JPS61109908A - 内燃機関のクランク軸支持構造 - Google Patents
内燃機関のクランク軸支持構造Info
- Publication number
- JPS61109908A JPS61109908A JP22794084A JP22794084A JPS61109908A JP S61109908 A JPS61109908 A JP S61109908A JP 22794084 A JP22794084 A JP 22794084A JP 22794084 A JP22794084 A JP 22794084A JP S61109908 A JPS61109908 A JP S61109908A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- boss
- crankcase
- boss hole
- bearing
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
- F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
- F16C3/06—Crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は内燃機関のクランク軸支持構造に関し、特にシ
リンダヘッド、シリンダ、クランクケースが一体鋳造さ
れた内燃機関に好適なりランク軸の支持構造に関するも
のである。
リンダヘッド、シリンダ、クランクケースが一体鋳造さ
れた内燃機関に好適なりランク軸の支持構造に関するも
のである。
一般に、内燃機関めクランク軸は１．クランクケースの
両側面に形成したボス孔に軸支されている。・通常、こ
の軸受用のボス孔は、クランク軸の組付けができるよう
に、そのクランク軸を挾んで、クランクケースと共に二
つ割りにした構造になっている。
両側面に形成したボス孔に軸支されている。・通常、こ
の軸受用のボス孔は、クランク軸の組付けができるよう
に、そのクランク軸を挾んで、クランクケースと共に二
つ割りにした構造になっている。
ところが、このようにクランクケースと共に二つ割りに
されたボス孔は、孔の芯合せ加工が面倒であり、その加
工精度を向上することが難しいという問題がある。しか
も、ボス孔を二つ割り構造にしたことに伴い、クランク
力に対するボス部の剛性が低下するため、肉厚を大きく
する必要があり、軽量化のためには不利になる。
されたボス孔は、孔の芯合せ加工が面倒であり、その加
工精度を向上することが難しいという問題がある。しか
も、ボス孔を二つ割り構造にしたことに伴い、クランク
力に対するボス部の剛性が低下するため、肉厚を大きく
する必要があり、軽量化のためには不利になる。
また、クランク力が、二つ割りにしたクランクケースの
間を拡開するように作用するため、シール構造にも十分
な注意を払わなければならなくなる。
間を拡開するように作用するため、シール構造にも十分
な注意を払わなければならなくなる。
本発明の目的は、クランクケースのボス孔を二つ割り構
造にすることなくクランク軸を支持可能にすることによ
り、ボス孔の加工精度の向上を容易にし、かつ軽量であ
りながら軸受回りの剛性を向上することができるクラン
ク軸の支持構造を提供することにある。
造にすることなくクランク軸を支持可能にすることによ
り、ボス孔の加工精度の向上を容易にし、かつ軽量であ
りながら軸受回りの剛性を向上することができるクラン
ク軸の支持構造を提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、左右が一体成形されたク
ランクケースの両側部に、それぞれボス孔を有するボス
部を設けると共に、シリンダに対向する面に、別体のケ
ースカバーで覆われる開口部を設け、前記ボス孔に、軸
受部材を介して、クランク軸を少なくとも一方の軸端を
前記クランクケースの外側へ突出させて軸支する構成に
し、さらに前記クランク軸の組付は前の状態において、
前記少なくともクランクケースの外側へ突出する側のク
ランク軸々端を、軸受部材を非装着のボス孔に対し、前
記開口部を介し、クランクケースの内側から正規の支持
位置を越える位置まで斜めに差込み自在にすると共に、
その差込み状態で、反対側のクランク軸々端を、反対側
のボス孔の内端に対向する位置、まで回動自在にしたこ
とを特徴とするものである。
ランクケースの両側部に、それぞれボス孔を有するボス
部を設けると共に、シリンダに対向する面に、別体のケ
ースカバーで覆われる開口部を設け、前記ボス孔に、軸
受部材を介して、クランク軸を少なくとも一方の軸端を
前記クランクケースの外側へ突出させて軸支する構成に
