JPS61103216A - 無人搬送車の回送制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は例えば誘導無線装置による無人搬送車の回送制
御方法に関する。

〔発明の技術的背鰭とその問題点〕

従来例えば製鉄所内において鋳造機からの鋳片（材料）
を、圧延設備まで搬送させるものとして例えば誘導無線
方式によって、主幹軌道を走行可能にした無人搬送車が
考えられている。これは、ループ状の主幹軌道上を、そ
の各々にバッテリを搭載した複数台の台車がそのバッテ
リのエネルギーにより走行可能であって、前記主幹軌道
近くの積込ステーションで材料を積込し、ここから荷卸
ステーションまで順次台車を走行させて荷卸を行うこと
ができるようになっている。そして前記台車が故障した
際修理するための修理場が、前記主幹軌道に対して切換
ポイントを介して分岐した引込軌道が設けられている。

このような構成の無人搬送車において、主幹軌道上の台
車のうち例えば１台が故障（例えばバラ１ン テリ液の比重が低下し、扉等の補機類の故障）したとき
、すべての台車の走行制御を中断し、その１１　　　　
　　故障した故障台車を人間が手動運転に切換えて引込
軌道内の修理場まで回送していた。この場合、切換ポイ
ントと故障台車との間に正常な台車が存在している場合
には、故障台車を修理場に回送する前に前記正常台車を
切換ポイントより先の主幹軌道に手動走行させ、この後
故障台車を修理場に回送させていた。

この後、主幹軌道上の台車を、何ら移動させることなく
、再び走行制御させると、走行制御を中断した時点とは
異なる位置に台車が存在することになり台車の走行制御
の継続が不可能であるため、従来台車の走行制御を中断
した時点と同一位置に主幹軌道上の台車を再配置して台
車の走行制御を行うようにしていた。このため、台車の
走行制御を中断した時点から再び台車の走行制御を行う
までにかなりの時間がかかり、人手を多く必要としてい
た。

〔発明の目的〕

本発明は以上のような事情にかんがみてなされたもので
、走行制御中の台車に故障車が発生しても、正常台車の
走行制御を何等中断することなく　　　　１継続でき、
これにより操業効率が向上する無人搬送車の回送制御方
法を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

本発明は前記目的を達成するために、ループ状に布設さ
れた主幹軌道上と、この主幹軌道の一部に切換ポイント
を介して台車修理場に導く引込軌道上を走行可能であっ
て、前記主幹軌道近くにある積込ステーションで被搬送
物を積込して前記主幹軌道近くにある荷卸ステーション
まで搬送し荷卸する複数台の台車を有するものにおいて
、前記主幹軌道において台車が空車となる空車待機ゾー
ン内の所定位置にある台車が故障台車である場合は、こ
の故障台車の後に続く正常台車に前記次搬送スケジュー
ルを割付け、前記故障台車を前記空車待機ゾーンから前
記台車修理場に向けて走行させ、前記故障台車を前記引
込軌道に停車させて、搬送スケジュールのサービスが故
障台車をのぞく正常台車で継続できるようにした無人搬
送車の回送、制御方法である。

〔発明の実施例〕

以下本発明について図面を参照して説明する。

第１図は本発明の対象である無人搬送車の概略構成を示
すもので、図中１は地上に設置されたル−プ状の主幹軌
道、２，３および４．５＆ｔこの主幹軌道１の近くに設
置された被搬送材を積込する積込ステーションおよび被
搬送材を荷卸する荷卸ステーションである。６は前記主
幹軌道１の途中に設置されている切換ポイントＰを介し
て分岐された引込軌道、７はこの引込軌道、６の途中に
設置されている修理場である。

Ｃ１，Ｃ２，０３は無人搬送台車（以下単に台車と称す
）で、これらはいずれも主幹軌道１および引込軌道６上
を走行可能であって、各台車０１〜Ｃ３はそれぞれ駆動
用電動ｅ１ｍ（図示せず）を有し、またこれを駆動させ
るだめのバッテリ（図示せず）を有している。

