JPS61106946A - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料噴射時期制御装置に関する。

（従来技術） 従来、エンジンの各シリンダへ供給する燃料噴射量を精
密に制御するため吸気マニホールドの下流側において各
シリンダの吸気路にインジェクタを設けて、適宜のタイ
ミングで燃料を噴射するようにしたものが実用化されて
おり、例えば特開昭５７−１０８４２８号公報には各シ
リンダの吸気行程の終了時に当該吸気通路へ燃料を噴射
して燃料の気化を促進するようにしたエンジンの燃料噴
射供給装置が記載されている。

しかしながら、吸気通路へ燃料を噴射する限り、吸気行
程の終了時という早期の時点で燃料を噴射した場合、噴
射燃料゛の相当の部分が吸気通路の壁面へ付着し、それ
が時間遅れを伴ってシリンダへ吸入されるという現象が
生じる。

もっとも、定常運転状態の時には壁面へ付着した燃料も
定量ずつ一定の遅れをもって吸入されるから特に問題は
生じないが、加速時などの過渡運転状態の時には壁面に
付着する燃料分だけ燃料供給の応答遅れが生じ、さらに
噴射量決定から吸入までの要求量の変化に対応できない
。その結果加速性能が低下するという問題がある。つま
り、要求される燃料の不足を生じてしまうのである。

また、フューエルカットからの復帰時などの過渡運転状
態の時にも上記同様の応答遅れの問題が生じることにな
る。

（発明の目的） 本発明は、上記の問題を解消するためになされたもので
、定常運転時の燃料の気化を促進するとともに、過渡運
転状態の時に燃料供給の応答遅れが生じないような燃料
噴射時期制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る燃料噴射時期制御装置は、第１図に示すよ
うに燃料噴射弁と、運転状態を検出する運転状態検出手
段と、運転状態検出手段の出力に応じて燃料噴射量を決
定する噴射量設定手段と、燃料噴射時期を制御する燃料
噴射時期制御手段と１・輸１　　　　　　　を有する燃
、Ｆ５［噴□１寺朋ｔｉｌｌ　ｉｆｌ装置＆ｌい７、燃
焼用空気の充填量の変化率に関連する信号を出力する変
化率検出手段と、上記変化率検出手段の出力により定常
運転状態と過渡運転状態とを判別する判別手段と、上記
判別手段の出力に基いて燃料噴射弁の噴射時期を定常運
転状態の時には吸気行程以外の時期にするとともに過渡
運転状態の時には吸気行程とする燃料噴射時期変更手段
とを備えたものである。

（発明の効果） 本発明においては、以上のように、変化率検出手段から
燃焼用空気の充填量の変化率に関連する信号を受ける判
別手段によって定常運転状態か過渡運転状態かが判別さ
れ、その判別結果の出力を受ける燃料噴射時期変更手段
によって燃料噴射時期が定常運転状態の時には吸気行程
以外の時期にまた過渡運転状態の時には吸気行程の時期
に設定されるようにしたので、定常運転状態の時には吸
気行程以外の時期に噴射することより燃料の気化・霧化
を促進することが出来、また過渡運転状態の時には吸気
行程中に噴射することにより吸気の気流に乗せて噴射燃
料の大部分をシリンダ内へ送ることにより要求に応じた
精度のよい噴射量を応答遅れなしに供給することが出来
る。

つまり、燃料の壁面付着による燃料供給の応答遅れが問
題とならない定常運転状態の時には吸気行程以外の時期
に噴射して燃料の気化・霧化を促進する一方、燃料供給
の応答遅れが問題となる過渡運転状態の時には吸気行程
中に噴射して燃料供給の応答性を高めることが出来る。

（実施例） 以下、本発明を立型４気筒燃料噴射式エンジンに適用し
た場合の実施例について図面に基いて説明する。

この実施例における燃料噴射時期制御システムは、第２
図に示すようにエンジンＥの各気筒１１〜１４の吸気通
路２に各々燃料を噴射する４個のインジェクタ３１〜３
４と、これらインジェクタ３、〜３４へ駆動信号を出力
するコントロールユニット４と、コントロールユニット
４へ各種検出信号を出力する下記の各種センサ類とで基
本的に構成される。

