図に示すようにクリセントの無い小
半径のロータポンプであり、トロフィトポンプのうちの
ゲロータボンブ及びトロコセントリックポンプ（クリセ
ント付内歯歯車）と比較して、その噛み合一・部５０ａ
、歯先部５０ｂおよびポート部５０ｃにおいて２次のよ
うな特長をそなえている。

■）噛み合い部５０ｃにおいて１．　閉じ込み容積が非常に小さいので、もれが少なく
、脈動も小さい。

メ２、第６図に示す圧力角０が小さいので、アウターロー
タのラジアルフォースが小さい。従って、アウターロー
タの軸受荷重が小さくなり、トルク損失が少なくなる。

６、　スリップ量が少ないので、噛み合い面の摩耗も少
なく、摩擦損失も少ない。

スリップスピードが早くなる部分では、歯の噛み合いが
、はずれる。

■）歯先シール部ｓｏｂにおいて２〜６枚の歯で、ＩＮボート１０１（１０３）とＯＵＴ
ポート１０１（１０！ｌ）をシールしている。また歯先
のクリアランスは高圧になると。

小さくなる。従って高い容積効率が得られる。

ＩＩＩ）ＩＮおよびＯＵＴポート部５０ｃにおいて歯の
噛み合い部分がなく、ギヤ室が連続的につながっている
。従って、吸込部に油を充満し易く、キャビテーション
の発生が少ない。また。

歯がコンタクトしていないので、騒音の発生や歯の摩耗
がない。

また、トロコセントリックポンプ（クリセント付き内歯
歯車ポンプ）と比較しても、すぐれた特性をそなえてお
り。

１）クリセントが無いので、ボディ加工の容易性および
低コスト化に寄与する。

２）ピニオン５９とインターナルギヤ６１との歯数の差
が小さく（例えば、１）インターナルギヤ６１の外径が
縮小して、取付寸法、トルク損失が減少する。

３）ハイポサイクロイド曲線をペースとして歯形が作ら
れており、歯のすべりの減少および静寂性の向上をはか
ることができる。

４）１回転軸の吐出量が多く、同一吐出量を得るのに、
小さな取付寸法で済む。

５）噛み合い率が１に近く、１つの歯が噛み合えば、他
の歯の噛み合いが終わるので、これにより、噛み合い音
の低減および歯面摩耗の低減に効果がある。

〔他の実施例〕

次に、上記第１実施例における油圧制御手段５５の変形
例を第２実施例として第７図に示す。

第７図は、油圧制御手段５５を構成するリリーフバルブ
１２３に代えて設けられるリリーフバルブ装置２００が
異なるのみで、その他のオイルポンプ５０．油圧回路５
１は既に説明したものと同一である。リリーフパルプ族
”置２００は、リリーフバルブ１２３に一端が当接する
スプリング１２１の他端にピストン２０３が設けてあり
、同ピストン２０３にはリリーフバルブ１２３の開放圧
力を制御する制御油圧がデユーティ制御されて作用され
る構造である。そしてデユーティ制御のためオリフィス
２０５を介して供給される一定圧力の油圧をソレノイド
弁２０７で制御するが、このソレノイド弁２０７はコン
ピュータ２０９に入力されるエンジン回転数センサ２１
１からの信号、前輸出力軸回転数センサ２１３からの信
号、後輸出力軸回転数センサ２１５からの信号、スロッ
トル開度センサ２１７からの信号、ブレーキ作動センサ
　　　　　　１□ ２１９からの信号、操舵角センサ２２１からの信号によ
りピストン２０３に作用する油圧を制御する。

尚、オリフィス２０５を介して供給される一定圧力の油
圧は、変速機２がオートマチックトランスミッションの
場合にはその制御用油圧を利用すれば良く２手動式の場
合にはオイルポンプを設置するが、またはパワステアリ
ングの油圧、またはブレーキブースタ用の油圧、または
、オイルポンプ５０の吐出口側から得られる油圧等を利
用して油圧を確保することができる。

