JPS61109955A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機（以下「無段変速機Ｊをｒ　
ＣＶＴ　Ｊと言う。）の制御装置に関する。

従来の技術 機関の動力伝達経路にＣＶＴを含む機関動力伝達装置に
おいて制御可能な変速幅を増大させて運転性能（ドライ
バビリティ）を向上するために特願昭５９−１２３６２
０号などでは有段式副変速機をＣＶＴに対して直列にな
るように動力伝達経路に付加している。

特願昭５９−１４９５６９号はＣＶＴと副変速機とを機
関の動力伝達経路に直列に含む動力伝達装置において、
ＣｖＴの変速比Ｙ　（１”　＝　Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ　：
ただしＮｉｎ、ＮｏｕｔはそれぞれＣＶＴの入力側およ
び出力側回転速度である。）の制御の基礎となる目標入
力側回転速度をＤ（ドライブ）レンジやしくロー）レン
ジなどのシフト位置に応じて設定することを開示してい
るが、ＣｖＴの変速と副変速機の変速とが重なる場合の
両変速の関係をとのように規定すべきかはなんら開示し
ていない。

例えばＣＶＴの変速中はＣＶＴの油圧シリンダへ油圧媒
体を供給する必要があり、また副変速機の変速中は油圧
式摩擦係合装置へ油圧媒体を供給する必要があるので、
もしＣＶＴの急激な変速中に副変速機の変速があると、
油圧媒体の供給量の総量が増大して、ライン圧が低下し
てしまうおそれがある。このようなライン圧の低下はＣ
ＶＴにおいてベルトの滑りを引起こし、ベルトの耐久性
低下の原因となる。ライン圧の低下を回避して油圧媒体
の供給量を確保するためには、オイルポンプの容量を上
昇させる必要がある。

発明が解決しようとする８題点 本発明の目的は、ＣＶＴの変速中に副変速機の変速があ
ったときのライン圧の低下を、オイルポンプの容量を上
昇させることなく確保することができる車両用ＣＶＴの
制御装置を提供することである。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、油圧制御に
より変速段を制御される有段式副変速機に直列に設けら
れている車両用ＣＶＴの制御装置において、ＣｖＴの変
速中に副変速機の変速が生じると、有段変速機の変速が
終了するまでＣＶＴの変速をほぼ停止させる。

発明の効果 こうして有段変速機が変速のために多量の油圧媒体の供
給を必要としているときに、ＣＶＴも変速のために多量
の油圧媒体の供給を必要とするような事態が回避され、
ライン圧の低下、それに伴うＣＶＴのベルトの滑り、耐
久性の低下という事態を回避することができる。

実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図において、ＣＶＴ　１は１対の入力側シーブ２ａ
　＋　２ｂ　Ｎ　Ｉ対の出力側シーブ４ａ、４ｂ　、お
よび入力側と出力側のシーブに掛けられて機関動力を伝
達するベルト６を備えている。一方の入力側シーブ２ａ
は入力軸８に＠線方向へ移動可能に、回転方向へは固定
的に設けられ、他方の入力側シーブ２ｂは入力軸８に固
定されている。

また一方の出力側シーブ４ａは出力軸１０に固定され、
他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
シーブ２ａ、２ｂの対向面および出力側シーブ４　ａ　
＋　４　ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の互
層を増大させるテーパ状に形成され、ベルト６の項断面
は等脚台形状に形成されている。出力側シーブ４ａ、４
ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる最小限の値に制御され、入力側シーブ２ａ＋２ｂ
の押圧力はＣＶＴ　１の変速比ｒ（＝＝入力軸８の回転
速度Ｎｉｎ　／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ　）を決
定する。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続さ
れているポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより
回転させられ入力軸８に固定さレテいるタービン１８と
を備えて゛いる。ロックアツプクラッチ２２はクランク
軸】４と入力軸８との間の接続を制御し、ダンパ２４は
ロックアツプクラッチが解放状態から係合状態へ切換え
られる際の衝撃および機関のトルク変動を吸収する。車
速あるいは機関回転速度が所定値以上になると、ロック
アツプクラッチ２２が係合状態に保持されて、流体継手
１２におけるオイルによる動力伝達の損失を回避する。

オイルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的に回転し、油
圧制御装置を介してオイルをｃＶＴｌ、流体継手１２等
へ送る。カウンタ軸２８は、ＣＶＴ　Ｉの出力軸ｌＯに
対して平行に設けられ、２つの歯車３ｏ、３２ををして
いる。出力軸１ｏの機関動力は出力軸１０と同軸的な歯
車３４からカウンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して
差動装置３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左右
のアクスル軸３８，４０を介して左右の駆動軸へ送られ
る。有段式副変速機４２はＣＶＴ　Ｉの出力軸１０に対
して同軸的に設けられる。副変速８１４２はラビニョオ
形複合遊星歯車装置４３を含み、この遊星歯車装置４３
は、第１と第２のサンギヤ４４，４６　、第１のサンギ
ヤ４４にかみ合う第１のプラネタリギヤ４８、この第１
のプラネタリギヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合
う第２のプラネタリギヤ５０、この第１のプラネタリギ
ヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、および第１と第２の
プラネタリギヤ４８．５０を回転可能に支持するキャリ
ヤ５４を備えている２、第２のサンギヤ４６は副変速機
４２の入力部分としてのＣＶＴ　Ｉの出力軸１０と一体
的な軸６４へ接続され、キャリヤ５４は歯車３４へ接続
されている。高速段用クラッチ５６は軸６４と第１のサ
ンギヤ４４との接続を制御し、低速段用ブレーキ５８は
第１のサンギヤ４４の固定を制御し、後進用ブレーキ６
０はリングギヤ５２の固定を制御する。

第３図は副変速機４２の各摩擦係合要素の作動状態およ
び各レンジにおける減速比を示している。○は係合状態
、×は解放状態を意味し、ｐｌおよびρ２は次式から定
義されている。

０１＝Ｚｓｌ／Ｚｒ ｐ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、Ｚｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速段用ブ
レーキ５８により第１のサンギヤ４４が固定されるため
減速比１＋ρ１陣２で機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄレン
ジの高速段では高速段用クラッチ５６が係合状態になっ
て遊星歯車装置４３が一体となって回転し、これにより
減速比１で機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進用ブ
レーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるため、減
速比１−１／ｐ　２の逆回転で機関動力が伝達される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図である。オ
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧油路７４へ供給する。スロットル
バルブ７６は、吸気スロットル開度θに関係したスロッ
トル圧ｐｔｈを出力ポードア８に発生する。スロットル
バルブ７６のスプール７７は、スロットルカム７９から
スロットル開度０の増大に連れて増大する作用力と制御
ボ１）−８１からフィードバック圧としてのスロットル
圧Ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４と出力ポ
ードア８との接続を制御スル。マニュアルバルブ８０は
、シフトレバ−のしくロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにニ
ー１−ラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング
）レンジに関係して軸線方向位置を制御され、ライン圧
油路７４の第１のライン圧ＰＪＩを、Ｒレンジ時にはボ
ート８３へ、しレンジ時はボート８５へ、Ｄレンジ時は
ボート８５．８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１のライン圧
ＦＡＩが所定値以上になるとライン圧油路７４のオイル
を逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路８２はオリフィス８４とプライマリレギュ
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるボート８
５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカンダリ
プレッシャレギュレータバルブ８６は、オリフィス８８
を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室９０
を有し、制御室９０の油圧とはね９２の荷重とに関係し
て二次油圧油路８２とボート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値にｍ持する。、
潤滑油油路９５はボート９４あるいはオリフィス９７を
介して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックアツ
プ制御弁９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１２
に並列なロックアツプクラッチ２２の係合側および解放
側へ選択的に接続する。電磁弁１００はロックアツプ制
御弁９６の制御室＋０２とドレン１０４との接続を制御
し、電磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロック
アツプクラッチ９８の解放側へ二次油圧油路８２からの
二次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッチ１２
を介して伝達され、電磁弁１００がオン（励Ｎ）である
場合はロックアツプクラッチ９８の保合側およびオイル
クーラ１゜６へ二次油圧油路８２からの二次油圧Ｐｚが
供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８を介し
て伝達される。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制
御する。