し、さらに前記クランク軸の組付は前の状態において、
前記少なくともクランクケースの外側へ突出する側のク
ランク軸々端を、軸受部材を非装着のボス孔に対し、前
記開口部を介し、クランクケースの内側から正規の支持
位置を越える位置まで斜めに差込み自在にすると共に、
その差込み状態で、反対側のクランク軸々端を、反対側
のボス孔の内端に対向する位置、まで回動自在にしたこ
とを特徴とするものである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図Ａ、Ｂは、本発明の実施例による内燃機関を示す
ものである。
ものである。
エンジン１は、そのシリンダヘッド２とシリンダ３とク
ランクケース４とが、アルミニウム合金により一体鋳造
され、かつシリンダ３の周囲には、シリンダヘッド２ま
で及ぶ冷却ジャケット１ａが形成されている。この冷却
ジャケット１ａは、エンジン１の冷却用に使用されるば
かりでなく、後述する給湯水の加熱用の熱交換器として
も使用される。クランクケース４の下部には、シリンダ
３と対向する面に、開口部５が設けられ、この開口部５
はケースカバー６によって閉塞されている。
ランクケース４とが、アルミニウム合金により一体鋳造
され、かつシリンダ３の周囲には、シリンダヘッド２ま
で及ぶ冷却ジャケット１ａが形成されている。この冷却
ジャケット１ａは、エンジン１の冷却用に使用されるば
かりでなく、後述する給湯水の加熱用の熱交換器として
も使用される。クランクケース４の下部には、シリンダ
３と対向する面に、開口部５が設けられ、この開口部５
はケースカバー６によって閉塞されている。
シリンダヘッド２には、シリンダ３の軸方向と直交する
ように、吸気通路７と排気通路８が互いに対向するよう
に形成されている。吸気通路７には、燃料ガスと空気を
混合する混合器９が一体に設けられ、その混合器９に続
いて絞り弁１０が設けられている。また、吸気ポート７
ａに設けた吸気弁１１と、排気ポート８ａに設けた排気
弁１２は、それぞれシリンダ３の軸方向と平行に設置さ
れ、動弁装置１３によって駆動されるようになっている
。
ように、吸気通路７と排気通路８が互いに対向するよう
に形成されている。吸気通路７には、燃料ガスと空気を
混合する混合器９が一体に設けられ、その混合器９に続
いて絞り弁１０が設けられている。また、吸気ポート７
ａに設けた吸気弁１１と、排気ポート８ａに設けた排気
弁１２は、それぞれシリンダ３の軸方向と平行に設置さ
れ、動弁装置１３によって駆動されるようになっている
。
シリンダ３にはピストン１４が嵌合し、ピストン１４は
連接棒１５を介してクランク軸１６に連結されている。
連接棒１５を介してクランク軸１６に連結されている。
クランクケース４から外側へ突出したクランク軸Ｉ６の
軸端には、歯付プーリ１７とフライホイール１８が固定
されている。歯付プーリ１７は、不図示、の歯付ゴムベ
ルトを介して、後述する熱ポンプ用の圧縮機等を駆動す
る。また、クランク軸１６の他端には、ガバナ機構１９
が設けられ、このガバナ機構１９はリンク２０を介して
、吸気通路７０絞り弁１０を制御するようになっている
。
軸端には、歯付プーリ１７とフライホイール１８が固定
されている。歯付プーリ１７は、不図示、の歯付ゴムベ
ルトを介して、後述する熱ポンプ用の圧縮機等を駆動す
る。また、クランク軸１６の他端には、ガバナ機構１９
が設けられ、このガバナ機構１９はリンク２０を介して
、吸気通路７０絞り弁１０を制御するようになっている
。
上記クランク軸１６は、クランクケース４の両側部に一
体形成した、分割構造でないボス部２Ｌ２１”のボディ
孔に、それぞれ平軸受２２．２２を介して支持されてい
る。このうち、歯付ブーＩＪ１７側の軸端を支持するボ
ス部２１のボス孔は、反対側のボス部２１゛のボス孔よ
りも大きくしてあり、このボス孔に非分割構造の軸受ハ
ウジング２３が装着され、その軸受ハウジング２３に平
軸受２２が圧入されている。
体形成した、分割構造でないボス部２Ｌ２１”のボディ
孔に、それぞれ平軸受２２．２２を介して支持されてい
る。このうち、歯付ブーＩＪ１７側の軸端を支持するボ
ス部２１のボス孔は、反対側のボス部２１゛のボス孔よ
りも大きくしてあり、このボス孔に非分割構造の軸受ハ
ウジング２３が装着され、その軸受ハウジング２３に平
軸受２２が圧入されている。
２４は、クランクケース４内例のクランク軸１６上に固
定された歯車であり、不図示の油ポンプ等に動力伝達す
るものである。
定された歯車であり、不図示の油ポンプ等に動力伝達す
るものである。
上述のようなりランク軸１６を、分割構造でないボス部
２１．２１’ のボス孔に組付けるときは、第１図Ａに
