JPH0465219B2 - - Google Patents

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JPH0465219B2
JPH0465219B2 JP58107547A JP10754783A JPH0465219B2 JP H0465219 B2 JPH0465219 B2 JP H0465219B2 JP 58107547 A JP58107547 A JP 58107547A JP 10754783 A JP10754783 A JP 10754783A JP H0465219 B2 JPH0465219 B2 JP H0465219B2
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Japan
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fuel
cylinder
injection
engine
fuel injection
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Akihiro Yamato
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/605,681 priority patent/US4508085A/en
Priority to DE19843418387 priority patent/DE3418387A1/de
Priority to FR8409346A priority patent/FR2548272B1/fr
Priority to GB08415355A priority patent/GB2141840B/en
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Publication of JPH0465219B2 publication Critical patent/JPH0465219B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/102—Switching from sequential injection to simultaneous injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御
方法に関し、特に加速運転時のエンジンの応答性
を改良した燃料噴射制御方法に関する。
エンジンの運転性能等の諸特性を常に良好なも
のにするため、一般に、エンジンの運転状態を検
出すると共にこの検出した運転状態に応じて燃料
供給量を決定し、噴射弁を含む燃料調量装置によ
りエンジンに所要量の燃料を噴射供給するように
なされている。更に排気行程終了前に吸気管への
燃料噴射を開始し、吸気行程終了時すなわち吸入
弁が閉弁するまでの間に所要量の燃料の噴射を完
了させるようにし、吸入弁の開弁時間が短くなる
高回転域にあつても加速運転時に増量された燃料
の全量を気筒に吸入せしめエンジンの応答性向上
を図つている。
しかしながら、この方法に於ては、エンジンの
加速運転状態が判別された後、最初に爆発燃料に
至る気筒への燃料噴射は、当該判別以前に完了し
てしまうためにこの気筒については加速時の燃料
増量補正がなされない。従つて、加速運転状態検
知後、実際に燃料増量補正がなされるまでには僅
かではあるが無効時間があり、加速運転状態への
移行時におけるエンジンの応答性に改善の余地が
ある。
又、一定時間間隔毎に発生する非同期信号の発
生時にエンジンが加速運転状態にあれば、全気筒
につき燃料増量補正を行うようにした方法が知ら
れているが、この方法では全気筒一率に増量補正
をなすので、特定の気筒への燃料供給量を調節し
得ないことはもとより加速状態継続時間に正確に
応答できず加速時の燃料増量に過不足が生じ易く
排気特性等の悪化を招く場合がある。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであ
り、多気筒内燃エンジンの各気筒に該エンジンの
運転状態に応じた燃料量を当該気筒の吸気行程前
に発生するクランク角信号に同期して順次噴射す
る多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法におい
て、各気筒に前記順次噴射の１つを実行した直後
の当該気筒の吸気行程中に発生するクランク角信
号に同期して燃料増量要求があつたか否かを判別
し、該燃料増量要求の判別により要求があつたと
判別されたときに前記順次噴射の１つを実行した
気筒に対して前記順次噴射に付加して燃料噴射
（付加噴射）が行なうとともに、前記エンジンの
回転数が所定回転数より高くなつたとき及び前記
付加噴射を行なうべき気筒への前記吸気行程前の
順次噴射の１つが継続されているときには前記付
加噴射を禁止するようにし、加速運転状態への移