スロットル開度センサ５はスロットルバルブ６に連結さ
れスロットルバルブ６の開度を検出してスロットル開度
信号ＴＨを出力する。

マニホールド負圧センサ７はスロットルバルブ６の下流
側で吸気マニホールド８の上流部に設けられ吸気マニホ
ールド８の負圧を検出してマニホールド負圧信号■を出
力する。

クランク角センサ９はクランク軸１０に連係させて設け
られ、第４図（ａ）に示すようなりランク角信号Ｃを出
力する。

気筒識別センサ１１はディストリビュータ１２に連係さ
せて設けられ、第４図（ｂ）に示すように１番気筒１１
の吸気ＴＤＣ（吸気上死点）とそのＡＴＤＣ９０＠　（
上死点後９０°）間をハイレベルで覆うような気筒識別
信号Ｋを出力する。

上記コントロールユニット４は、第３図に示すように、
人出力ポート１３と中央演算値ｆ（ＣＰＵ）１４とリー
ド・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）１５とランダム・アクセ
ス・メモリ（ＲＡＭ）１６とフリーランニングカウンタ
１７とからなるコンピュータと、マニホールド負圧セン
サ７とスロットル開度センサ５とからの出力信号Ｖ−Ｔ
Ｈを受ける第１入力回路１８と、第１入力回路１８から
マニホールド負圧信号Ｖ及びスロットル開度信号ＴＨを
受けて各々をＡ／Ｄ変換して入出力ポート１３へ出力す
るＡ／Ｄ変換器１９と、クランク角センサ９と気筒識別
センサ１１からの出力信号Ｃ・Ｋを受けて各々を波形整
形し、入出力ポート１３へ出力する第２入力回路２０と
、第２入力回路２０で波形整形されたクランク角信号Ｃ
を受けてクランク角信号Ｃの立ち上り・立ち下りを検出
し各々に対応した割込み信号ＩをＣＰＵＩ　４へ出力す
る立ち上り・立ち下り検出回路２２と、コンピュータか
ら各インジェクタ３．〜３４への燃料噴射信号を受けて
その信号に対応するタイミングと時間幅の燃料噴射パル
スｆを出力するタイマ２１１〜２１．と、各タイマ２１
．〜２１４がら燃料噴射パルスｆを受けて増幅し各イン
ジェクタ３１〜３４へ出力する各駆動回路２３１〜２３
４とがら構成される。

ここで、この燃料噴射時期制御システムにおける基本思
想について説明しておくものとする。

先ず、定常運転状態の時には排気行程の途中（排気ＡＢ
ＤＣ９０°　：排気下死点後９０°）で燃料噴射するこ
とにより噴射から吸入までの時間を多少長くして吸気通
路２内における燃料の気化・霧化を促進する一方、加速
初期やフューエルカットからの復帰直後などの過渡運転
状態の時には原則として吸気行程開始初期（吸気ＴＤＣ
）に燃料噴射することにより燃料供給の応答性を高めよ
うとするものである。

そして、排気ＡＢＤＣ９０°噴射から吸気ＴＤＣ噴射へ
切換時或いは吸気ＴＤＣ噴射から排気ＢＴｒ）Ｃ９０°
噴射へ切換時には燃料の重複噴射（気筒１行程サイクル
２回噴射）を防止するために吸気行程の終了した気筒１
１〜１．から順に切換後の新噴射タイミングを適用する
が、フューエルカットから復帰直後には重複噴射という
ことは有り得ないので即座に切換後の新タイミングを適
用する。

上記燃料噴射タイミングは、エンジンＥの運転状態を示
す各種検出データに基いて、第６図のフローチャートに
示されたメインルーチンによって判断され、各インジェ
クタ３Ｉ〜３４からの燃料噴射は上記メインルーチンで
求められた要求燃料噴射タイミングに基いてメインルー
チン実行中に第７図のフローチャートに示された割込み
処理ルーチンにて実行される。

但し、上記割込み処理は、クランク角信号の立ち上り時
と立ち下り時に上記立ち上り・立ち下り検出回路２２か
らＣＰＵ１４へ出力される割込み信号■に基いて実行さ
れる。