上記構造によると、エンジン１が高負荷となるほどこれ
をスロットル開度信号により検出してオイルポンプ５０
の吐出圧を高めるよう制御すれば。

４輪駆動状態で後輪１７．１８へ伝達される駆動力の伝
達量を増大して走行するようにできる。

また、フットブレーキの操作状態をブレーキ作動検出ス
イッチで検出しＯＮとなった場合にオイルポンプ５０の
吐出圧を大とするように制御することで前輪５，６およ
び後輪１７．１８がシックすることを防止して制動距離
を短か＜シ、シかも安定した制動状態を得ることができ
る。

さらに、操舵角を検出し、操舵角が大きくなればなるほ
ど吐出圧を低くするよう制御することで。

タイトコーナブレーキング現象を回避してスムーズ匠旋
回走行することが可能となる。

また、コンピュータに入力される各検出信号によりエン
ジンの回転数や車両の速度に応じてオイルポンプ５０の
吐出圧を調整制御して安定した走行状態とすることもで
きる。

次に、上記第１実施例においてる油圧制御手段５５の変
形例を第３実施例として第８図に示す。

第８図は、油圧制御手段５５を構成するオリフィス１２
７に代えて、設けられるオリフィス装置２３１を示し、
その他のオイルポンプ５０．油圧回路５１は既に説明し
たものと同一である。

オリフィス装置２３１は、大気開放油路１２９に配設さ
れ、ダイヤフラム２３３によって２室に仕切られたケー
シング２３５の一方の室２３６は大気開放油路１２９に
連通する連通孔２６７を有するとともに、大気に連通ず
る大気孔２３９を有している。さらに、上記連通孔２３
７は上記ダイヤフラム２３５に取付けられたニードル弁
２３８によって開閉される。さらに、ケーシング２６３
内の他方の室２４０はエンジン１の吸気マニホールド部
分と連通してマニホールド負圧を伝達するマニホールド
負圧伝達口２４１が設けられるとともに、スプリング２
４２が介在されている。

このオリフィス装置２３１を用いると、エンジンの負荷
が大きくなる程、マニホールド負圧が小さくなりオリフ
ィスの径すなわち連通孔２３７の通路面積が小さくなる
ようにするが、連通孔２３７は完全に閉状態にされずあ
る程度開状態にしおく。

このようにエンジンの負荷が大きくなったときは。

駆動力も太き（なるから、連通孔２３７を小さくして、
速やかにオイルポンプ５０の油圧が立上り４輪駆動状態
にする。

また、エンジンの負荷が小さくなる程、マニホールド負
圧が太き（なり、オリフィスの径すなわち連通孔２３７
０通路面積が大きくなり、オイルポンプ５０の吐出油圧
の立上りがおだやかになり。

前輸出力軸１３と後輸出力軸１９とのスリップ量を大き
くして、前輪５，６と後輪１７．１８との回転速度差の
許容を大きくして旋回時のタイトコーナブレーキング現
象を回避しスムーズに旋回走行することができる。

次に第９図に基づいて、油圧制御手段が異なる第４実施
例を説明する。

第９図は、油圧制御手段５５を構成するオリアイス１２
７に代えて設けられるオリフィス装置２５１を示し、そ
の他のオイルポンプ５０．油圧回路５１は既に説明した
ものと同一である。

オリフィス装置２５１は、大気開放油路１２９に配設さ
れたケーシング２５３にハンドルのパワステアリングの
オイルポンプ吐出油圧を伝達する伝達口２５５とマニホ
ールド負圧を伝達する伝達口２５７とが開口されており
、このケーシング２５３内のマニホールド負圧伝達口２
５７とオイルポンプ吐出圧伝達口２５５間にスプリング
２５９を介してピストン２６１がパワステアリングのオ
イルポンプの吐出油圧およびマニホールドの負圧で上下
動可能に収納され、更にピストン２６１の下端には大気
開放油路１２９を開閉するニードル弁２６３が設けられ
て大気側２６５への開放が制御される。

この構造のオリフィス装置２５１を用いると、操舵角が
大きくなる程、パワステアリングのオイル圧が高（なる
ので、ニードル弁２６３は後退して大気開放油路１２９
を大きく開口し、前輪５と６後輪１７．１８との回転速
度差の許容量を大きくする。また、車両の直進状態で前
輪と後輪との回転速度差が大きいときはこの回転速度差
を許容しないで、後輪１７．１８にトルクを伝達するよ
うにする。