示すようにして行う。
２１．２１’ のボス孔に組付けるときは、第１図Ａに
示すようにして行う。
先ず、クランクケース４の開口部５のケースカバー６を
外しておくと共に、ボス部２１のボス孔から軸受ハウジ
ング２３を外した状態にしておく。反対側のボス部２１
”のボス孔には、平軸受２２を初めから圧入しておく。
外しておくと共に、ボス部２１のボス孔から軸受ハウジ
ング２３を外した状態にしておく。反対側のボス部２１
”のボス孔には、平軸受２２を初めから圧入しておく。
次に、クランク軸１６の一方の軸端を、開口部５からク
ランクケース４内へ挿入し、さらに斜めの状態のまま、
その軸端を歯車２４と共にボス部２１の大きなボス孔内
に差込む。すなわち、クランク軸１６の軸端は、斜めの
状態で、正規の支持位置を越える位置まで差込まれ、ク
ランクケース４の外側へ突出する。この差込状態で、ク
ランク軸１６の他方の軸端を、矢印で示すようにボス部
２１゛のボス孔の内端に対向する位置まで回動させるよ
うにする。このようなりランク軸１６の差込みや回動操
作を、途中で障害物にぶつかることなく円滑に行えるよ
うにするために、上記ボス部２１のボス孔径や、両ボス
部２１．２１’ の内側間隔ｌを設定してお（ことが必
要である。
ランクケース４内へ挿入し、さらに斜めの状態のまま、
その軸端を歯車２４と共にボス部２１の大きなボス孔内
に差込む。すなわち、クランク軸１６の軸端は、斜めの
状態で、正規の支持位置を越える位置まで差込まれ、ク
ランクケース４の外側へ突出する。この差込状態で、ク
ランク軸１６の他方の軸端を、矢印で示すようにボス部
２１゛のボス孔の内端に対向する位置まで回動させるよ
うにする。このようなりランク軸１６の差込みや回動操
作を、途中で障害物にぶつかることなく円滑に行えるよ
うにするために、上記ボス部２１のボス孔径や、両ボス
部２１．２１’ の内側間隔ｌを設定してお（ことが必
要である。
上述のように、クランク軸１６の他端が、ボス部２１′
のボス孔の内端に対向したら、そのボス孔に向けて、ク
ランク軸１６を正規の支持位置になるまで押込む。次い
で、反対側のボス部２１に、平軸受２２を予め圧入した
軸受ハウジング２３を装着する。このようにクランク軸
１６の組付けが完了したら、連接棒１５を接続すると共
に、溝付プーリ１７等を装着する。
のボス孔の内端に対向したら、そのボス孔に向けて、ク
ランク軸１６を正規の支持位置になるまで押込む。次い
で、反対側のボス部２１に、平軸受２２を予め圧入した
軸受ハウジング２３を装着する。このようにクランク軸
１６の組付けが完了したら、連接棒１５を接続すると共
に、溝付プーリ１７等を装着する。
上述のような構成により、二つ割り構造でないボス部２
１．２１″のボス孔に対し、クランク軸１６の支持が可
能となる。上記クランク軸１６を支持するボス部２１．
２１°は、クランクケース４と共に一体鋳造されるため
、従来の二つ割り構成の場合のように、ボス孔の芯合せ
が不要であり、そのため加工精度の向上が容易になる。
１．２１″のボス孔に対し、クランク軸１６の支持が可
能となる。上記クランク軸１６を支持するボス部２１．
２１°は、クランクケース４と共に一体鋳造されるため
、従来の二つ割り構成の場合のように、ボス孔の芯合せ
が不要であり、そのため加工精度の向上が容易になる。
また、二つ割り構造でないため、ボス部２１．２１’
の肉厚が薄くても、平軸受２２や、軸受ハウジング２３
回りの剛性を大きくすることができ、それによって軽量
化が容易になる。また、二つ割り構造の場合のように、
クランク力によって台面が拡開するようなことがなく、
そのためシール構造を簡単にすることができる。すなわ
ち、上記実施例の場合、クランクケース４の開口部５に
ケースカバー６を設けているが、この開口部５とケース
カバー６との間には、ガスケット等を介在させる必要は
ない。
の肉厚が薄くても、平軸受２２や、軸受ハウジング２３
回りの剛性を大きくすることができ、それによって軽量
化が容易になる。また、二つ割り構造の場合のように、
クランク力によって台面が拡開するようなことがなく、
そのためシール構造を簡単にすることができる。すなわ
ち、上記実施例の場合、クランクケース４の開口部５に
ケースカバー６を設けているが、この開口部５とケース
カバー６との間には、ガスケット等を介在させる必要は
ない。
第２図は、本発明の他の実施例を示すものである。
この実施例では、クランク軸１６の両軸端とも、クラン
クケース４の外側に突出させ、その一方の軸端にフライ
ホイール１８を固定し、他方の軸端にプーリ１７゛を固
定するようにしたものである。
クケース４の外側に突出させ、その一方の軸端にフライ
ホイール１８を固定し、他方の軸端にプーリ１７゛を固