上記コンピュータのＲＯＭ１５には上記メインルーチン
のプログラム、割込み処理ルーチンのプログラム、その
他必要な諸定数などが予め入力され記憶されている。

次に、第６図のフローチャートにより、燃料噴射時期を
判断するメインルーチン（ステップｓ１〜５１６）につ
いて説明する。

先ず、開始信号により入出力ポート１３及びＲＡＭ１６
にメモリされている必要なデータが初期化されると、Ｓ
ｌではスロットル開度信号ＴＨが読み込まれ、Ｓ２では
このスロットル開度信号ＴＨと前回のスロットル開度Ｔ
Ｈとが比較され、この比較結果に基いてＳ３では加速状
態か否かが判定され、加速状態のときには８４〜Ｓ６を
経由してＳ８へ移行し、加速状態でないときにはＳ５を
経由してＳ８へ移行する。

Ｓ４では加速フラグＦＡＣＣが１か０かが判定され、Ｆ
ＡＣＣ＝０の時即ち加速開始時にはＳ６へ移行し、Ｓ６
において加速フラグＦＡＣＣ＝１とセントされ、Ｓ７に
おいて吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪに吸気トップ噴
射回数ＮＴＤＣがセットされる。Ｓ４において加速フラ
グＦＡＣＣ＝１である時即ち前回から加速中である時に
はＳ８へ移行する。

Ｓ５は加速状態でない場合であり、Ｓ５では加速フラグ
ＦＡＣＣがリセットされる。

８８〜Ｓｌｌはフューエルカット条件を判定するため、
Ｓ８ではマニホールド負圧信号■が読込まれ、Ｓ９では
マニホールド負圧がフューエルカット判定バキュームＦ
　ＣＶ’Ａ　Ｃより大きいか否かが判定され、大きい時
には３１１へまた大きくない時にはＳ１３へ移行する。

Ｓｌｌではスロットル開度信号ＴＨよりスロットルバル
ブ５が全閉か否かが判定され、全閉の時にはＳ’１２へ
また全閉でない時にはＳ１３へ移行する。

Ｓｉ２はフューエルカットの全条件が満たされた場合で
あり、３１２ではフューエルカットフラグＦＦＣ＝１と
セットされる。

Ｓ１３はフューエルカットに該当しない場合であり、３
１３ではフューエルカットフラグＦＦＣが１か０かが判
定され、ＦＦＣ＝１即ち前回はフューエルカットであっ
て今回フューエルカットでない状態へ復帰した時には３
１４においてフューエルカットフラグＦＦＣがリセット
され、３１５において吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪ
に吸気トップ噴射回数ＮＴＤＣがセントされ、このツユ
””　　　　　−ｘｎｔｉｙｙｆ−１＞、６０ｆｆ（ｉ
ｌＨ：　ｃ！！ＩＵＩＥｇ；＝ｌ！に％　Ｉ−、ｙ　７
’噴射へ移行させるために３１６において各インジェク
タ３．〜３４に対応する噴射タイミングフラグＦ　Ｉ　
Ｎ＋　”Ｆ　Ｉ　Ｎ４が全てＦＩＮ＝１とセットされる
。

Ｓ１３においてフューエルカットフラグＦＦＣ−〇の時
にはそのまま復帰する。

以上のメインルーチンにおいて燃料噴射タイミングが排
気ＡＢＤＣ９０°にまたは吸気トップ噴射カウンタＣＩ
ＮＪを介して吸気ＴＤＣに設定される。

次に、クランク角信号Ｃの立ち上り時又は立ち下り時に
割込め処理でなされる各インジェクタ３１〜３４の燃料
噴射の順序の判定と実際に噴射するかしないかの判定と
燃料噴射について第７図のフローチャートに基いて説明
する。

先ず、立ち上り・立ち下り検出回路２２からの割込み信
号■により割込み処理が開始されると、Ｓ２１ではフリ
ーランニングカウンタ１７からその時刻が読込まれ、Ｓ
２２では前回の割込み時刻と今回の割込み時刻とから割
込み周期を求めエンジン回転数が演算され、Ｓ２３では
クランク角信号ｃのレベルが読込まれ、Ｓ２４ではクラ
ンク角信号ＣのレベルがｒＨＪかｒＬＪかが判定され、
クランク角信号ＣのレベルがｒＨＪＯ時つまり吸気ＴＤ
Ｃの時にはＳ２５へまた「Ｌ」の時つまりＡＴＤＣ９０
°の時には３５１へ移行する。