動すせることによって、エンジンのトルクおよび操舵角
の大小に応じ、四輪駆動に適宜切り換えるようにするこ
とができる。

ただし、マニホールド負圧と、パワステアリングのオイ
ル圧では格段の圧力差があるので、使用するスプリング
２５９はかなり強大のものを使用する必要がある。

また、ブレーキ油圧の大又は小に応じ、大気開放油路１
２９を絞る方法や、アクセルのオン、オフ動作に応じて
大気開放油路１２９を絞る方法など運転条件によって、
油の流通を可変的に制限する手段を用（・ることによっ
て上記と同様の目的を達成することができる。

更に、車両の走行速度、操舵角速度等に応じて大気開放
油路１２９を絞ることも可能である。

次にオイルポンプ５０がベーンポンプである第５実施例
を第１Ｄ図、第１１図、第１２図を基に説明する。

既に説明した部品と同一のものについては番号を付けて
説明を省略する。

２７１はベーンポンプを示し、ポンプ本体はプレッシャ
リテーナ２７３．カムリング２７５及びポンプケース２
７６から形成され、ボルト２７７によって一体に結合さ
れるとともに、ブレンジャリテーナ２７３は、前輪５，
６に駆動力を伝達する前輪駆動軸１３と連結する鞘軸８
′にスプライン嵌合している。

ベーンポンプ２７１のロータ２７９はプレッシャリテー
ナ２７６とカムリング２７５とポンプケース２７６とに
より形成される空間内に配設され。

後輸出力軸１９とスプライン嵌合して連結している。

ｐ−夕２７９はカムリング２７５に対し偏心して位置さ
れ、ロータ２７９の外周部には多数（ここでは、９個）
のベーン溝２８１．２８１・・・が周方向に等間隔に形
成されていて、この多数のベーン溝２８１，２８１・・
・のそれぞれには、カムリング２７５の内周面２７５ａ
に摺接しうるベー７２８３が嵌挿されている。

また、プレッシャリテーナ２７６とカムリング２７５と
ポンプケース２７６の外周部にはスプライン係合する複
数（ここでは、４）のクラッチ板７５が配設され、すで
に第１実施例で説明したものと同等のクラッチ機構５６
が設けられている。

また、ポンプケース２７６には第１１図で示すように、
２つのポー）２８３，２８５が形成されていて、ポート
２８３には油路１０５，１１１がそれぞれ連通接続され
、ポート２８５には油路１０６゜１１２がそれぞれ連通
接続される。

第１２図には、リリーフパルプ１２３付の油路１２５を
示す。

その他の油圧回路、及び油圧制御手段は第１実施例の第
６図で示す油圧回路５１．及び油圧制御手段５５と同一
である。

以下にその作動を説明する。

前輪出力軸１６側と後輸出力軸１９側との間に回転速度
差が生じて、Ｏ−夕２７９が矢印ａ′方向に回転すると
、オイルが、オイル吸入口８１．油路１０９、チェック
パルプ１０８．油路１０６を経てポート２８５へ吸入さ
れたあと、ポート２８６゜油路１１１．チェックバルブ
１１３を経て油路１１５から吐出される。

逆に、ロータ２７９が矢印ｂ°方向に回転すると。

オイルがオイル吸入口８１．油路１ｏ９．チェックバル
ブ１０７．油路１０５を経てポート２８３へ吸入された
あと、ボー）　２８５．油路１１２゜チェックバルブ１
１４を経て油路１１９がら吐出される。

吐出された油圧は油室７１に流入されて、ピストン６５
が押し出されてクラッチ機構５３が作動する。

以上説明したように、オイルポンプ５ｏとしてベーンポ
ンプ２７１を使用しても同等の作用効果を奏することが
できる。

以上説明した以外にも、他のオイルポンプを同様に組込
んでもよい。

次に１本発明の第１実施例において、油圧回路５１゜油
圧制御手段５５及びオイルポンプ５０の変形例を第６実
施例として第１３図、第１４図、第１５図に基づいて説
明する。