行時におけるエンジンの応答性を向上させた多気
筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法を提供するも
のである。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
第１図は本発明の方法が適用される燃料噴射制
御装置の全体の構成図であり、エンジン１は例え
ば副燃焼室を備えた４気筒の内燃エンジンで４個
の主燃焼室とこれらの各主燃焼室に通じた副燃焼
室（共に図示せず）とにより構成されており、エ
ンジン１に接続された吸気管２は各主燃焼室に連
通した主吸気管２ａと各副燃焼室に連通した副吸
気管２ｂにより構成されている。吸気管２の途中
にはスロツトルボデイ３が配設されており、内部
には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御す
る主スロツトル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連
動して設けられている。主スロツトル弁３ａには
スロツトル弁開度センサ４が連設されており、当
該主スロツトル弁３ａの弁開度θthを検出して対
応する信号を出力し電子コントロールユニツト
（以下ECUという）５に送るようになつている。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料
噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されてお
り、主燃料噴射弁６ａは主吸気管２ａの図示しな
い吸気弁の少し上流側に各気筒毎に、副燃料噴射
弁６ｂは１個のみ副吸気管２ｂの副スロツトル弁
３ｂの少し下流側に各気筒に共通して夫々設けら
れている。これらの各燃料噴射弁６ａ，６ｂは図
示しない燃料ポンプに接続されている。また、こ
れらの各燃料噴射弁６ａ，６ｂはECU５に電気
的に接続されており、ECU５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロツトル弁３ａの直ぐ下
流に管７を介し当該主吸気管内の絶対圧PBAを検
出する絶対圧センサ８が配設されており、この絶
対圧センサ８から出力された絶対圧信号はECU
５に送られる。エンジン１の例えば図示しないカ
ム軸周囲にはエンジン回転数センサ（以下Neセ
ンサという）９、気筒判別センサ（以下CYLセ
ンサという）１０が取付けられており、夫々エン
ジンのクランク軸の180°毎に所定のクランク角度
位置でクランク角度信号を、特定の気筒の所定の
クランク角度位置で気筒判別信号を出力して
ECU５に送る。
エンジン１の本体にはエンジン温度例えばエン
ジン冷却水温度Twを検出するエンジン温度セン
サ（以下Twセンサという）１１が、主吸気管２
ａに吸気温度を検出する吸気温度センサ（図示せ
ず）が取付けられており、これらのTwセンサ１
１及び吸気温度センサから出力される電気信号
ECU５に送られる。エンジン１の排気管１２に
配置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄
化作用を行なう三元触媒１３の上流側には排気ガ
ス中の酸素濃度を検出するO2センサ（図示せず）
が当該排気管１２内に臨んで挿着されており、排
気ガス中の酸素濃度に対応した電気信号を出力し
てECU５に送る。
更に、ECU５には大気圧PAを検出する大気圧
センサ、エンジンのスタータスイツチ及びバツテ
リ（いずれも図示せず）が接続されており、大気
圧に相当する信号、スタータスイツチのオン、オ
フ状態信号、バツテリ電圧等がECU５に供給さ
れる。
ECU５は前記各センサからのエンジン運転状
態示すパラメータ信号に基づいて以下に示す式で
与えられる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６
ｂの各燃料噴射時間TOUTM及びTOUTSを演算する。
TOUTM＝TiM×K1＋TACC×K2＋K3 ……(1) TOUTS＝TiS×K1′＋K2′ ……(2) ここに、TiM及びTiSは夫々主燃料噴射弁６ａ
及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、
これらの各基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧PBAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内の記憶装置から読み出される。又、TACCは
後に詳述する加速時の増量値を示す。
係数K1、K1′、K2、K2′及びK3は夫々前述の各
センサすなわち、スロツトル弁開度センサ４、絶
対圧センサ８、Neセンサ９、Twセンサ１１及
び吸気温度センサ、大気圧センサ等からのエンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される補正係数で