し１．Ｌ２．Ｌ３は前記主幹軌道１近くの空車待機ゾー
ンに設置されたループアンテナ、Ｌ４〜Ｌ１４は前記主
幹軌道近くの閉塞区間に設置された速度制御用のループ
アンテナ、Ｌ１５は前記引込軌道６近くに設置されたル
ープアンテナである。

第２図は本発明方法を実施するための制御装置のブロッ
ク図で、８は搬送スケジュールを出力するスケジュール
装置、９はこのスケジュール装置８からのスケジュール
を入力し、台車０１〜ｃ３を走行制御し、また切換ポイ
ントＰを切換制御するシーケンスコントローラ、１０は
誘導無線装置基地局で、台車０１〜Ｃ３に対して速度指
令を与えるためのものである。１１は車上アンテナ“、
１２は誘導無線装置の車上局、１３は車上制御装置であ
る。

次に以上のように構成された制御装置により本発明を実
施した場合の作用について説明する。

台車Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は固有の番号をもち、台車の走行
、停車の状態と共に、車上局１２→車上アンテナ１１→
ループアンテナ→１−ｉ（ｉ−１〜１５）→基地局１０
の順路で地上に送信している。

シーケンスコントローラ９は、台車がループアン９．１
　　　　′″ｔＬｉ（ｉ＝１〜１５）１′″＊″″Ｌ／
ＴいＩゝ台台車：（ｉ−１〜３）の車番をへカし、台車
０１〜Ｃ３を追跡することができる。また、台車Ｃ１の
速度指令はシーケンスコントローラ９→基地局１０→ル
ープアンテナ１−ｉ（ｉ−１〜１５）→車上アンテナ１
１→車上局１２→車上制御装置１３の経路で車上に伝え
られ、台車Ｃ１〜Ｃ３は走行制御される。

台車０１〜Ｃ３の故障状態はループアンテナＬ１の上に
きたとき、車上制御装置１３により監視され、この結果
が前記車番と同じ経路でシーケンスコントローラ９に入
力°される。

今、スケジュール装置８より積込ステーション２から荷
卸ステージジン５への搬送スケジュールがシーケンスコ
ントローラ９に与えられると、シーケンスコントローラ
９はループアンテナ上１上の台車Ｃ１に走行指令を出力
するため、基地局１０にループアンテナＬ１より高滓指
令を出力せよという信号を出力する。台車Ｃ１が走行を
開始し、ループアンテナＬ１を抜けるとシーケンスコン
トローラ９は基地局１０に対してループアンテナＬ２に
低速指令を出力せよという信号を出力し、台車Ｃ２がル
ープアンテナＬ２の位置を抜けると、ループアンテナＬ
３に低速指令を出力し、ループアンテナＬ１とＬ２にブ
レーキ指令を出力せよという信号を出力する。これで台
１１Ｇ２．０３は各々ループアンテナＬ１と１２の位置
に停止する。

一方、台車Ｃ１を積込ステーション１に停止させる為、
ループアンテナＬ５に中速指令、ループアンテナＬ６に
低速指令、ループアンテナＬ７に停止指令を出力する。

これで台車Ｃ１は積込ステーション１に停止する。台車
Ｃ１がループアンテナＬ７の位置に停止し、積込ステー
ション１より積込が行われると、今度は同様にループア
ンテナＬ１゛４の位置まで走行させ停止させる。そして
荷卸ステーション４で荷卸が完了すると台車Ｃ１をルー
プアンテナＬ３の位置に走行させて停止させる。

今、台車Ｃ２が故障となり、その旨の信号が台車Ｃ２の
車上制御装置１３から車上局１２．車上アンテナ１１．
ループアンテナＬ１．基地局１０゜シーケンスコントロ
ーラ９の順でシーケンスコントローラ９に入力される。

