JPS5851967A - 材料運搬分類システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、材料運搬分類システムに関するものであり、
限定はされないが特に、機械化された郵便物分類所にお
ける小包みの運搬分類に関する。

前記分類所において、小包は宛先に従って数多いバッグ
（ｂａｇ　）のうちから特定の１つを選んで分類されね
ばならない。従来この目的に使用される機構は、作業者
が小包を積込み、その宛先を指示するいくつかの積込ス
テーションがあり、運搬機械がその小包を宛先別のバッ
グまで運び、そこで小包を荷おろしする機構である。代
表的なシステムは小包を固定入力ポケットから連続して
動いている、コンテナ列上へ移す積込み機構を備え、コ
ンテナ列はすべての宛先場所を順に通過し、各小包は所
定の宛先場所に積み降ろされる。これらの従来の機構は
、複雑で高価なものであった。

本発明の目的は、効率のよいすぐれた方法によって、上
述の欠点を解決する、材料運搬分類システムを提供する
ことである。

本発明に従えば、材料運搬分類システムであって、トラ
ック網を含み、上記トラック網は複数個の積込み及び誘
導側線、特定の宛先を表わす複数個の付随する排出コン
テナを含む複数個の宛先経路、複数個の動力を備えた台
車（トローリ）であってトラック網と協働して特定の宛
先へ運搬したい特定の材料荷物を運搬することができる
上記台車、な含み、上記台車は各々制御可能彦操縦装置
を含み、上記分類システムは各台車が任倉の積込み及び
誘導側線において特定の宛先への道順に関するデータを
プログラムされ、それによってその台車はトラック沿線
に設けられた道標の助けをかυて操縦装置を制御できる
ようにノログラムされ、上記台車を上記トラック網にそ
ってそのプログラムされた宛先へ向かって導ひいてゆき
、その宛先においてそこ宛のすべての材料荷物が上記付
随排出コンテナ中へ降ろされる、材料運搬分類システム
を提供する。

以下回向を参照にし、本発明を詳細に述べる。

システム全般 小包分類機構は基本的なトラック網（ｔｒａｃｋｉｎｇ
ｎｅｔｗｏｒｋ）　（第１図）を含み、それは複数個の
動力を備えた台車（ｔｒｏｌｌｅｙ）　Ｔ　’Ｌ　（第
２図）を用い、台車は上側レールＵＴと下側レールＬＴ
を有する１本の連続トラック上を走るようにガっている
ことが理解されよう。このトラック網は４組の誘導及び
積込みステーションＩＳＡ　、　ＩＳＢ　、　　ｌ５Ｏ
１工ＳＤを有し、それらはトラックの特定の側線にそっ
て位置している。このトラック網はまた複数個の宛先別
の通路ＤＰを含む分類場所を有し、各宛先通路ＤＰは分
類宛先場所ＳＤと、そこで荷物を降るＴＬは待機ループ
ＷＬへ導びかれる。更に、台車動作試験のだめの診断ル
ープＤＳＬと、台車修理のための保守ループＭＬが設け
られている。

このシステムの動作の主原理は、以下の操作手順に係る
。まず誘導ステーション（ＩＳＡ、　　ＩＳＢ。

工Ｓｏ、ｌ５Ｄ）において、郵便小包を台車上に設けら
れた仕切り０Ｍ中へ積込み、続いて作業者が各キイポー
ドＫ　Ｂ　（Ａ）、ＫＢ（Ｂ）、ＫＢ（０）、ＫＢ（Ｄ
）によつてコードをタイプして中央制御システムｏＯ８
へ入力する。そのコーＰは特定の宛先を表わし、誘導ス
テーションと台車との間の光通信装置日ＥＩＪ　１（第
２図及び第４図）ＴＯ（Ａ）、Ｔ　Ｏ（Ｂ）、Ｔｏ（Ｃ
）、Ｔ　ＣＪ　（Ｄ）　（第９図）によってその台車が
トラック網の中で特定の宛先へ向かってとるべき往復路
が台車へプログラムされる。

次に台車はトラック網の外周へ動きだし、台車操縦バー
コード（ｂａｒ−ｃｏｄｅ）　ＴＳＢ　（第７図）で形
成するトラックに沿う道標によって案内され、そのコー
ドＴＳＢは、道標の情報を検知し読みとる光検知装置を
用いる台車によって入力される。こうしてその台車は台
車自身の電子回路（第１０図）によって、台車自身のと
るべき方向の判断が台車自身でできる。台車の方向の変
更は鴎上側トラックＵＴ及び下側トラックＬＴの側面と
それぞれ協働する操縦装置ＳＭ（第２図、第６図）によ
って制御される。

台車がプログラムされた分類宛先地ＳＤに到達すると、
減速し、荷物すなわち小包を適当な排出１ バッグを送シだすホッパ（ｈｏｐｐθｒ）中へ自動的に
降ろす。続いて空になった台車は速度を上げて待機ルー
プＷＬへもどり、次に呼出されるまで待機する。

所定のトラック速度において、移動する台車を互に常に
減速距離に等しい最小距離だけ離しておくことは基本的
なことである。このためには距離センサＤＳ１、ＤＥＩ
２、ＤＳ３、ＤＳ４（第２図及び第４図）を用いる必要
がある。ＤＳ３は近接して静止した台車を適切な方法で
加速させるために用いられ、他のセンサは所定の速度で
動いている萱車を正しい位置に保つために用いられる。