定するようにしたものである。
このようにクランク軸１６の両軸端とも、クランクケー
ス４の外側へ突出させるときは、ボス部２１のボス孔径
や両ボス部２１．２１“の内側間隔ｌを、上記第１実施
例の場合よりも大きくすることが望ましい。このような
調整により、第１実施例同様に、二つ割り構造でないホ
ス部ｚｔ、ｚ１°のボス孔に対し、クランク軸１６を軸
支させることができる。
ス４の外側へ突出させるときは、ボス部２１のボス孔径
や両ボス部２１．２１“の内側間隔ｌを、上記第１実施
例の場合よりも大きくすることが望ましい。このような
調整により、第１実施例同様に、二つ割り構造でないホ
ス部ｚｔ、ｚ１°のボス孔に対し、クランク軸１６を軸
支させることができる。
第３図は、本発明のさらに他の実施例を示すものである
。
。
この実施例では、２気筒のシリンダ３．３を有する内燃
機関において、クランク軸１６を両軸端だけで支持する
ようにしたものである。この場合も、ボス部２１のボス
孔径や、両ボス部２１．２１″の内側間隔ｌを、上記実
施１り１１同様に設定することにより、二つ割り構造に
しないボス部２１．２１″のボス孔に対し、クランク軸
１６を支持することができる。
機関において、クランク軸１６を両軸端だけで支持する
ようにしたものである。この場合も、ボス部２１のボス
孔径や、両ボス部２１．２１″の内側間隔ｌを、上記実
施１り１１同様に設定することにより、二つ割り構造に
しないボス部２１．２１″のボス孔に対し、クランク軸
１６を支持することができる。
上述した構成のエンジン１は、第４図に示すような熱ポ
ンプ式給湯機の圧縮機駆動用の内燃機関として好適であ
る。
ンプ式給湯機の圧縮機駆動用の内燃機関として好適であ
る。
上記エンジン１は圧縮機４２を駆動し、圧縮機４２はフ
レオン等の冷媒を圧縮して、その冷媒を温水熱交換機４
３、膨張弁４４、さらにファン４６を付設した空気熱交
換器４５に順次循環させる冷媒回路Ｉを形成している。
レオン等の冷媒を圧縮して、その冷媒を温水熱交換機４
３、膨張弁４４、さらにファン４６を付設した空気熱交
換器４５に順次循環させる冷媒回路Ｉを形成している。
この冷媒回路Ｉでは、冷媒は圧縮機４２により圧縮され
て高圧ガスとなり、まず温水熱交換器４３において凝縮
液化し、凝縮熱を放熱する。次に、液化した冷媒は、膨
張弁４４において膨張することにより、一部がガス化し
た低圧低温の冷媒となり、次いで空気熱交換器４５にお
いて、ファン４６から強制送風される外気から熱を吸収
して、はんとんどがガス化する。ガス化した冷媒は再び
圧縮機４２に戻り、以後上記サイクルを繰り返す。
て高圧ガスとなり、まず温水熱交換器４３において凝縮
液化し、凝縮熱を放熱する。次に、液化した冷媒は、膨
張弁４４において膨張することにより、一部がガス化し
た低圧低温の冷媒となり、次いで空気熱交換器４５にお
いて、ファン４６から強制送風される外気から熱を吸収
して、はんとんどがガス化する。ガス化した冷媒は再び
圧縮機４２に戻り、以後上記サイクルを繰り返す。
燃料ガスは吸気管７ｂからエンジン１に給気され、排気
ガスは排気管８ｂから、マフラ４９を経て大気中に排気
される。このマフラ４９は水ジャケットで囲まれ、熱交
換器５０を構成している。また、エンジン１を冷却する
ための冷却ジャケソ１−１ａには、冷却水ポンプ５１に
より冷却水が循環される。エンジン１から熱を客った冷
却水は、その冷却水回路ｎ中の熱交換器５２において放
熱を行う。５３はジスターンタンク、５４は起動モータ
である。
ガスは排気管８ｂから、マフラ４９を経て大気中に排気
される。このマフラ４９は水ジャケットで囲まれ、熱交
換器５０を構成している。また、エンジン１を冷却する
ための冷却ジャケソ１−１ａには、冷却水ポンプ５１に
より冷却水が循環される。エンジン１から熱を客った冷
却水は、その冷却水回路ｎ中の熱交換器５２において放
熱を行う。５３はジスターンタンク、５４は起動モータ
である。
５５は貯湯槽である。貯湯槽５５には給水管５７から新
しい水が補給され、また出湯管５８から給湯が行われる
。この貯湯槽５５内の水は温水ポンプ５Ｇ、冷媒回路■
の温水熱交換器４３、冷却水回路■の熱交換器５２、マ
フラ４９に付設した熱交換器５０をそれぞれ循環して加
熱される温水回路■を形成している。
しい水が補給され、また出湯管５８から給湯が行われる
。この貯湯槽５５内の水は温水ポンプ５Ｇ、冷媒回路■
の温水熱交換器４３、冷却水回路■の熱交換器５２、マ
フラ４９に付設した熱交換器５０をそれぞれ循環して加
熱される温水回路■を形成している。
なお、上述した実施例では、クランク軸１６の軸受部材
として、平軸受２２と軸受ハウジング２３を使用する例