変速比制御装置１０８は、第１および第２のスプール弁
１１０，１１２　、第１および第２の電磁弁１１４．１
１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフであるＪ
９［は第１のスプール弁１１０のスプールは室１１７の
二次油圧Ｐｚによりばね１１８の方へ押圧されており、
ボート１１９の第１のライン圧ｐｚｔは第１のスプール
弁１１０のボート１２０を介して第２のスプール弁１１
２のボート１２２へ送られ、ボート１２４とドレン１２
６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１４がオン
である期間は１１１７の油圧が第１の電磁弁１１４のド
レンｌ２８を介して排出され、第１のスプール弁１１０
のスプールはばね１１８により室１１７の方へ押圧され
、ボート１２０にはライン圧Ｐｌが生じず、ボート＋２
４はドレン１２６へ接続される。また、第２の電磁弁１
１６がオフである期間は第２のスプール弁１１２のスプ
ールは室１２８の二次油圧Ｐ２によりばね１３０の方へ
押圧され、ボート１２２とボート１３２との接続は断た
れ、ボート１３４はボート１３６へ接続されている。ボ
ート１３２．１３４は油路１３８を介してＣＶＴ　Ｉの
入力側油圧シリンダへ接続されている。第２の電磁弁１
１６がオンである期間は室１２８の油圧が第２の電磁弁
１１６のドレン１３９から排出され、第２のスプール弁
１１２のスプールははね１３０により室１２８の方へ押
圧され、ボート１２２はボート１３２へ接続され、ボー
ト１３４とボート１３６との接続は断たれる。

ボート１３６は油路１４２を介してボート１２４へ接続
されている。オリフィス１４０は第２の電磁弁１１６の
オフ時にボート＋２２からΦ量のオイルをボート１３２
へ導く。したがって第１の電磁弁１１４がオフでかつ第
２の電磁弁１１６がオンである期間はＣＶＴ　ｌの入力
側油圧シリンダへオイルが速やかに供給され、変速比丁
は下降する。第１のＳ磁弁１】４がオフでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間はＣＶＴ　１の入力側油圧
シリンダへのオイルの供給はオリフィス１４０を介して
行なわれ、ＣＶＴ　ｌの変速比τは緩やかに下降する。

第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オンである場合、ＣＶＴ　Ｉの入力側油圧シリンダへの
オイルの供給、排出は行なわれず、ＣＶＴ　１の変速比
ｒは一定に保持される。第１の電磁弁１１４がオンでか
つ第２の電磁弁１１６がオフである期間は入力側油圧シ
リンダ４６のオイルはドレン１２６から排出されるので
、ＣＶＴ　１の変速比ｒは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７区に詳細が示されている。ス
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒１５６は、スリーブ１４８の端部を貫通し、ば
ね座１５８を固定されている。

別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ大刀側可動プ
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒！５６を入力側可
動プーリ２ａの軸線方向変位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。

ランド１６４はランド＋６４と１６６との間の空間１６
８を油室１７０へ連通させる通路１７２を有し、ランド
１６６は空間１６８へのスリーブ１５０のボート１７・
１の開口面積を制御する。ボート１７４はスリーブ１４
８の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている
。油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１７８
を有し、出力ポート１７８はオリフィス＋８０を介して
ライン圧油路７４へ接続されている。ばね１８２はばね
受け１５８とスリーブ１５０との間に設けられて棒１５
６をスリーブ１４８から押出す方向へ付勢し、ばね１８
４はばね受け１５８とスプール＋６２のフランジ１８６
との間に設けられてスプール１６２を油室１７０の方へ
付勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ　１の
入力側可動プーリ２ａの変位量が増大するに連れて変速
比ｒは増大する。入力側可動プーリ２ａの変位量の増大
により棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので、
油室１７０の方向へのはね１８４によるスプール１６２
の付勢力は低下する。