注意すべきことは、いくつかの台車認識のだめの読取９
点がトラックに漬って設けられておシ、それらのうちの
６つはＴ工ＲＢ１Ｔ工ＲＷ、Ｔ工ＲＤと名づけられ、ラ
ップ（１ａｐ）表示器り工およびその他各種のセンサ（
第１Ａ図）と共に用いられるということである。

以降に分類機構の構成をよシ詳細に示す。

合流接合点 ２ 台車が誘導ステーションを出発し、主トラツク上を一定
の速度で移動すれば、台車はさほどの遅れなしに分岐で
き、荷物をおろせる。台車が接合点に達すると、そこで
他の宛先ループからの他の台車と合流する。そしておそ
らくそれらの合流点において小さな列を構成することに
なる。台車の流れの遅れは接合点から逆方向へ伝播する
。ゆえに列の長さを制御するための合流方法が必要とな
る。

合流点を通る台車の動きを制御するために用いられる方
法は、各入力ドラック上にある各台車の位置を各入力ド
ラック毎に検出し、各トラックのデー１−を適切に制御
するという方法である。この方法の条件は、各トラック
のゲートが互に排他的であること、すなわちいかなる場
合でも台車の衝突を起こさないことである。

第１ａ図を参ハ峡すると、もしセンサＳｉａ　、　Ｓｌ
ｂ。

Ｓ１ｃが台車を検出し、さらにセンサＳ４ａ、Ｓ４ｂ。

Ｓ４ｃが台車を検知しなければ、ゲートＧ４　ｔは「停
止」を命する。もしセンサがセンサＳ４ａとＳ３の間に
台車を検知しないと、ゲートＧｌ　ｔは「進行」を命じ
１台の台車あるいは台車群あるいは１組の台車を通過さ
せる。それは、次に流れの中にすき間ができて、センサ
８１ａ、　８１１）、８１０に何も検知されない状況が
来るまで「停止」には変らない。デー）Ｇ４ｔは、デー
）Ｇ１　ｔが［停止であって、センサ８１ａと６２との
間に台車が々い状態になるまで「進行」を命じない。

この合流の方法は、台車がその適切々デートを通過しは
じめると、その台車列に対して優先権を与える。他のト
ラックが待機している間に台車列が形成される。列の形
成は所定の流れ速度を達成するために重要である。それ
は、この形の合流点における操作のための基本的な離間
距離の形成には近接した台車群が唯一の方法であるから
である。

両トラックにトラックセンサを設けることは、合流点領
域における台車故障の場合にこのシステムを故障保護（
ｆａｉｌ−ｓａｆｅ）する。

待機ループ 待機ループＷＬに対しては６つの主要な要求事項がある
、。

ａ）この機構を停止する場合、すべての台車が荷降ろし
をすませ、かつ所在場所がわかっている必要がある。同
様に、電力事故の場合、すべての台車は既知の位置へま
で戻され、すべての荷物をおろさなければならない。

ｂ）任意のシステムにおいて、要求される最大のスルー
プット（ｔｈｒｏｕｇｈ　ｐｕｔ）によって、特定の構
成において必要とされる台車の数は、トラックの長さの
関数として定まる。スループットが最大値よシ小さい場
合には、分類速度を減じてよく、そのため台車が必要以
上になる。とのシステムは空の台車を循環しないから、
過剰の台車を格納しておく場所が必要となる。

’　ｃ）　　どのような構成であっても、誘導ステーシ
ョンに最も近い宛先ループとそこから最も遠い宛先ルー
プとでは各トラックループの合計トラック長にいくらか
の差異がある。台車の最適数はシステムを基本として選
ばれる。しかしそれが何台になっても、与えられたスル
ープットを５ の数よシも少ない場合ができる。従って、その場合にも
過剰の台車を格納する必要がある。゛一時的々格納領域
は誘導ステーションエ８Ａ。

■ＳＢ、　　ＩＳＯ，工ＳＤの直前に位置する待機ルー
プＷＬである。

基本的には、待機領域の容量は、待機ループＷＬに、個
々の誘導ステーションにおいて使用できる待機空間を加
えたもので、システム中に存在する台車の総数に等しい
。

台車及びトラック この台車Ｔ’Ｌは２個の一列な駆動車輪１及び２を有し
ておシ、４個の水平サイド負荷ローラ（ｓｌｄｓ−１ｏ
ａａ　ｒｏｌｌｅｒ）　３と４及び５と６を車輌の上部
と下部とにそれぞれ有している。これらのサイドローラ
は、２個のチャネル状断面を有するレールＵＴとＬＴの
垂直側面の内面７と８に接触し、台車はそれらの間を走
る。またそれらのレールは一方が他方に対して垂直上方
に位置する。下のチャネルは側壁を上方に向けておυ、
他方上のチャ６ ネルは側壁を下方に向けて有している。