を示したが、ポール軸受やローラ軸受等も使用可能であ
る。また、ボス部２１側に使用した軸受ハウジング２３
は、大きなポス孔径を設定する上で有効であるが、ポー
ル軸受やローラ軸受等を使用するとき、その軸受径の大
きなものを使用するときは、軸受ハウジング２３は必ず
しも必要ではない。
として、平軸受２２と軸受ハウジング２３を使用する例
を示したが、ポール軸受やローラ軸受等も使用可能であ
る。また、ボス部２１側に使用した軸受ハウジング２３
は、大きなポス孔径を設定する上で有効であるが、ポー
ル軸受やローラ軸受等を使用するとき、その軸受径の大
きなものを使用するときは、軸受ハウジング２３は必ず
しも必要ではない。
また、本発明は、上記実施例のように、シリンダへソド
、シリンダ、クランクケースが一体鋳造されたエンジン
に対して有効であるが、このような一体構造でない他の
エンジンにも適用可能である。
、シリンダ、クランクケースが一体鋳造されたエンジン
に対して有効であるが、このような一体構造でない他の
エンジンにも適用可能である。
上述したように本発明は、左右が一体成形されたクラン
クケースの両側部に、それぞれボス孔を有するボス部を
設けると共に、シリンダに対向する面に、別体のケース
カバーで覆われる開口部を設け、前記ボス孔に、軸受部
材を介して、クランク軸を少なくとも一方の軸端を前記
クランクケースの外側へ突出させて軸支する構成にし、
さらに前記クランク軸の組付は前の状態において、前記
少な（ともクランクケースの外側へ突出する側のクラン
ク軸々端を、軸受部材を非装着のボス孔に対し、前記開
口部を介しクランクケースの内側から正規の支持位置を
越える位置まで斜めに差込み自在にすると共に、その差
込み状態で、反対側のクランク軸々端を、反対側のボス
孔の内端に対向する位置まで回動自在にしたので、この
構成によって、クランク軸を二つ割り構造でないボス部
のボス孔に支持可能にし、これによって、ボス孔の加工
精度向上を容易にし、また、軽量でありながら軸受回り
の剛性を向上することができる。
クケースの両側部に、それぞれボス孔を有するボス部を
設けると共に、シリンダに対向する面に、別体のケース
カバーで覆われる開口部を設け、前記ボス孔に、軸受部
材を介して、クランク軸を少なくとも一方の軸端を前記
クランクケースの外側へ突出させて軸支する構成にし、
さらに前記クランク軸の組付は前の状態において、前記
少な（ともクランクケースの外側へ突出する側のクラン
ク軸々端を、軸受部材を非装着のボス孔に対し、前記開
口部を介しクランクケースの内側から正規の支持位置を
越える位置まで斜めに差込み自在にすると共に、その差
込み状態で、反対側のクランク軸々端を、反対側のボス
孔の内端に対向する位置まで回動自在にしたので、この
構成によって、クランク軸を二つ割り構造でないボス部
のボス孔に支持可能にし、これによって、ボス孔の加工
精度向上を容易にし、また、軽量でありながら軸受回り
の剛性を向上することができる。
第１図Ａ、Ｂは本発明によるクランク軸支持構造を有す
るエンジンを示す！！断面図で、第１図Ａはクランク軸
の組付は前の状態を示し、また第１図Ｂはクランク軸を
組付けた状態を示す。 第２図及び第３図は、それぞれ本発明の他の実施例によ
るエンジンの縦断面図、第４図は上記エンジンを組み込
んだ給湯機のシステム図である。 １・・・エンジン、 ４・・・クランクケース、 ５・
・・開口部、 ６・・・ケースカバー、 １６・・・ク
ランク軸、 ２１．２１’ ・・・ボス部、 ２２・・
・平軸受（軸受部材）、 ２３・・・軸受ハウジング（
軸受部材）。
るエンジンを示す！！断面図で、第１図Ａはクランク軸
の組付は前の状態を示し、また第１図Ｂはクランク軸を
組付けた状態を示す。 第２図及び第３図は、それぞれ本発明の他の実施例によ
るエンジンの縦断面図、第４図は上記エンジンを組み込
んだ給湯機のシステム図である。 １・・・エンジン、 ４・・・クランクケース、 ５・
・・開口部、 ６・・・ケースカバー、 １６・・・ク
ランク軸、 ２１．２１’ ・・・ボス部、 ２２・・
・平軸受（軸受部材）、 ２３・・・軸受ハウジング（
軸受部材）。
Claims (1)
- 左右が一体成形されたクランクケースの両側部に、それ
ぞれボス孔を有するボス部を設けると共に、シリンダに
対向する面に、別体のケースカバーで覆われる開口部を
設け、前記ボス孔に、軸受部材を介して、クランク軸を
少なくとも一方の軸端を前記クランクケースの外側へ突
出させて軸支する構成にし、さらに前記クランク軸の組
付け前の状態において、前記少なくともクランクケース
の外側へ突出する側のクランク軸々端を、軸受部材を非
装着のボス孔に対し、前記開口部を介してクランクケー