あり、エンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基づ
いて算出される。
ECU５は上式(1)、(2)により算出した燃料噴射
時間TOUTM及びTOUTSに基づいて主燃料噴射弁６ａ
及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる各駆動
信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂ
に供給する。
第２図は第１図のECU５の回路構成を示すブ
ロツク図で、第１図に示すNeセンサ９及びCYL
センサ１０から出力されたTDC信号及び気筒判
別信号は波形整形回路５０１で波形整形された
後、前者はパルス状のTDC信号としてMeカウン
タ５０２及び中央演算処理装置（以下CPUとい
う）５０３に後者は直接CPU５０３に加えられ
る。Meカウンタ５０２は逐次入力される各TDC
信号間の時間を逐次計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。この
Meカウンタ５０２の計数値Meはデータバス５１
２を介してCPU５０３に供給される。
第１図に示すスロツトル弁開度センサ４、絶対
圧センサ８、Twセンサ１１及び図示しない他の
エンジンパラメータセンサからの各入力信号はレ
ベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ５０５により所定のタイミ
ングで順次アナログ−デイジタル変換器（以下Ａ
−Ｄ変換器という）５０６に加えられる。Ａ−Ｄ
変換器５０６は順次入力する各センサからのアナ
ログ信号を対応するデイジタル信号に変換してデ
ータバス５１２を介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３にはデータバス５１２を介してリー
ドオンリメモリ（以下ROMという）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（以下RAMという）５０
８及び出力カウンタ回路５０９が接続されてお
り、ROM５０７にはCPU５０３により実行され
る制御プログラム、主燃料噴射弁６a1〜６a4及び
副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間Tiマツプ、
各種エンジンパラメータの所定の値に対応する係
数値又は変数値等が記憶されており、RAM５０
８にはCPU５０３により算出された演算結果が
一時記憶される。
CPU５０３はTDC信号に同期してROM５０７
に記憶されている制御プログラムに従つて前述の
各種エンジンパラメータ信号に応じた係数値又は
変数値をROM５０７から読み出して前記(1)、(2)
に基づいて各燃料噴射時間TOUTM，TOUTSを演算
し、これらの各演算値を演算終了とほぼ同時にデ
ータバス５１２を介して出力カウンタ５０９にプ
リセツトする。該カウンタ５０９はダウンカウン
タで、データがプリセツトされると作動を開始
し、内容がＯになるまでの間信号を出力する。駆
動回路５１０はカウンタ５０９から信号が入力さ
れている間制御信号を出力して主噴射弁６a1〜６
a4の中に対応する主噴射弁を開弁制御すると共
に、各主噴射弁６a1〜６a4に同期して副噴射弁６
ｂを開弁制御する。尚、CPU５０３とMe値カウ
ンタ５０２、Ａ−Ｄ変換器５０６、ROM５０
７、RAM５０８及び出力カウンタ５１０との間
のデータアドレスバス及びコトロールバスは省略
してある。
第３図はECU５（第１図及び第２図）に入力
される気筒判別信号及びTDC信号と主及び副燃
料噴射弁駆動信号との関係を示し、気筒判別信号
のパルスは例えばSb，Scで示すようにエンジン
のクランク角720°毎に１パルスずつECU５に入力
され、一方、TDC信号のパルスはSa4〜Sc1で示
すように、クランク角180°毎に入力され、両信号
間の関係から各気筒の主燃料噴射弁駆動信号S1〜
S4の出力タイミングが設定される。即ち、気筒判
別信号発生後、TDC信号に同期して第１、第３、
第４及び第２気筒に対応する主燃料噴射弁駆動信
号が駆動回路５１０から順次出力される。また、
副燃料噴射弁駆動信号S5はTDC信号入力毎に該
回路５１０から出力される。
尚、駆動信号は気筒内ピストンの上死点に対し
て、好ましくは60°〜90°早く発生するように設定
され、ECU５内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよび噴射弁の作動によつて
混合気が生成されてから該混合気が気筒内に吸入
されるまでの時間的ずれを予め吸収するようにさ
れている。
第４図は第２図のCPU５０３で実行される加
速時の増量値TACCの算出サブルーチンのフロー
チヤートを示し、先ず、TDC信号の各パルスの
入力時のスロツトル弁開度値θnを読込むと共に
前回ループにおけるスロツトル弁開度の値θo-1を
RAM５０８から読み出す（ステツプ１）。次に