列をなす上方車輪９と１０は通常はトラックと接してお
らず、台車が傾いた極限状態に対処するように台車の上
部にと如つけられている。

小包箱すなわち仕切りＣＭは台車ＴＬの側面上にとりつ
けられておシ、台車の１側面から４５°の角度で突き出
ている。この構造によって、仕切りＣＭの全断面領域が
上部及び下部レールで制限されることがない。仕切如が
このようになっているため、小包の最大寸法は垂直方向
で規定され、従って接合点において小包が通過すべきト
ラックの形状とその小包との垂直方向の最小間隙が定め
られる。乙の仕切ｐａＭに簡単かつ信頼性高く積込み１
つみおろしができることは最も重要なことであり、その
ためには最も大きい断面の小包が積込み及び荷おろし位
置においてトラック形状のまったく外側になければなら
ない。

小包はフラップ（ｆｌａｐ）　（図示されていない）を
通して排出される。このフラップは仕切りＯＭの基底の
前縁にそって蝶番止めされている。このフラップを制御
するために、仕切シの基底にソレノイド駆動のラッチ（
図示されていない）が設けられている。ラッチはソレノ
イドを駆動しない状態の「固定」位置にバネどめされて
おシ、フラップを保持する。トラック側面の装置からの
信号によってソレノイドが駆動され、フラップを解放し
、小包が開口部を通過するまでラッチを保持する。

次に台車はフラップを開いたま一進行し、トラックにそ
ったランプ（ｒａｍｐ）（図示されていない）にまで到
達し、その位置でソレノイドが再び駆動され、ランプを
進行する台車によってフラップが持上げられる。ランプ
の平坦な部分はフラップを閉じた状態に保ち、ソレノイ
ドが励起をとかれた時にラッチが再び作動する。ソレノ
イドあるいばラッチが誤動作した場合にはフラップは開
いだま−とカシ、その場合はそれはトラックにそう先の
場所で検出され、その台車は保守ループＭＬに入るよう
に命令される。

電源 上部トラックＵＴは、トラックからは電気的に絶縁され
た電力供給母線（図示されていない）を有している。こ
れは台車上の電子回路、駆動車輪１．２を駆動する電動
機（図示されていない）電力を供給する。

操縦 操縦機構には、台車の前部に一方が他方の上に位置する
ように設けられた２個の前方に突出した同期式の案内腕
木ＳＭが含まれる。この腕木はトラック中央ライン上に
位置するように軸ピンでとシつけられており、上部及び
下部の案内腕木に適合するローラ１１及び１２を有して
いる。この腕木は駆動装置（図示されていない）によっ
て、トラックの一方の側面から他方の側面上へと振るこ
とができ、その場合ローラがトラックの側壁の外側に当
たる。接合点ＲＨＪ及びＬＨＪを部分的に通るトラック
側壁１３及び１４を強化することによって、トラックと
ローラとの間に要求される操縦のための噛合が得られる
。

第３図を参照すると、台車が右方向接合点ＲＨＪと左方
向接合点ＬＨＪでどのように方向づけられる９ かが明らかとなるであろう。

距離測定 各台車は自己制御方式であるので、台車が互いに衝突し
ないようにするために前方センサ装置が必要である。台
車は前方のみに動くので、後方センサは不要である。し
かし曲シ角や合流トラック、分岐トラックにおいても追
従できるよう前方検知は十分広角度でガされなければな
らない。

この方法には赤外線を用いるものが含まれる。

特に受信機／送信機モジュールが各台車の前部にとシつ
けられ、後部には反射体がと９つけられる。

反射体は受動部品であるので、各台車は完全にそれ自身
の動きに対して自己責任を負う。

発光ダイオード（ＬＩＩＩＩ））　ＬＦＩＤＴ　（第４
図）が送信目的のために用いられる。それらは赤外波長
域で最も効率が高く、赤外光は可視光よシも塵埃によっ
て影響されることが少ないためである。周囲の光と区別
するために、検出される赤外光は繰シ返し発光（ｓ　ｔ
　ｒ　ｏ　ｂθ）される。これは白熱灯が赤外光を大量
に放出するので特に重要である。１反射され２０゜ た光はホトダイオ−）”　ＰＤＲ（第４図）によって検
出される。当該の４個の受信機／送信機モジュールはＤ
Ｓｌ、ＤＳ２、ｎｓ３、ＤＳ４であって、それらは各台
車の前部に、合流及び分岐に必要なすべての方向をカバ
ーするように、また他の台車の後に止まった時に加速の
制御を可能とするようにと９つけられている。赤外光ビ
ームは前の台車の後部にある反射物体に反射する。ビー
ムは水平に対して約４５°の角度をなして上方を向いて
おシ、それによって前方の台車までの距離が測定できる
ようになっており、そのため反射物体は受信機／送信機
モジュールの−に方に高くとしっけられている。

道標 台車が誘導ステーションを出発すると、それ自身で宛先
への道順を見出していかねば々らない。

このことを行わせるために、台車に対してそれの現在地
を教え、それによってそれがどこへゆけばよいか決めら
れるように、道標ＴＥＩＢ　（第１図）が設けられてい
る。台車が道標のそばを通過する時の速度は一定ではな
いため、道標の読取シは台車の速度の如何にかかわらず
行いうるように彦っている。道標は可変であって（第７
図０ＢＯ）、例えば「満杯」に応じて操縦コードを調節
できる。冗長コードは誤まシのチェックのために用いら
れる。