スの内側から正規の支持位置を越える位置まで斜めに差
込み自在にすると共に、その差込み状態で、反対側のク
ランク軸々端を、反対側のボス孔の内端に対向する位置
まで回動自在にしたことを特徴とする内燃機関のクラン
ク軸支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59227940A JPH07113365B2 (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | 内燃機関のクランク軸支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59227940A JPH07113365B2 (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | 内燃機関のクランク軸支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61109908A true JPS61109908A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH07113365B2 JPH07113365B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=16868665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59227940A Expired - Lifetime JPH07113365B2 (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | 内燃機関のクランク軸支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07113365B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008155102A1 (de) * | 2007-06-20 | 2008-12-24 | Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg | Einteilig gegossenes kurbelgehäuse für einen mehrzylindermotor |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59200807A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-14 | Yamaha Motor Co Ltd | クランク軸の平軸受 |
| JPH085085A (ja) * | 1994-06-17 | 1996-01-12 | Toshiba Corp | 調理器のエラー表示装置 |
-
1984
- 1984-10-31 JP JP59227940A patent/JPH07113365B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59200807A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-14 | Yamaha Motor Co Ltd | クランク軸の平軸受 |
| JPH085085A (ja) * | 1994-06-17 | 1996-01-12 | Toshiba Corp | 調理器のエラー表示装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008155102A1 (de) * | 2007-06-20 | 2008-12-24 | Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg | Einteilig gegossenes kurbelgehäuse für einen mehrzylindermotor |
| US20100300384A1 (en) * | 2007-06-20 | 2010-12-02 | Erich Eder | Crankcase cast in one piece for a multi-cylinder engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07113365B2 (ja) | 1995-12-06 |
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