３２５は吸気ＴＤＣの場合であり、Ｓ２５では気筒識別
信号Ｋが読込まれ、Ｓ２６において気筒識別信号Ｋがｒ
ＨＪかｒＬＪかが判定され、それがｒＨＪＯ時には１番
気筒１１の吸気ＴＤＣに該当するものと判定されて３２
７へ移行し、Ｉ”ＬＪの時には３２８へ移行する。　　
　　　　　　　　　１Ｓ２７ではインジェクタカウンタ
Ｎ＝１と設定され、３２８ではインジェクタカウンタＮ
に１だけ加算される。

このように、３２５〜３２Ｂによって点火順序を示すイ
ンジェクタカウンタＮの値が１〜４のうちのどれに該当
するか判定されることになる。

尚、このインジェクタカウンタＮは第５図のインジェク
タ３１〜３．の添字に対応するものであす、このインジ
ェクタカウンタＮの値が決まるとそれに対応する気筒番
号も定まり、その気筒１゜〜１４の吸気ＴＤＣに該当す
ることが判る（第５図参照）。

Ｓ２９では吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪが０か否か
が判定され、ＣＩＮＪ＝０の時つまり吸気トップ噴射に
該当しない時にはＳ３０へ移行し、３３０においてイン
ジェクタカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定さ
れ、Ｎの値に応じて８３１〜Ｓ３４の何れかへ移行し、
３３１〜３３４の各々では各噴射タイミングフラグＩＩ
Ｎがリセットされ、通常の排気ＡＢＤＣ９０°で噴射す
るように設定される。

上記３３０〜３３４において、例えばＮ＝２の時に３３
２において噴射タイミングフラグＦＩＮ。

をリセットするのは、Ｎ＝２の時は３番気筒１３の吸気
ＴＤＣに対応し゛、この時点において１番気筒１１の吸
気工程が終了しているという点に鑑みたものである。

Ｓ２９において吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪ＝Ｏで
ない時つまり吸気トップ噴射と設定されている時にはＳ
３５へ移行し、Ｓ３５において吸気トップ噴射カウンタ
ＣＩＮＪがカウントダウンされ、Ｓ３６ではインジェク
タカウンタＮが１〜４のどれに該当するか判定され、Ｎ
の値に応じて３３７〜Ｓ４０の何れかへ移行し、３３７
〜Ｓ４０の各々では各噴射タイミングフラグＦＩＮが１
にセットされ、吸気トップＴＤＣで噴射するようかに設
定される。

このＳ３６からの移行時においても、インジェクタカウ
ンタＮと噴射タイミングカウンタＦＩＮ＋〜ＦＩＮ４と
の対応関係は前記と同様で、その時点で吸気工程が終了
した気筒１１〜１４から順に吸気トップ噴射へ切換えら
れることになる。

上記Ｓ２４においてクランク角信号ＣのレベルがｒＬＪ
Ｏ時には５５１移行し、また上記３３１〜３３４の各々
及び上記８３７〜Ｓ４０の各々からはＳ７１へ移行する
。

３５１〜Ｓ５９は通常の噴射タイミングつまり排気ＡＢ
ＤＣ９０°で実際に噴射するか否かを判９は吸気ＴＤＣ
で実際に噴射するか否かを判断し実行するルーチンであ
る。

Ｓ５１ではインジェクタカウンタＮの値が判定され、そ
の時点におけるＮの値に応じて３５２〜５５５の何れか
へ移行し、３５２〜Ｓ５５の各々においては各噴射タイ
ミングフラグＦＩＮが１か０かが判定される。

上記Ｓ５１からの移行時は、例えばＮ＝２の時に３５３
において噴射タイミングフラグＦＩＮ３について判定す
るのは、第５図からも判るように、Ｎ＝２の時には３番
気筒１３の吸気ＡＴＤＣ９００に該当し、この時に４番
気筒１４　（インジェクタ３３に対応）が排気ＡＢＤＣ
９０°の燃料噴射タイミングに合致しているためである
。