道標の役割の中には、トラックの側面上に位置するとシ
つけ板ＭＰ（第６図及び第７図）上の孔ＡＰ中に備えた
物理的７勺−（第８図）によって分割される、（赤外光
の）ビームを放射する、光センサ装置の使用も含む。各
パーがビームを通過すると、それはホトダイオード上に
影を投じ、そのため検出される。これは、道標の読取シ
を行わない場合でも常にビームを監視し、故障保護を行
なうという利点をもつ。

第５図は、ＬＥｔＤ　（ＢＬＥＤ）の形の送信機と、ホ
トダイオードＢＰＤＯ形の受信機を備えたセンサ装置を
示す。第４図にＴＲ１、ＴＲ２、ＴＲ３で示されたよう
に、主センサ装置にはそのような送信機／受信機が６個
用いられている。

通常の動作中にコードの変更が必要となった場合には、
バー（第８図）上にＩＪＤを付加し、影ができないよう
にする。制御は導体対ｏｐ２を介して行われる。更にま
た台車検知バーＴＤＢ　（第７図、第８図）におけるよ
うにバーの中にホトダイオードＦＤ（ｉ７用いることも
可能である。ここに検出された信号は導体対ＯＰｌへ送
出される。

光学的通信のために用いられた構成には、直列データト
ラック８ＤＡＴＡ　（第７図及び第１１図）と２個のク
ロックトラックＯＬＫ　１及びＯＬＫ　２　（第７図及
び第１１図）が用いられている。この２個のクロックト
ラックは、台車の振動（もし台車がバーコードで停止し
たら）によって１つのパルス端を２個のようにみせる現
象を処理するために必要である。

この直列的方法は、その長さが送信すべきデータの量に
適合するように容易に変えられるという特徴を有してい
る。突然の故障にょる誤まシを減らすために、各−ット
は数回読みとられる。冗長コード、例えばパリティチェ
ックビットを用いることによって、あやまり未検出の可
能性を減少し、３ との２個のクロックトラックＯＬＫ　１とＯＬＫ　２は
位相がそろっておらず、台車は別々のクロックトラック
で明から暗への移行を検出するはずである。

このことによシ、台車は１つのクロック端の振動と正常
な読取り（第１１図）との差を区別することができる。

第１１図を参照すると、もしデータ送信機あるいは受信
機が故障すると、台車はすべて１あるいはすべて０とい
うデータを読むが、これは無効コードである。もしＯＬ
Ｋ　１の送信機あるいは受信機が故障すると、台車はＯ
ＬＫ　Ｚ上でいくつかの連続パルスを読むことになる。

もしＯＬＫ　’　２送信機あるいは受信機が故障すると
、台車はＯＬＫ　２を最初に読みとるが、それは無効デ
ータである。

このことは、バーコード読取シ装置のどれが故障しても
それは容易に検出されるということを意味する。あやま
シを検出すると、その台車は停止し、ＨＢＬＰ　ＬＥＤ
　（第１０図）を点滅させ台車をトラックから除去して
修理すべきことを示す。

４ バーコードの説明 バーコードの全長は１０ビツトであり、２個の形式ビッ
ト、７個の同定ビット、１個のパリティビットからなっ
ている。

［バッグアヘッド（ｂａｇ　ａｈθａｄ）」コードは６
ピツトを使ってバッグの番号を表わし、１ビツトが［バ
ッグ満杯（ｂａｇ　ｆｕｌｌ）　Ｊを示す。すべて１あ
るいはすべてＯをあやまりとみなすとルーゾ当シロ２コ
ードが用いられる。それらのうち２個は［デフオードド
ロップ（ｄｅｆａｕｌｔ　、ｄｒｏｐ）　Ｊと「フラッ
プ開（ｏｐｅｎ　ｆｌａｐ）　Ｊのために必要とすれば
、残り６０個の異ガるコードがトラック１ルーゾ当りに
用いられることになる。

［分岐（ａｔｖｅｒｇｓ）　Ｊ及び「接合点終了（ｅｎ
ｄＯｆｊｕｎａ　ｔ−１ｏｎ　）Ｊコードは６♂ツトを
接合点番号の表示のために使用する。「分岐」は、電力
停止時に台車がどこにゆくべきか忘れている場合に、台
車が「拠点（ｈｏｍｅ）」に最も早くもどる道を示すた
めに７番目のビットを用いている。「接合点終了」は７
番目のビットによって、台車の正しい動作のチェックの
ために、それまでの最後の接合点で右へいったか左へい
ったかを台車に教えるために用いている。

［特殊（ｓｐｅｃｉａｌ）　Ｊ　コードにおいては、７
個の同定ビットの各々が別の意味をもっておシ、必要に
応じて組合せて使用してよい。［校正マーカ） （ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ　ｍａｒｋｅｒ）　Ｊは既知
の距離だけ離れた２つのコード上で用いられ、それによ
って台車はそれ自身の速度を校正することができる。「
転回（ｔｕｒｎ）」ビットは必須のものであシ、台車に
どちらの道をとるべきかを教える。このビットは電子計
算機の制御下にある。「ラップ／バイパスマーカ（’ｌ
ａｐ　／ｂｙｐａｓｓ　ｍ＋ａｒｋｅｒ）　Ｊは、台車
にそれが１つのラップを通過しようとしていることを教
え、もし台車がもう一度まわりたければ、それがバイパ
スループＢＬへと（例えば）右へ回転しなければならな
いことを教える。［荷積ベイマーカ（ｌｏａｄｉｎｇｂ
ａｙ　ｍａｒｋｅｒ）　Ｊは台車がいま誘導ステーショ
ン中にあって、通信地点で停止しなければならないこと
を教える。［通過禁止マーカ（ａＯｎｏｔ　ｃｒθθｐ
　ｍａｒｋｅｒ）　Ｊは交通信号灯の場所で用いられ、
台車が［赤信号（ｒｅｄ　ｌｉｇｈｔ）　Ｊで進行しな
いように指示する。［診断マーカ（ｄｉａｇｏｎｏｓｔ
ｉｃｍａｒｋｅｒ、）　Ｊは台車に診断ループＤＳＬへ
入るように示し、正常な転回ビットとは逆の方向へ転回
すべきであることを示す。［フラップリセット（ｒθ８
θｔｆｌａｐ）　Ｊは台車がそれの小包を降した後、フ
ラップかもとの位置へもどるための解放フラップリレー
の励起除去を行うために用いられる。