シーケンスコントローラ９は、切換ポイントＰを背向に
切換え、ループアンテナし１に高速指令を、ループアン
テナＬ８に中速指令を、ループアンテナＬ９に低速指令
をループアンテナＬ１５に停止指令を出力し、台車Ｃ２
がループアンテナ上８上に存在した時に切換ポイントＰ
を背向に切換えループアンテナ［１５上まで台車Ｃ２を
走行させ停止させる。その後、切換ポイントＰを対向に
切換え、スケジュールの実行は、台１１ＣＩとＣ３の２
台で実行させる。

以上により、故障の台車Ｃ２は主幹軌道１より排除され
る。

次に以上述べた動作について詳細に述べるが、はじめに
第３図により基地局１０とシーケンスコ中 ントローラ９の間の信号の流れを説明する。なお第３図
の矢印は信号の流れを示している。＄１から３１５はル
ープアンテナＬ１から１１５上に台車Ｃｉが存在したら
“１″となる車両ループ存在信号である。Ｎ１〜Ｎ４は
、そこに存在する車番信号であり、これはＢＣＤ　（ｂ
　ｉ　ｎａｒｙ−ｃ。

ｄｅｄ　　ｄｅｃｉｍａｌ）コードで表わされる。

シーケンスコントローラ９は車両ループ存在信号Ｓ１か
ら３１５の信号を入力し、どこに台車がいるかを調べ、
存在するループを割り出す。割り出されたループに対応
しているループ番号をループ指定信号上位桁ＮＬＩ〜Ｎ
Ｌ８で基地局９へ出力することにより、そこに存在する
台車の車番号はＮ１〜Ｎ４でコード化されてシーケンス
コントローラ９へ入力される。その際、その台車が故障
の台車であれば故障信号Ｅは“１″となっている。

又、台車への速度指令は、ループをループ指定信号上位
および下位桁Ｎ１１〜ＮＬ８で選択し、ブレーキ指令信
号ＣＶｎがら高速指令信号ＣＶ３のいずれかの指令を出
力することにより、そのループ上にいる存在する台車に
伝えられる。

次にシーケンスコントローラ９の処理内容について、第
４図〜第１０図を用いて説明する。第４図は故障車が存
在するが否がの判断フローチャート、第９図は走行制御
用のフローチャート、第１０図は積込、荷卸の管理フロ
ーチャートであり、＃’ｊ　　　　　第５図はＦｒ規ス
ケジュールテーブル、第６図は走行ルートのデータテー
ブル、第７図はＦテーブル。

Ｔテーブルを示す図、第８図は実際の走行制御時に用い
られる走行データテーブルである。

第４図の４１の処理は、前記の車両ループ存在信号Ｓｉ
　（ｉ−１〜１５）のうちＳｌが“１”となっていれば
台車がループアンテナ上１上存在していると判断する。

そして、ループ指定信号上位桁Ｎ１１〜ＮＬ４にコード
“０”、ループ指定信号下位桁ＮＬ５〜ＮＬ８にコード
“１”を出力することにより、“ループアンテナ上１上
の台車故障信号Ｅが“１”か“０″により故障車が否か
を４２の処理で判断し、もし故障信号Ｅが“１”で故障
車であれば、４４の処理により第６図のＴＬ＋１６から
ＴＬ＋１９の内容をそのまま第７図のＦ＋０からＦ＋３
のテーブルにセットする。

４２の処理でループアンテナ上１上の台車が故障車でな
いと判断されると、４３の処理により第５図で示される
新規スケジュールテーブルが与えられたかをチ１ツクす
る・第５図のｉもｊもｌ！　　　　　　　１“０″の場
合は新規スケジュールはなしと判断し、再度４２の処理
をする。第５図のｉもｊも値“０”でない場合はｉに値
“１“又は値″２゛が入り、ｊに値“３″又は値″４”
がセットされ魁セζ。