３５２〜Ｓ５５の各々においては各噴射タイミングフラ
グＦＩＮが１か０かが判定されＦＩＮ＝０のときにのみ
各々３５６〜Ｓ５９へ移行して８５６〜Ｓ５９の各々に
おいて対応するインジェクタ３１〜３　ａ　　（Ｉ　Ｎ
　Ｊ　＋　＝　Ｉ　Ｎ　Ｊ　ａ　）から燃料が噴射され
る。

即ち、３５１〜Ｓ５９は排気ＡＢＤＣ９０’のタイミン
グで噴射する場合なのでＦＩＮ＝Ｏを条件として噴射さ
れるのである。

従って、３５２〜Ｓ５５の各々においてＦＩＮ＝１と判
定された時には噴射せずにメインルーチンへ復帰するこ
とになる。

次に、Ｓ’７１以降は吸気ＴＩ）Ｃのタイミングで噴射
する場合で、Ｓ７１ではインジェクタカウンタＮの値が
判定され、Ｎの値に応じて３７２〜Ｓ７５の何れかへ移
行し、３７２〜３７５の各々においては各噴射タイミン
グフラグＦＩＮが１か０かが判定される。

上記３７１からＳ７２〜Ｓ７５への移行時に、例えばＮ
＝２の時に３７３において噴射タイミングフラグＦ　Ｔ
　Ｎｚについて判定するのは、現在の割込み時点が吸気
ＴＤＣに該当しているためＮ−２の時には第５図からも
判るようにこのインジェクタ３□に対応する３番気筒１
．が吸気ＴＤＣに該当し、ＦＩＮｇ＝１を条件としてイ
ンジェクタ３□から直ちに噴射してもよいからである。

３７２〜Ｓ７５の各々において判定の結果ＦＩＮ＝１の
時にのみ３７６〜３７９の各々において対応するインジ
ェクタ３．〜３４　　（ＩＮＪ、〜ＩＮ、Ｊ４）から燃
料が噴射される。これに対して、３７２〜Ｓ７５の各々
においてＦＩＮ＝Ｏと判定された時には噴射せずにメイ
ンルーチンへ復帰することになる。

第５図は定常運転状態において排気ＡＢＤＣ９０°のタ
イミングにて燃料噴射し、その状態から加速状態の過渡
運転状態へ移行し、再び定常運転状態へ移行した場合に
おける各気筒１．〜１４の吸入・圧縮・爆発・排気の行
程と燃料噴射タイミング（図中矢印にて図示）とを示し
た動作タイムチャートである。

上記第５図との関係で上記割込み処理ルーチンについて
捕捉説明する。

第５図の符号Ｃ１の時点で加速状態へ移行したとすると
、次の割込み時にはＮ＝１の吸気ＴＤＣとなるが、この
時吸気トップ噴射カウンタＣＩＮＪが０でなイノテ、Ｓ
２９からＳ３５、Ｓ３６、Ｓ３７を経てＳ７１へ移行し
、３７１から３７２へ移行するが、噴射タイミングフラ
グＦＩＮ＋　はそれ以前の定常運転状態の時に３３２に
おいてＦＩＮｌ＝０と設定されているので、Ｓ７２から
８７６へ移行せずＳ７６においてインジェクタ３Ｉ（Ｔ
ＮＪ＋）から噴射されることなく復帰することになる。

従うて、符号ＣＩの時点における噴射時期変更判定後の
最初の吸気行程の吸気ＴＤＣでは噴射されず、２回目の
吸気ＴＤＣの時点では８３８において既にＦｒＮＩ　−
１と設定された後なので３７２から３７６へ移行して噴
射されることになる。

このことは他のインジェクタ３□〜３４についても同様
である。

次に、吸気ＴＤＣ噴射から排気ＡＢＤＣ９０”噴射への
切換え時についても同様であり、噴射時期変更判定後の
１回目の吸気行程が終了するまでは元の噴射タイミング
にて噴射されるようになっｊｌｊｌ　　　　　　　　で
いる。