７ パリティビットは負で用いられる（１の奇数パリティ）
。

ｘｘｘｘｘｘｘｘｘｘ ２ビツト型式コード： １０　　接合点終了チェック １１　　　特殊コード ｘｘｘｘｘｘｘｘｘｘ ７ビツト番号コード： ００××××××ＦＰ−バッグアヘッド　６ビツト上の
６０個のコードがバッグを規定する。７番目 のビットは「バッグ満杯 （ｂａｇ　ｆｕｌｌ　）　Ｊ　（Ｆ）を示す。

ＱｉＸＸＸＸＸＸＨＰ−分岐　　　　　　６ビツト上の
６２個のコードが位置を規定する。７番目の −ビットは［拠点（ｈｏｍｅ月（勇 ８ を示す。

ｌ　ＱｘｘｘｘｘｘＬＰ−接合点の終了　　２組の６２
個のコードが分岐コードに対応する。（Ｌは方 向） １１×××××××Ｐ−牝殊コード　ビット０は校正マ
ーカビット１は右あるいは左転回 （１または０） ビット２はラップ／バイパス マーカ ビット６は荷積ペイマーカ ビット４は通過禁止 ビット５は診断マーカ ビット６はフラップリセット これらのビットのうちから、 単独ビットでもいくつかの組 合せでも設定可能である。左 ／右転回は通常、内部的診断 による故障やパリティあやま りによる診断の必要のある場 合（ビット５）を除いて、不 可欠ビットである。

ｘｘｘｘｘｘｘｘｘｘ　　　パリティのための単独ビッ
ト（ｐ）これら１０ビツトコードのすべてが１あるいは
すべてがＯの場合は無効とみなされる。

データ通信 台車がいったんその小包を積込んだ誘導ステーションを
はなれると、その宛先への道を台車自身で見出してゆく
単独状態に入る。これは、ステーと同じ変換器が用いら
れる。それらは既に述べたような赤外光ビームであり、
台車が誘導ステーションに停止している時はそれは使用
されない。

誘導ステーションにおいては、台車は停止して６つのバ
ー（図示されていない）で、分割されたビームを見る。

それらの各々はそれらの中に受信機／送信機対を有して
おり、６つのバーの各々上で台車と２方向通信チャネル
Ｔｏ（Ａ）、Ｔｏ（Ｂ）、Ｔ’Ｏ（す、Ｔｏ（Ｄ）　（
第９図）を形成している。

荷積ペイは第６のクロックで駆動されて一時に２ビツト
ずつメツセージ開始コード（７個の１）を送出する。こ
れが正しく受信されていることを確認して、次に台車の
道順を示す８げットコードの列を送出する。

ｉ　ＸＸＸＸＸＸＰ　　　台車が右へ転回すべき場所に
おける６ビツト分岐点コードを表わす。他 の場合はすべて左転回。

ＱＸＸＸＸＸＸＰ　　小包をおろすべき場所における６
ビツトバツグコードを表わす。

８番目のビットはパリティビットとして使用される。す
べてのコードが与えられると、進行イに号（７個の０）
が与えられ、台車は出発する。

接合点の番号及びバッグコードは最大８バイトオでたく
わえられる。台車は談合コード命令に順次従い、更にパ
ッダ盾号を順次さがす。

開側１システム ’ｄｊｉｌ　１１１４システム（第９図）は基本的に中
央開側１システムＯａＳを含み、それは松数個のアウト
ステーション（０ｕｔｅｔａｔｉｏｐ　）　　と通信路
ＴＰ１、’ｒｐ２、ＴＰ３、ＴＰ４、ＴＰ５、ＴＰ６、
Ｔｉ’７、ＴＰ８、ＴＰ９上を１ 通じてＩＭＨｚの速度での直列的なデータの通信を行う
。

アウトステーションは４個の誘導ステーションエＥＩＡ
、■ＳＢ、工Ｓａ、工ＳＤを含み、そこでは郵便局員が
台車に荷積みを行い、ステーションと符号化キイボード
ＫＢ（Ａ）、ＫＢ（Ｂ）、ＫＢ（０）、ＫＢ（Ｄ）ヲ通
じて通信を行い、また表示装置ＤＰ（Ａ）、ＤＰ（Ｂ）
、ＤＰ（０）　、　ＤＢ（Ｄ）を通じてメツセージを受
信する。