まず４５の処理で第６図のテーブルがらＴＬ＋（＋−１
）番目から４個分のデータを第７図のＦ＋０からＦ＋３
にセットし、第１次目的ループを積込ステーションのル
ープとする。つぎに４６の処理でＴＬ＋（ｊ−ｉ）番目
がら４個分のデータを第７図のＴ−）−０からＴ＋３に
セットし、第２次目的を荷卸ステーションのループとす
る。その後、第５図のｉとｊの値を“０”とする。これ
で積込ステーション２．３と荷卸ステーション４．５へ
走行制御ルートがセットされたことになり、次の新規ス
ケジュールが入力されるまではｉもｊも値“０”となる
。４７の処理で走行要求を“１”にセットする。これは
、第９図の９１の処理で参照され９Ｅの処理で０′′に
リセットされる。

次に４８の処理で車両ループ存在信号ｓ１が“０″とな
ったら台車はループアンテナＬ１を抜は切ったと判断し
、４９の処理で作業要求を１″にセットする。これは、
第１０図１０１の処理で参照され後述する１０２〜１０
６の処理を経て１Ｏ７の処理でリセットされる。台車Ｃ
２は第９図の処理で行先ステーション又は暉理場７まで
走行する。９１の処理で走行要求が“１″であれば走行
要求ありと判断する。９２の処理ではｋの値が“Ｏ”で
なければ、第１次目的ループ（積込ステーション又は修
理場）まで走行していないと判断し、９３の処理により
、第７図のＦ＋０からＦ＋３までの値をそのまま第８図
のＦＴ＋ＯからＦＴ＋３にセットし、その後にの値を“
０°′とする。

また９２の処理で、ｋの値が“０″であれば、第１次目
的ループまでは走行流とみなし、荷卸の為の第２次の目
的ループまで台車を走行させる為に９４の処理で第７図
のＴ＋ＯからＴ＋３までの値をそのまま第８図のＦＴ＋
３にセットする。車の行先が積込ステーション３のルー
プアンテナＬ５である場合は中速発進の為９５の処理で
９６の処理即ち高速発進指令出力をバイパスする。

以下類に９７から９８．９Ｇ、９Ｍ、９Ｎ、９９．９Ａ
、９Ｂ、９Ｃを経て９Ｄまでの処理により台車Ｃ２を走
行させて目的ループ停止される。

さらに、９Ｇの処理により目的ループは修理場がどうか
を判断して切換ポイントＰを制御する。すなわち、目的
ループは修理場７の場合（ＦＴ＋３の内容が１１５であ
れば）には９Ｍの処理により切換ポイントＰに背向指令
を出力し、台車をループアンテナＬ１５に走行させるル
ートを確保する。

また行先が修理場７でない場合は台車を修理場７へ入れ
ない様に９Ｎの処理により切換ポイントＰに対向指令を
出力する。これらは台車の切換ポイントでの脱線を防止
するためループアンテナＬ８に進入したら前もって制御
する。

次に９９の処理でＦＴ＋２の値のループに台車は存在し
ている場合には９Ａの処理即ち、低速発進指令出力する
。９Ｂ処理でＦＴ＋３の値のループに台車は存在してい
る場合には９ｃの処理即ち、台車にブレーキ指令を出力
する。この後、９ｃの））：　　　　　処理により９Ｄ
の処理即ち台車は停車した場合には処理９Ｅに進む。そ
の後９Ｅの処理により、走行要求を“Ｏ”にリセットす
る。停止した場所が修理場の場合は、９Ｆの処理により
次の新規スケジュール処理の為、第２次目的ループへ走
行する処理をバイパスする為にｋの値を１”とする。

停止ループが修理場７のループアンテナ１１５であるか
否かはＦＴ＋３の内容で判断する。

台車を積込ステーション又は荷卸ステーションで再発進
させるときの動作を第１０図のフローによって説明する
。１０１の処理で積込または荷卸の作業があるかどうか
を判断し、作業要求が１″のときは作業ありと判断する
。１０２の処理は第８図のＦＴ＋３の内容のループを選
択し、第３図の停車アンサ−ＡＶｏの信号が“１″とな
っていれば１０２の処理で積込ステーションループに停
車しているとなす。１０３の処理により積込作業が完了
したと判断したら１０４の処理により走行要求を“１”
に再セットする。これにより、台車は再度第９図のフロ
ーによって走行する。１０５の処理により、荷卸ステー
ションループに到達し　　　　ｉ停車したかどうかを前
記積込ステーションループに停車したかどうかと同様の
処理により判断する。