今回ループ時の前回ループ時に対するスロツトル
弁開度値の差Δθn（＝θn−θo-1）を求め、この差
Δθnが正の所定の同期加速判別値Ｇ＋より大か否
かを判別する（ステツプ２）。その判別結果が肯
定（Yes）の場合には上記差Δθnと前回のループ
における差Δθo-1との差ΔΔθnを演算してこの差
ΔΔθnが零若しくは正であるか否かを判別し（ス
テツプ３）、肯定（Yes）であれば加速、否定
（No）であれば加速後であるとそれぞれ判定す
る。
そして、ステツプ３において加速であると判別
された時は、前記変化量Δθnに対応する加速後燃
料増量パルス数N2をROM５０７内のテーブルよ
り読み出し、これをRAM５０８内の加速後カウ
ンタにカウント数NpACCとしてセツトすると共に
（ステツプ４）、スロツトル弁開度の変化量Δθnに
応じた加速時増量値TACCをROM５０７内のテー
ブルより求める（ステツプ５）。両テーブルには
変化量Δθnが大きいほど大きな値をとるカウント
数NpACC及び加速時増量値TACCが夫々設定されて
いる。そして算出されたTACC値を前記式(1)にセ
ツトする（ステツプ６）。
一方、前記ステツプ３にて前記差ΔΔθnが０よ
り小であつた場合には前記ステツプ４でセツトし
た加速後カウント数NpACCが０より大であるか否
かを判別する（ステツプ７）。その答が肯定
（Yes）であれば上記カウント数NpACCから１を減
算し（ステツプ８）、斯く得られたNpACC-1を基
にして前述のテーブルより加速後の増量値TpACC
を算出し（ステツプ９）、この算出されたTpACC
をTACCとして前記式(1)にセツトする（ステツプ
６）。
第５図は本発明に係る加速運転時の付加噴射実
行サブルーチンのフローチヤートを示す。
TDC信号に同期してECU５によりなされる加
速状態判別処理（第４図）によつて例えば第３図
のパルスSb1発生時にエンジンの加速運転状態が
検知されると、一方では第１気筒への噴射量
TOUTMとして非加速時の噴射量TOUTM（TiM×K1＋
K3＝Ｔ）をTACC×K2（＝T′）だけ増量補正した
値が算出され、他方では第５図のステツプ１でエ
ンジン回転数Neが所定回転数Nesより小さいか
否かが判別される。該所定回転数Nesは、後述の
付加噴射を実行してエンジンの応答性向上を図る
必要のある上限回転数例えば1800rpmに設定され
る。
ステツプ１判別の答が肯定（Yes）ならば、今
回TDC信号に同期して算出された燃料噴射量
TOUTMと前回TDC信号時のそれとの差ΔTMを算出
し（ステツプ２）、次いで差ΔTMが付加噴射実行
時の不感帯を設定するための所定値GTMより大き
いか否かを判別し（ステツプ３）、その答が肯定
（Yes）ならばステツプ４に移行する。そして、
ステツプ４では差ΔTMが所定の上限値TMAXより
大きいか否かを判別し、その答が肯定（Yes）な
らば差ΔTMを所定上限値TMAXに設定後、否定
（No）ならば直ちにステツプ６に移行し、前回
TCD信号発生時に算出された噴射量TOUTMが
TDC信号発生時間間隔より大きいか否かを判別
する。ステツプ６の判別結果が否定（No）すな
わち、前回TDC信号に同期してなされた噴射作
動が今回TDC信号発生時までに完了したと判別
されたならば付加噴射が実行される（ステツプ
７）。
この付加噴射は前回TDC信号に同期して噴射
作動した気筒（第３図では第２気筒）に対してな
され、必要に応じて適宜回数だけ対応するシリン
ダに対して順次実行される。例えば、第３図に示
すように第２気筒への噴射S4後の付加噴射S′4、
更にこの後に１度だけ第１気筒への噴射S1の後、
付加噴射S′1がなされる。そして、各付加噴射に
おける燃料噴射量T′OUTMは次の算式に従いECU５
で算出される。
T′OUTM＝ΔTM×KS＋TV＋ΔTV ……(3) ここで、ΔTMは前述した燃料噴射量の差であ
り、KSは増減係数で、例えば値0.5乃至２を採り
ROM５０７に予め記憶されている。又、TV及び
ΔTVは夫々バツテリ電圧変化を補償するための
補正値及び燃料噴射弁の作動特性に応じて設定さ
れる補正値で、ROM５０７に予め記憶されてい
る。
上述のように付加噴射を行うことにより既に燃
料噴射が完了し吸入行程に移行した気筒、換言す
れば、加速運転状態検知後、初めに爆発燃焼しト
ルク発生に寄与する気筒に加速時の燃料増量分に
ほ匹敵する量の燃料を追加供給して加速時のエン
ジン応答性を向上できる。
一方、ステツプ１の判別結果が否定（No）す
なわちエンジンガ高回転域で運転されており、通
常の加速時増量を行うことによりエンジンの応答
性を保持できると判別されたならば、上述の付加
噴射は行われない（ステツプ８）。また、ステツ
プ３の答が否定（No）すなわちスロツトル弁開
度の増大変化量が比較的小さく、加速状態への移
行時の燃料増量に対応する燃料噴射量の差ΔTM
が所定値GTMより小さいと判別されたならば、ス
テツプ８に移行し付加噴射は行わない。付加噴射
実行の成立条件に不感帯を設け有効性が乏しい付