この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動し、ラ
ンド１６６はボート１７４の開口面積を増大させてオイ
ルの排出流量を増大させるので、出カポ−）−１７８の
変速比圧阿は低下する。変速比圧町は出力ポート１７８
の油圧媒体の排出量を制御することにより生成されるの
で、上限をライン圧ＰＩ！に規定される。第８図および
第９図の破線は、変速比圧町と変速比ｒとの２つの関係
を例示している。後述されるように第１のライン圧ＦＡ
Ｉは変速比ｒの減少に連れて減少するが、変速比圧汀が
ライン圧ＰＩ！Ｉに等しくなる変速比’Ｉ”ｌ（この変
速比丁ｌはスロットル圧Ｐｔｈ　。

したがって機関トルクＴｅの関数である。）に低下する
と、それ以下の変速比範囲ではＦｒ−＝ＰＩ！、１とな
る。なお第８図および第９図において二点鎖線は第１の
ラーイン圧ＰＪＩの理想値であり、Ｔ１＞Ｔ２女ある。

カットオフバルブ１９０は、ロックアツプ制御弁９６の
制御室１０２へ油路１９２を介して連通している室Ｉ９
４、および室１９４の油圧とはね１９５のばね力とに関
係して移動するスプール＋９６を有し、電磁弁１００が
オフである場合、すなわち、ロックアツプクラッチ２２
が解放状態にある場合（副変速機４２において変速を行
なうとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロックア
ツプクラッチ２２は解放状態にされる。）、閉状態にな
って変速比圧汀がプライマリレギュレータバルブ１９８
へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるボ
ート２００、変速比圧町を供給されるボート２０２、ラ
イン圧油路７４へ接続されているボート２０４、オイル
ポンプ２６の吸入側へ接続されているボート２０６、お
よびオリフィス２０８を介して第１のライン圧ＰＨ１を
供給されているボート２１０　、軸線方向へ運動してボ
ート２０４とボート２０６との接続を制御するスプール
２１２、スロットル圧ｐｔｈを受けてスプール２１２を
ボート２０２の方へ付勢するスプール２１４、およびス
プール２１２をボート２０２の方へ付勢するばね２１６
を備えている。スプール２１２の下から２つのランドの
面積をＡＩ、Ａ２、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプー
ル２１４のランドの面積をＡ３、およびばね２１６の作
用力をＷｌと、それぞれ定義すると次式が成立する。

カットオフバルブ１９０が開いてボート２０２に変速比
圧ＰＴが来ている場合は ＰＪＩ　＝＝（Ａ３−Ｐｔｈ＋Ｗ１−Ａｌ−Ｐｒ）／（
Ａ２−ＡＩ）　・・・（１）カットオフバルブ１９０が
閉じてボート２０２に変速比圧イが来ていない場合は ＰＪＩ！ｌ　：（Ａ３・Ｐｔｈ＋Ｗ１）／（Ａ２−ＡＩ
）　　　　・・・（２）なお（り式および（２）式で定
義されるＦＡＩは第８図および第９図においてそれぞれ
実線および一点鎖線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリレギュ
レータバルブ２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時に第１のライン
圧ｐＨをマニュアルバルブ８０のボート８５から導かれ
る入力ポート２２２　、第２のライン圧ＰＪ２が発生す
る出力ポート２２４、変速比圧町を導かれるボート２２
６、フィードバック圧としての第２のライン圧ＰＡ２を
オリフィス２２８を介して導かれるボート２３０、入カ
ポ−ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御するス
プール２３２、スロットル圧ｐｔｈを導かれるボート２
３４、ボート２３４からのスロットル圧Ｐｔｈを受けて
スプール２３２をボート２２６の方へ付勢するスプール
２３６、およびスプール２３２をボート２２６の方へ付
勢するばね２３８を有している。