なお、第１実施例と同等の部品には同一番号を付して説
明を省略する。

第１３図に示すごとく、鞘軸８゛には、ケース３０１が
スプライン嵌合しており、このケース３０１内にオイル
ポンプ３０３が設けられる。

オイルポンプ３０３は、後輸出力軸１９にスプライン嵌
合した外歯歯車としてのインナギヤ３０５と、このイン
ナギヤ３０５と噛合するがこのインナギヤ３０５と偏心
した位置に配設される内歯歯車としての７ウタギヤ３０
７とをそなえており。

インナギヤ６０５およびアウタギヤ３０７はポンプケー
ス３０９内に設けられる。

なお、ポンプケース、３０９はボルト３１１でケース３
０１に固定されており、さらにインナギヤ３０５と７ウ
タギヤ５０７との隙間部分には、ポンプケース６０９の
一部３０９ａが入り込んでいる。

また、ポンプケース３０９の外周には第１３図に示すご
とく、環状の段部が形成されており、この段部には、ピ
ストン３０６が嵌め込まれている。

これによりこのピストン３０６とポンプケース３０９と
の間に、油室３０８（これはクラッチ接方向制御側油室
）が形成されることになる。

さらにクラッチ機構３１３はケース３０１に内周側にス
プライン係合する複数のプレッシャプレート５１０と、
後輸出力軸１９付きのスリーブ３１２にスプライン係合
するクラッチ板３１４とをそなえており、交互に配設さ
れている。

次に油圧回路５１°について説明する。オイルポンプ３
０３には、第１４図に示すごとく、２つのポー）３１５
，３１７が形成されているが、一方のポート３１５は、
第１油路である油路３２１．第方切替式チェックバルブ
３２９を介して吐出油路３３１に連通接続されており、
他方のポート３１７は、第２油路である油路３３３．第
２吸入チエツクバルブであるチェックバルブ３３５およ
び吸入油路３２５を介してオイル吸入口８１に連通接続
されるとともに、第４油路である油路３３７および　　
　　　　　　　゛　　°　　　　　　　　　　・・　　
　゛を妊占壬起表三方切替式チェックパルプ３２９を介
して吐出油路６３１に連通接続されている。

さらに、油路３２５，３２１間には、第１リリーフバル
ブであるリリーフバルブ６３９付きの油路３４１が介装
されるとともに、油路３２５，３３３間には、第２リリ
ーフバルブであるリリーフバルブ３４３付きの油路３４
５が介装されている。

上記油路３２１，３！１３，５２５より第１油圧回路５
４４を形成し、上記油路３２７，３３１，３３７より第
２油圧回路３４６を形成している。

また、油路３２７からは第１オリフイスであるオリフィ
ス３４７付きの大気開放油路３４９が分岐するとともに
、油路３３７からは第２オリフイスであるオリフィス３
５１付きの大気開放油路３５３が分岐している。

上記オリフィス３４７とリリーフパルプ３３９及びオリ
フィス３５１とリリーフパルプ３４３とで油圧制御手段
６６０を形成している。

なお、第１３図中の符号３６３はストッパ部材を示す。

また、上記油路３４９，３５３はクラッチ機構３１３の
プレッシャプレート３１０とクラッチ板３１４に指向し
て設けられ、プレッシャプレー）３１０゜クラッチ板３
１４に向って排出される。

ポート３１５．３１７．　油路３２１，３２５，３２７
゜３５１．３３３，３３７，５４９，３５３．チェック
パルプ３２３，３３５．　　リリーフパルプ３３９゜３
４３、オリフィス３４７，３５１．三方切替式チェック
バルブ３２９はポンプケース３０９に配設されている。

インナギヤ６０５が前輸出力軸１３と後輸出力軸１９と
の回転速度差によって第１４図に示す矢印ａ方向に回転
したときの油路３５１から吐出される吐出圧特性Ａ及び
矢印す方向に回転したときの油路６３１から吐出される
吐出圧特性Ｂを第１５図だそれぞれ示す。

以上の構成による作動はすでに第１実施例で説明した内
容と同等であり、同様の効果が得られる。

また１本第６実施例の油圧制御手段３６０を第２実施例
、第３実施例、第４実施例で説明した内容と同様に制御
してもよい。

本発明の動力伝達装置１６は第１図に示される位置に限
られるものではなく、第１６図に示す変形例のものでも
よい。

第１６図に示す第７実施例の駆動系の概略構成図は、縦
直きされたエンジン４０１に変速機４０３が連結され、
その出力軸４０５に取付けられたドライブギヤ４０７か
ら後輪４０９，４１０に駆動力を伝達する後輪駆動軸４
１１が直接駆動されて。