１０６の処理により荷卸が完了したと判断したら、１０
７の処理により作業要求を０”にリセットし、１０８の
処理により、待機ループまで車をもどし、−巡の作業を
完結させる。

以上により、故障車は修理場まで自動回送され、その後
、主幹軌道１上を正常の車は走行し、積込。

荷卸の作業を自動中断することなく実現できる。

限らず光学誘導方式、電磁誘導方式のいずれでも同様に
実施できる。

〔発明の効果〕

以上述べた本発明によれば、走行制御中の台車に故障が
発生しても正常台車の走行制御を何ら中断することなく
継続でき、従って作業効率の向上する無人搬送車の回送
制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の対象である無人搬送車の概略構成図、
第２図は本発明方法を実現する為の制御装置のブロック
図、第３図は第２図の誘導無線装置基地局とシーケンス
コントローラ間の制御信号の内訳を示す図、第４図は第
１図において故障車が存在するか否かを判断する判断フ
ローチャート、第５図は新規スケジュールテーブルを示
す図、第６図は走行ルートのデータテーブルを示す図、
第７図はＦテーブルと丁テーブルを示す図、第８図は実
際の台車走行時に用いられる走行データテーブルを示す
図、第９図は台車の走行制御用のフローチャート、第１
０図は台車への積込１台車がら荷卸時の管理フローチャ
ートである。 １・・・主幹軌道、２．３・・・積込ステーション、４
゜５・・・荷卸ステーション、６・・・引込軌道、７・
・・修理場、８・・・スケジュール装置、９・・・シー
ケンスコントローラ、１０・・・誘導無線装置基地局、
１１・・・車上アンテナ、１２・・・車上局、１３・・
・車上１ｔｉｌＪ御装置、Ｌ１〜Ｌ３・・・空車待機ゾ
ーンループアンテナ、Ｌ４〜Ｌ１４・・・閉塞区間ルー
プアンテナ、Ｌｉ２・・・引込み軌道区間ループアンテ
ナ、Ｐ・・・切換ポイント、０１〜Ｃ３・・・台車。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ループ状に布設された主幹軌道上と、この主幹軌道の一
   部に切換ポイントを介して台車修理場に導く引込軌道上
   を走行可能であって、前記主幹軌道近くにある積込ステ
   ーションで被搬送物を積込して前記主幹軌道近くにある
   荷卸ステーションまで搬送し荷卸する複数台の台車を有
   するものにおいて、前記各台車に所定の搬送スケジュー
   ルを与えて、前記主幹軌道のある範囲に設けられた空車
   待機ゾーンの所定位置に正常な空台車があると、この空
   台車をこれに前記搬送スケジュールで指定される前記積
   込ステーションに走行させ、かつ前記空台車に被搬送物
   を積込して前記主幹軌道上を走行させ、しかも前記搬送
   スケジュールで指定される前記荷卸ステーション位置に
   搬送して前記被搬送物を荷卸させて再度空台車とした後
   、この空台車を前記空車待機ゾーンに向って走行させて
   空車待機ゾーン内の最後尾車とし、かつ空車待機ゾーン
   内にある台車のうち先頭車が前記搬送スケジュールサー
   ビスのために出発して前記空車待機ゾーンを通過して順
   次前詰めし、この空車待機ゾーンで新たに先頭車となっ
   た台車が正常な空台車である場合は、この台車に次搬送
   スケジュールを割付けて自動走行させ、また前記空車待
   機ゾーン内の所定位置にある台車が故障台車である場合
   は、この故障台車の後に続く正常台車に前記次搬送スケ
   ジュールを割付け、前記故障台車を前記空車待機ゾーン
   から前記台車修理場に向けて走行させ、前記故障台車を
   前記引込軌道に停車させて搬送スケジュールのサービス
   が故障台車をのぞく正常台車で継続できるようにしたこ
   とを特徴とする無人搬送車の回送制御方法。