加噴射の実行を回避するためである。
更に、ステツプ６の判別結果が肯定（Yes）す
なわち、前回TDC信号時に算出された燃料噴射
時間TOUTMがTDC信号発生間隔時間より大きく、
対応する気筒への噴射作動が今回TDC信号発生
時にも継続している判別されたならば、ステツプ
８に移行し付加噴射を行わない。
つまり、本実施例ではTDC信号に同期して燃
料噴射量を算出し噴射作動を行うので、付加噴射
の要否についての判断は今回TDC信号時に開始
しなければならず、当該時点で噴射作動が継続し
ているときには対応する気筒への付加噴射は不要
であると判別するのである。
第６図は本発明の方法が適用される別の燃料噴
射制御装置の回路構成を示す。
アナログ入力信号処理回路１０２は、スロツト
ル弁開度センサ４、絶対圧センサ８及びエンジン
水温センサ１１等からの出力信号を、デジタル入
力信号処理回路１０３はNeセンサ９からのTDC
信号及びCYLセンサ１０からの気筒判別信号を
夫々対応するデジタル信号に変換して出力しデー
タ処理回路１０１に供給する。このデータ処理回
路１０１はTDC信号に同期して上述の算出式(1)、
(2)に基づき主及び副燃料噴射弁の燃料噴射時間を
算出し、この噴射時間データを出力データ信号処
理回路（以下、出力回路と称する）１０４に供給
するようにされている。
主燃料噴射弁用カウンタ回路１１１〜１１４の
プリセツト式ダウンカウンタ１１１ａ〜１１４ａ
は夫々、データ処理回路１０１の指令に従つて出
力回路１０４から出力されるロード信号が選択的
に印加されたとき、例えばカウンタ回路１１１の
カウンタ１１１ａに印加されたとき出力回路１０
４からデータバス１０５に送出されている噴射時
間データが当該カウンタ１１１ａにプリセツトさ
れる。このプリセツト値は、出力回路１０４から
出力されるクロツク信号がAND回路１１１ｂを
介して供給される毎に値１ずつ減算される。そし
て、カウンタ１１１ａにデータがプリセツトされ
てからカウンタ値が零になるまでの間該カウンタ
１１１ａ−のボロー端子出力が高レベルとなり、
この高レベル出力がバツフア回路１２１を介して
駆動トランジスタTr1に供給されて該トランジス
タTr1が導通し、この結果、主燃料噴射弁６a1が
開弁する。一方、カウンタ値が零になると、ボロ
ー端子出力が低レベルとなり、トランジスタTr1
が非導通となり噴射弁が閉弁すると共にAND回
路１１１ｂが閉じられダウンカウント動作が停止
される。
尚、その他のカウンタ回路１１２〜１１４及び
これらに対応する噴射弁６a2〜６a4、トランジス
タTr2〜Tr4、バツフア回路１２２〜１２４の作
動は上記カウンタ回路１１１等と同様である。
更に、作動中のカウンタのボロー端子出力は、
OR回路１３０を介してデジタル入力信号処理回
路１０３に供給されて対応するデジタル信号に変
換された後、データ処理回路１０１に供給され、
主燃料噴射弁６a1〜６a4のいずれかが開弁作動中
であることが検知される。
上述のように構成された装置に於て、第３図の
ようにTDC信号Sb1発生時に加速運転状態である
と判別されると、第１気筒に対応するカウンタ１
１１ａにロード信号が印加され、加速増量された
燃料噴射量TOUTMに相当するデータがプリセツト
され、続いて第２気筒に対応するカウンタ１１２
ａにロード信号が印加され付加噴射用の燃料噴射
量T′OUTMに相当するデータがプリセツトされる。
そして出力回路１０４からクロツク信号が印加さ
れる毎に減少するプリセツト値が零になるまで、
第１気筒への噴射及び第２気筒への付加噴射が
夫々行われる。その後は略同様の作動が繰り返さ
れて燃料噴射が行われる。
又、第３図に破線で示したように、TDC信号
Sb1の発生時に前回TDC信号Sa4に同期した第２
気筒への噴射が継続中であれば、今回TDC信号
Sb1に同期した判別時にカウンタ１１２ａのボロ
ー端子出力がOR回路１２０及びデジタル入力信
号処理回路１０３を介してデータ処理回路１０１
に供給されており、この結果、データ処理回路１
０１は第２気筒への付加噴射は不要であると判別
し噴射量T′OUTMに相当するデータを出力せず、従
つて第２気筒への付加噴射は行われない。
上記実施例ではTDC信号発生時に加速運転状
態を含むエンジン運転状態を判別するようにした
が、第７図に示すように、加速運転状態であるか
否かをTDC信号間の所定時期に発生する割込信
号に同期して判別し、該判別直後のTDC信号に
同期して上述の付加噴射を実行するようにしても
よい。
また、上記実施例によれば、排気行程終了前
30°〜180°のクランク角度位置で発生する同期信
号に同期して順次噴射を行うようにしたので、順
次噴射により供給される燃料の大半を、好ましく
は60°〜90°に設定すれば全量を気筒内に吸入で
き、加速運転への移行時になされる付加噴射と相
まつて、エンジン運転状態に即した燃料噴射制御
が行え、エンジンの運転性能を向上できる。
以上詳述したように本発明は、多気筒内燃エン