また、ドライブギヤ４０７から伝達された駆動力は動力
伝達装置４１３を経て前輪４１５，４１６に駆動力を伝
達する前輸出力軸４１７に伝達されて駆動される。４１
９は前輪用の差動装置で３２１は後輪用の差動装置であ
る。

以上の車両の駆動系の概略構成より、急加速の場合に後
車輪荷重が大きくなるため後輪４０９，４１０のグリッ
プ限界トルクが大きくなり、エンジントルクの大部分が
後輪４０９．４１０で受は持たれ。

後車輪のグリップ限界を越えた分だけ前輪４１５゜４１
６へ動力伝達装置４１３を介してエンジントルクを伝達
すればよく、受けもつトルク容量が小さくてよく、ポン
プ容量、クラッチ機構容量を小さくすることができる。

また、グリップ限界トルクが大きくなる後車輪側にエン
ジントルクを直接かけることができ加速性能が向上する
効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１〜第６図は本発明の第１実施例としての動力伝達装
置を示すもので、第１図は本装置を装備した車両の動力
系を示す概略構成図、第２図はその要部を示す縦断面図
、第３図はそのオイルポンプのだめの油圧回路図、第４
図はそのリリーフバルブ１２３近傍を示す縦断面図、第
５図はそのオイルポンプの要部を示す模式図、第６図は
その作用を説明するグラフ、第７図は本発明の第２実施
例を示す油圧回路図、第８図は本発明の第３実施例を示
す縦断面図、第９図は本発明の第４実施例を示す縦断面
図、第１０図は本発明の第５実施例の要部を示す縦断面
図、第１１図は第５実施例のオイルポンプの要部を示す
模式図、第１２図は第５実施例のリリーフバルブ１２３
を示す縦断面図。第１３図は本発明の第６実施例を示す縦断面図。第１４図は第６実施例の油圧回路図、第１５図は第６実
施例の作用を説明するグラフ。１・・・エンジン、　　　　　　２・・・変速機。３・・・ドライブギヤ、　　　　５，６・・・前輪。８．８′・・・鞘軸。１３・・・第１回転軸を構成する前輸出力軸。１６・・・第２回転軸を構成する後輸出力軸。１５・・・動力伝達装置、　　　　１７．１８・・・後
輪。２３・・・前輪用デフ、　　　　３７・・・後輪用デフ
。５０・・・オイルポンプ、　　　５１・・・油圧回路。５２・・・トランスミッションケース。５３・・・クラッチ機構、　　　５５・・・油圧制御手
段。５４・・・第１油圧回路、　　　５６・・・第２油圧回
路。５７．５８・・・ポンプケース。５９・・・インナギヤ、　　　　６１・・・アウタギヤ
。６５・・・ピストン、　　　　　７１°°゛油室。７３・・・クラッチ板。７５・・・プレッシャプレート。７７・・・付勢機構としての環状スプリング。１２３・・・リリーフバルブ。１２７・・・オリフィス、　　　Ｔ・・・動力伝達系第
１図第３図第４図回帖遼度差　→ 第６図第９図７どｄ第１１図第１２図第１６図？−’：　＋Ａ％昭和６１年１０月　３日昭和６０年特許願第１０９０６４号発明の名称車両用動力伝達装置補正をする者事件との関係　特許出願人

Claims

【特許請求の範囲】

変速機が連結されたエンジンからの駆動力を車両の前輪
に伝達する第１回転軸と上記駆動力を後輪に伝達する第
２回転軸との回転速度差によつて駆動されて同回転速度
に応じた吐出圧を吐出するオイルポンプ、上記第１回転
軸と第２回転軸との間に介装されるとともに上記オイル
ポンプの吐出圧により上記両回転軸を接合させるクラッ
チ機構、上記オイルポンプから上記クラッチ機構に吐出
圧を供給する油圧回路、同油圧回路に設けられ吐出圧を
制御して上記クラッチ機構の接合力を調整する油圧制御
手段を備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置