上記定常運転状態のときの噴射タイミングとしては、排
気ＡＢＤＣ９０°以外に、圧縮行程や爆発行程に噴射し
てもよいことは勿論である。

」二記第６図及び第７図のフローチャートにおいては、
燃料噴射量の設定については説明していないが、燃料噴
射量はエンジン回転数とスロットル開度又は図示外の吸
入エアセンサで検出される吸入空気量に基いてＲＯＭ１
５に予め人力されている所定の演算式やマツプなどを用
いてＣＰＵ１４にて求められ、燃料噴射時期としてタイ
マ２１１〜２１４へ出力される。

以上のようにして、噴射時期切換えに伴なう重複噴射や
噴射ミス（省略）を防ぐことが出来る。

上記実施例の燃料噴射時期制御装置によれば、定常運転
状態のときには、排気ＢＴＤＣ９０°のタイミングで噴
射することにより燃料の気化・霧化を促進でき、過渡運
転状態のときには吸気ＴＤＣのタイミングで噴射して噴
射燃料を吸気の流れにのせて吸入させるこゝとにより吸
気通路の壁面への付着を僅少にして燃料供給の応答性を
高めることが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能ブロック図、第２図は燃料噴射時期制御システムの
全体構成図、第３図はコントロールユニットの基本構成
図、第４図（ａ）（ｂ）は各々クランク角信号と気筒識
別信号の波形図、第５図は各気筒の行程と燃料噴射時期
と要求噴射タイミングとの関係を示す動作タイムチャー
ト、第６図は燃料噴射タイミングを判断するメインルー
チンのフローチャート、第７図は割込み処理ルーチンの
フローチャートである。 ３１〜３４　・・インジェクタ、　４・・コントロール
ユニット、　　５・・スロットル開度センサ、７・・マ
ニホールド負圧センサ、　９・・クランク角センサ、　
　１１・・気筒識別センサ。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社図面の浄書（内
容に変更なし） 第１図 ＊！に糾噴射ＩＩ！′ｔＲ剃御手役。 手続補正書 昭和　６０年３月１５日 昭和５９年特許願第２２９９５４号 ２、発明の名称 絃牌ｉ１＋１ＪｔｌＪＩ寺柑損川猪旧鹿置３、補正をす
る者 羽生との隔　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称　
　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　　本
　健　− ４、代理人 住　　所　〒５３０　　大阪市北区西天満４丁目５番５
号　東急マーキス梅田５、補正命令の日付　　　自　発 ６、補正の対象　　　　　明細書の発明の詳細な説明の
欄及び図面 ７、補正の内容 （１）　　明細書８頁１６行目「（気筒１行程サイクル
２回噴射）を防止するため」とあるのを「（気筒１行程
サイクル２回噴射）や噴射の抜けを防止するため］と訂
正します。 （２）明細書１１頁４行目「が判定され、」と「大′　
きい時にはＳｌｌへ」の間に次の文言を挿入します。 記 「大きいときにはＳＩＯへまた大きくないときにはＳ１
３へ移行する。３１０ではエンジン回転数がフューエル
カット判定回転数ＦＯＲＰＭより大きいか否かが判定さ
れ、」 （３）図面の第３図を添付別紙の第３図のように訂正し
ます。 （４）　　図面の第４図を添付別紙の第４図のように訂
正します。 （５）図面の第５図を添付別紙の第５図のように訂正し
ます。 ［ ［ ｒつ　　　ｒつ ｒ′）ｒＱｌ （Ｊ　　　〜 式 ％式％ □−口　　ヘロ 八　　　６ １へ　　　　〇 手続補正書　（旗） 昭和６０年　５月２５日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃料噴射弁と、運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、運転状態検出手段の出力に応じて燃料噴射量を
   決定する噴射量設定手段と、燃料噴射時期を制御する燃
   料噴射時期制御手段とを有する燃料噴射時期制御装置に
   おいて、 燃焼用空気の充填量の変化率に関連する信号を出力する
   変化率検出手段と、上記変化率検出手段の出力により定
   常運転状態と過渡運転状態とを判別する判別手段と、上
   記判別手段の出力に基いて燃料噴射弁の噴射時期を定常
   運転状態の時には吸気行程以外の時期にするとともに過
   渡運転状態の時には吸気行程とする燃料噴射時期変更手
   段とを備えたことを特徴とする燃料噴射時期制御装置