誘導ステーションは事実上、情報処理機能をもつアウト
ステーションであり、符号化キイボルドデータを受信す
ると（コード分類変換器Ｏ８Ｔを使用シテ）コード／分
類変換を行い、エラーメツセージを表示し、中央制御シ
ステムと通信し、荷積ペイ内の台車と通信することがで
きる。

他のアウトステーションとして、待機ループ制いて、そ
れぞれ対応するループにそっての台車の動きを監視する
。待機ループ制御装置ＷＬＯと診断制御装置ＤＣまたは
それぞれ待機ルーゾＷＬ、診２ 断ループＤＳＬへの台車の案内も制御する。これら２つ
の制御装置はまた地点ＴＯＷとＴＯＤＬにある台車と通
信でき、中央制御装置と通信して、台車の前方監視セン
サをチェックし、電動機、小包解放機構、台車操縦ＳＭ
の動作をチェックするようになっている。

誘導ステーション、待機ルーゾｆｆｆ１］御装置および
診断制御１４Ｉ装置の各々は、地点Ｑ、Ｄ（Ａ）、Ｑ、
Ｄ（Ｂ）、ＱＤ（０）、ＱＤ（Ｄ）、ＱＤ（Ｗ）および
Ｑ、ＤＤＬにおいて列監視を行う。

これ以外のアウトステーションである、電力監視ＰＬＵ
Ｍ　は２つの仕事を行い、サージ電流を減らすために、
トラックの電力供給の開始と停止との順序的実施を確実
にしている。このことは自動的にあるいは中央制御シス
テムからの命令によって行われる。もし故障状態を検知
すると、警報信号を中央制御装置へ送出し、′電力供給
を停止する。

映像表示装置ＶＤＵが設けられ、例えば技術者による■
ＤＵ／キイポード端末（図示されていない）を通じての
中央制御ミステムＯａＳとの直接通信を容易なものとし
ている。

亙１１五級権 第１０図を参照すると、図示されたずべての電子回路は
１枚のプリント板に備えられるようになっている。しか
し、電源、安定化及び電動機駆動電源部分はヒートシン
ク上にとりつけられる。

台車電子回路の心臓部はマイクロプロセッサＯＰＵであ
り、それは書き換え可能の読み取り専用メモリ、アドレ
スラッチ及びデコード装置、■沖を備えたランダムアク
セスメモリＲＡＭ１　タイマ、及び８ビツトポートへ、
データバスＤＢを通じてつながっている。

マイクロプロセッサＯＰＨのクロックは６　ＭＨｚの水
晶発振器から与えられ、ＣＰＵからの３ＭＨｚ出カは、
ＲＡＭ工ゆタイマ用の入カクロック○ＬＫ工Ｎを得るた
め分周される。

台車電子回路の動作のためのプログラムは曹き換え可能
読み取り専用メモリ中に含まれており、それは中でも、
主センサ装置５ＦｉＮｉ中の操縦装置、マイクロスイッ
チセンサ前部衝突マイクロスイッチ、バーコードホトダ
イオードからの情報、台車上の４個の前部センサＤＳ１
、ＤＩ９２、ＤＳ３、ＤＳ４中の前部センサホトタゞイ
オードからの信号に従って走らされる。操縦装置、信号
、帰還フィードバックはインタフェースを介して制御さ
れる。

既に述べたように、発光ダイオード（ＬＢｉＤ）は繰り
返し発光される。このことは、主センサ装置５ＢＮ１の
Ｌ９１．　、前部センサＩ）８ｉ、ＤＢＰ、ＤＳ３、Ｄ
Ｓ４のバーコードＩＪＤ　、前部ｌ１）ｕＤおよび既に
述べたヘルプＬＦｊＤの駆動器へ信号を与えるストロボ
装置によって行われる。

注意する事は仕切りＣＭから小包をおとすためのフラッ
プ開放駆動器の動作も駆動器によって行われる。台車上
の種々の監視点は他独監視点で代表される。これらは例
えは前部センサＬＥＤを監視する。

台車の速度を停止状態から最高速度まで２５６段階に制
御するために、８本の入／出力ラインかある。１本の入
／出力ラインは、もし必要であればブレーキのために使
用され、一度台車が停止し５ たら他の台車が背後に当たっても静止したままを保つよ
うに使用される。

このブレーキ及び速度信号は電動機制御へ、更にモータ
へ送られる。モータは衝突の場合は前部衝突マイクロス
イッチによって停止される。

動作例 このシステムの動作例として下記のものを説明する。第
１２図を参照されたい。

１、　運行している台車は誘導ステーションＩＳＡで列
に加わる。

２、台車は誘導ステーションコード１１０００１０００
０を受けとり、通信領域へ移動して停止する。

それは　　１１１１１１１．０　　　メツセージ開始１
、　１，１１０１１０．０　　　１１Ｑ１１０で右へ２
、　１，１０１１００．０．　１０１１００で右へ５、
０，００００００．１　　進行 のようなＲＡＭ中にだくわえられた５つの語を受けろ６ とり、台車は出発する。

３、　台車は特殊コード１１０１００１００１、右へ転
回、通過禁止を読取る。ここで台車は「交通信号」に当
たり、そこで停止して先へ進まない。交通信号が「進行
」を表示すると台車は接合点へ向かって進む。