ジンの各気筒に該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を当該気筒の吸気行程前に発生するクランク
角信号に同期して順次噴射する多気筒内燃エンジ
ンの燃料噴射制御方法において、各気筒に前記順
次噴射の１つを実行した直後の当該気筒の吸気行
程中に発生するクランク角信号に同期して燃料増
量要求があつたか否かを判別し、該燃料増量要求
の判別により要求があつたと判別されたときに前
記順次噴射の１つを実行した気筒に対して前記順
次噴射に付加して燃料噴射（付加噴射）を行なう
とともに、前記エンジンの回転数が所定回転数よ
り高くなつたとき及び前記付加噴射を行なうべき
気筒への前記吸気行程前の順次噴射の１つが継続
されているときには前記付加噴射を禁止するよう
にしたので、加速運転状態判別直後に爆発燃料し
トルク発生に寄与する気筒への燃料供給量をより
爆発行程に近い運転状態のデータに基づく所要量
だけ増大でき、エンジンの応答性を改善できると
ともに、不要な付加噴射を防止することができ
る。
すなわち、吸気行程の間隔が短くなるエンジン
回転数が高いときは、エンジン運転状態を検出す
るセンサ類の応答性が向上し、前回ループと今回
ループにおける燃料噴射量の偏差が極めて小さ
く、また演算処理時間も短くなり、前回噴射が今
回ループに継続される確率が高く付加噴射は実質
的に不要となる。また、吸気行程前の順次噴射が
継続している気筒への付加噴射も実質的に不要で
ある。
そこで、本発明は上述の如く不要な付加噴射を
禁止するようにしたので、演算プログラムの単純
化等を図ることができ、制御系の負荷が軽減され
るという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用される燃料噴射制
御装置を示す構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニツトを示すブロツク回路図、第３図
は気筒判別信号及びTDC信号と燃料噴射弁駆動
信号との関係並びに本発明の方法における加速運
転時の付加噴射を説明するタイミングチヤート、
第４図及び第５図は夫々、本発明の方法における
加速時増量値TACCの算出サブルーチン及び付加
噴射実行サブルーチンのフローチヤート、第６図
は本発明の方法が適用される別の燃料噴射制御装
置を示すブロツク回路図、及び第７図は本発明の
方法における加速運転状態判別タイミングを例示
するタイミングチヤートである。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
センサ、５……電子コントロールユニツト、６ａ
……主燃料噴射弁、９……エンジン回転数セン
サ、１０……気筒判別センサ、１０１……データ
処理回路、１１１〜１１４……カウンタ回路、１
２０……OR回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 多気筒内燃エンジンの各気筒に該エンジンの
    運転状態に応じた燃料量を当該気筒の吸気行程前
    に発生するクランク角信号に同期して順次噴射す
    る多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法におい
    て、各気筒に前記順次噴射の１つを実行した直後
    の当該気筒の吸気行程中に発生するクランク角信
    号に同期して燃料増量要求があつたか否かを判別
    し、該燃料増量要求の判別により要求があつたと
    判別されたときに前記順次噴射の１つを実行した
    気筒に対して前記順次噴射に付加して燃料噴射
    （付加噴射）を行なうとともに、前記エンジンの
    回転数が所定回転数より高くなつたとき及び前記
    付加噴射を行なうべき気筒への前記吸気行程前の
    順次噴射の１つが継続されているときには前記付
    加噴射を禁止することを特徴とする多気筒内燃エ
    ンジンの燃料噴射制御方法。 ２ 前記付加噴射の燃料量は当該気筒に前記順次
    噴射の１つを実行したときの前記エンジンの運転
    状態に応じた燃料量と当該気筒のその直後の吸気
    行程中の前記エンジンの運転状態に応じた燃料量
    との差に応じて決定されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載の燃料噴射制御方法。 ３ 前記付加噴射を行なうときの燃料量は上限値
    を越えないよう抑制されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項又は第２項記載の燃料噴射制御
    方法。 ４ 前記付加噴射の燃料量はバツテリ電圧変化を
    補償する補正値によつて補正されることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか
    に記載の燃料噴射制御方法。
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