４、台車は１１０００００００１を読み、それをデフォ
−）（ｄθｆａｕｌｔ、）状態にセットする。台車は進
行する。

接合点コードがそれのリスト中の最初のものと一致しな
いので、台車は左への道をとる。

最初の方法と合致するので、台車はここで右へ転回する
。

台車はこれが正しいことを確認して、デフオート状態の
左転回状態へもどる。

これは台車の第２のコードと合致するので、台車は右へ
転回する。

＾９ このことは正しい転回を台車が行っていることを証明し
ており、台車はそれのデフオート状態である左転回へも
どる。

台車は次にさがしているコードがバッグであることがわ
かる。

合致が得られないので、台車は進行する。

合致は得られたがバッグが満杯なので第２の選択へ向か
う。

ｎ ここで合致が得られたので、小包は荷おろしの手順に従
っておろされる。

ここで台車はすべての他のバッグアヘッドコードな無視
し、任意の「拠点」命令に従って待機ループＷＬへもど
る。

１１、台車は特殊、右転回、通過禁止である１　１０１
００１００＊１を読む。

交通信号は既に進行であり、台車は進行する。

＊この時点で、フラッグ落下リセットが必要となる。台
車は１１００００００１を読み、デフオート状態に設定
される。車は進行する。

１２、バイパス接合点において 台車は１１００＊１０００００、バイパスを読むが、そ
れはバイパスを望まないので、左転回ビット体）に従う
。

Ｕ １６、台車はｉ　１ｏｏｏｏｏｏｏｉ左転回を読べ台車
は待機ループへ入れられる。

もし右転回に変更されたとすると診断マーカがあられれ
て台車に対して、もし自己診断で故障を見つけたら診断
を受けるために左転回をするように指示する。

４、図面の簡単な説明　　　′　　〜 第１図は本発明に従うトラック網を示す。構成図、第１
Ａ図は、トラックの中の合流接合点領域を仝す説明図、
第２図はトラックの一部分を台車及びそれに付随してと
りつけられた材料運搬用の仕切りと共に示す外観図、第
６図は、トラック網中での右及び左方向接合点におぼろ
台車の操縦機構図、第４図は台車上にとりつけられた主
センサ装置の外観図、第５図は、第４図の主センサ装置
に採用されているバーコード読取りモジュールの前部及
び後部平面図、第６図は、第８図中に示される、止め具
を挿入するための孔のあいたとりつけ板の前部平面図、
第７図は、バーコード（第８図に示されたような）を形
成するために止め具が挿入されて望みのデータコードと
クロックが形成されたとりつけ板の前面部平面図、第８
図は、第６図のとりつけ板に用いられるクロック及びデ
ータバーを形成するための各補止め其の前面及び側面図
、第９図は、本発明に従う材料管理及び分類システムの
中央制御装置の基本的ブロック回路図、第１０図は、台
車上の電子回路のブロック図、第１１図は、トラックに
沿って設けられた道標として用いられるとりつけ板から
検出されたデータ及び２つのクロックの相対的な信号波
形の一部な示す波形図、第１２図は、特定の動作例を説
明するために用いられた、トラックにそっていくつかの
地点を示すトラック網の区分図である。

符号の説明 １．２・−・車輪　　３から６オで・・・サイドローラ
７・・・下側ル−ル内面　８・・・上ｆｉｌｌレール内
面９．１０・・・上側車輪　１１　、１２・・・【コー
２１３．１４・・・側壁　　　　　゛ 代理人　　浅　杓　　　皓 外４名 ６ 第８６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）材料運搬分類システムであって、トラック網を含
   み、上記トラック網は複数個の積込み及び誘導側線、特
   定の宛先を表わす複数個の付随する排出コンテナを含む
   複数個の宛先への経路、複数個の動力を備えた台車であ
   ってトラック網と協働して特定の宛先へ運搬したい特定
   の材料荷物を運搬することができる上記台車、を含み、
   上記台車は各々制御可能な操縦装置を含んでお如、上記
   分類システムは、各台車が任意の積込み及び誘導側線に
   おいて特定の宛先への道順に関するデータをプログラム
   され、それによってその台車がトラック旧線に設けられ
   た道標の助けをかして、操縦装置を制御できるようにプ
   ログラムされ、上記台車を上記トラック網にそってその
   プログラムされた宛先へ向かって導びいてゆき、その宛
   先地において、そこ宛のすべての材料荷物が上記付随排
   出コンテナ中へ荷おろしされるようになっている、材料
   運搬分類システム。 （２、特許請求の範囲第１項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記トラック網は、上記台車が走行する、垂直
   方向に離間した上、下のレールを含み、台車の方向が制
   御される複数個の左方向及び右方向のトラック接合点を
   含む材料運搬分類システム。 （３）特許請求の範囲第２項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記上、下のレールはチャネル状の断面を有し
   ておシ、上側のレールは側壁を下方に向け、下側のレー
   ルは側壁を上方に向けている、材料運搬分類システム。 （４）特許請求の範囲第１項、第２項、または第３項の
   うちのいずれか１つの項の材料運搬分類システムにおい
   て、上記操縦装置は台車の前部に前方に向かって突出し
   、トラックの中央ライン上に位置するようにピン軸でと
   シつけられ、トラックと協働する案内腕木を含む材料運
   搬分類システム。 （５）特許請求の範囲第４項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記案内腕木は、トラックの側面と協働するロ
   ーラを含む、材料運搬分類システム。 （６）特許請求の範囲第５項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記操縦装置は、台車の前部に互に重なって位
   置する２個の突出した同期式案内腕木を含み、上記案内
   腕木にはトラックの側壁と協働するローラ装置を含む、
   材料運搬分類システム。 （７）特許請求の範囲第６項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記腕木は駆動装置によって、トラックの一方
   の側面から他方の側面へ振ることができ、それによって
   ローラ装置が、台車の案内される方向に従ってトラック
   の側壁の外面に当たる、材料運搬分類システム。 （８）特許請求の範囲第７項の材料運搬分類システムに
   おいて、トラックの側壁がトラック接合点において部分
   的に強化されておシ、トラックとローラ装置との間に要
   求される操縦のための噛合を与える、材料運搬分類シス
   テム。 （９）特許請求の範囲第１項の材オ」運搬分類システム
   において、各台車は、上記荷物を必要に応じて排出でき
   る制御可能なフラップ装置を有する仕切如を含む、材料
   運搬分類システム。 （１０）特許請求の範囲第１項の材料運搬分類システム
   において、各誘導側線は誘導ステーションを有しており
   、上記誘導ステーションは特定の宛先を表示する符号化
   データを上記誘導ステーションへ入力するようにガつた
   入力装置を含む、材料運搬分類システム。 ａｏ　　特許請求の範囲第１０項の材料運搬分類システ
   ムにおいて、上記入力装置は作業者が制御する符号化キ
   ーボードである、材料運搬分類システム。 （１つ　　特許請求の範囲第１０項あるいは第１１項の
   材料運搬分類システムにおいて、上記符号化データは上
   記誘導ステーションから中央制御システムへ送られ、そ
   こで上記符号化データは台車をプログラムするための道
   順データに変換する、材料運搬分類システム。 α■　特許請求の範囲第１２項の材料運搬分類システム
   において、上記誘導ステーションと台車との間に光学的
   通信チャネルが設けられておシ、上記道順データが上記
   通信チャネルを通って上記台車へ送られる、材料運搬分
   類システム。 α→　特許請求の範囲第１３項の月別運搬分類システム
   において、上記通信チャネルは双方向チャネルであって
   、それぞれホトダイオードおよび発光ダイオードを用い
   た受信機／送信機対を含み、それらが上記台車上の光学
   的センサ装置へ光学的につながれている、材料運搬分類
   システム。 （１５）　　特許請求の範囲第１４項の材料運搬分類シ
   ステムにおいて、上記誘導ステーションに６組の受信機
   ／送信機対が用いられている、材料運搬分類システム。 （１６）特許請求の範囲第１項から第１５項までのうち
   いずれか１つの項の材料運搬分類システムにおいて、上
   記台車は、マイクロプロセツサと第１及び第２のデータ
   蓄積装置を含み、上記道順に関するデータが上記第１の
   データ蓄積装置に入力され、台車の作業者のプログラム
   が上記第２のデータ蓄積装置にだくわえられ、プログラ
   ムが走ると、道順のデータは道標装置から光学的センザ
   装置によって読みとられた上記道標情報と比較されて、
   トラック網にそっての台車の進行を適正に制御するため
   に用いられる材料運搬分類システム。 面　特許請求の範囲第１６項の材料運搬分類システムに
   おいて、上記道標情報は直列データトラックと２つのク
   ロックトラックであシ、上記トラックはとシつけ板上の
   孔にと９つけられた物理的バーを含み、各々のバーが、
   上記光学的センサ装置中の発光ダイオード送信機とホト
   ダイオード受信機の間を走る赤外光ビーム中を通過する
   ようになっており、それによって信号を検出する上記ホ
   トダイオード上に影を投じるようになっている、材料運
   搬分類システム。 ＯＳ　　特許請求の範囲第１７項の材料運搬分類システ
   ムにおいて、上記光学的センサ装置は６組の送信機／受
   信機装置を用いた主センサ装置である、材料運搬分類シ
   ステム。 （１１特許請求の範囲第１８項の材料運搬分類システム
   において、台車が互に衝突しないように前方センサ装置
   を設け、上記前方センサ装置は各台車の前部にとりつけ
   られた受信機／送信機モジュ−ルと後部にとりつけられ
   た反射物体とを有し、第第１の台車上の送信機から発せ
   られた赤外光ビームは、上記第１の台車の前方にある第
   ２の台車の上記反射物体に反射され、上記第１の台車上
   の受信機にのみ受信機にのみ受信され、上記第１の台車
   と第２の台車との所定の間隔を達成するため、上記第１
   の台車の速度を変化する、材料運搬分類システム。 （２０特許請求の範囲第１９項の材料運搬分類システム
   において、上記赤外光ビームが水平に対して４５°の角
   度に傾いている、材料運搬分類システム。 （２、特許請求の範囲第２０項の材料運搬分類システム
   において、４組の受信機／送信機モジュールが用いられ
   ておシ、そのうちの２組が上記主センサ装置に用いられ
   ている、材料運搬分類システム。 （２鐵　　特許請求の範囲第１８項の材料運搬分類シス
   チムニおいて、合流接合点における、センサ装置が台車
   の位置を検出して、合流接合点へ誘導する、トラック上
   のゲート装置を制御する、材料運搬分類システム。