スプール２３２の下から２つのランドの面積をＢｌ、Ｂ
２、スロットル圧ｐｔｈを受けるスプール２３６のラン
ドの面積を８３　、およびはね２３８の作用力をＷ２と
それぞれ定義すると次式が成立する。

ＰＪ２　＝（Ｂ３−Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ−ＦＩ”）／（
Ｂ２−Ｂｌ）−・（３）第１０図はサブプライマリレギ
ュレータバルブ２２０により生成される第２のライン圧
ＰＪ２とその理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はり、Ｌレンジ時に第２のライン圧
Ｐ１２を導かれる入力ポート２５２、出力ボート２５４
，２５６　、オリフィス２５日を有し、ドレン２６０に
おいて終わっている排出油路２６１へ接続されているボ
ート２６２、Ｄレンジ時にマニュアルバルブ８０のボー
ト８７から第１のライン圧ＰＩｌｌを供給される制御ボ
ート２６４、その他の制御ポート２６６．２６８、ドレ
ン２７０、スプール２７２、およびスプール２７２をボ
ート２６８の方へ付勢するばね２７４を有している。制
御ボート２６６．２６８はオリフィス２７６を介して二
次油圧Ｐｚを導かれ、制御ボート２６６．２６８の油圧
は電磁弁２７８により制御される。スプール２７２の下
から２つのランドの面積は５１．５２であり、Ｓｌ＜５
２である。

また、電磁弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメー
タに関係して制御され、オン時にはドレン２８０からオ
イルが排量される。

スプール２７２がはね２７４側の位置にある場合、入力
ボート２５２は出力ポート２５４へ接続され、出力ポー
ト２５６はボート２６２へ接続される。したがって出力
ポート２５４から第２のライン圧Ｐ１２がピストン２８
１を有するアキュムレータ２８２および高速段用クラッ
チ５６へ供給され、副変速機４２は高速段になる。

スプール２７２がボート２６８側の位置にある場合、入
力ボート２５２は出力ポート２５６へ接続され、出力ポ
ート２５４はドレン２７０へ接続される。

したがって出力ポート２５６からの第２のライン圧ＰＪ
２が低速段用アキュムレータ５８へ供給され、副変速機
４２は低速段となる。

しレンジの場合は、制御ボート２６４に第１のライン圧
Ｐ４１が導かれていないので、電磁弁２７８がオフにな
ると、スプール２７２は最初は面ｆｌｓ２のランドに作
用する二次油圧Ｐｚにより、後は面１１１１５１のラン
ドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね２７４の方へ移
動するが、電磁弁２７８がオンになると、制御ボート２
６６．２６８の油圧は低下するので、スプール２７２は
ばね２７４によりボート２６８の方へ移動する。すなわ
ちＬレンジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して副
変速機４２の高速段と低速段との切換が可能である。

Ｄレンジでは制御ポート２６４にｉｔのライン圧ＰＪＩ
が導かれるので、スプール２７２が−たんばね２７４側
の位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ボート２６４
からの第１のライン圧ＦＡＩが作用し、その後の電磁弁
２７８のオン、オフに関係なく、スプール２７２はばね
２７４側の位置に、したがって副変速機４２は高速段に
保持される。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用クラッチ５
６へ連通する制御ボー）−２９２、および制御ボート２
９２の油圧によって軸線方向位置を制御されるスプール
２９４を有し、低速段から高速段へのアップシフトの際
の高速段用クラッチ５６へのオイルの供給流量および低
速段用ブＬノーキ５８からのオイルの排出流景を制御す
る。

電磁弁１００．１１４．１１６．２７８は二次油圧油路
８２からの二次油圧Ｐｚを導かれ、二次油圧ＰＺの排出
を制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示された曲
圧制都装置では電磁弁はスロットル圧Ｐｔｈを導かれて
いた。したがって従来装置では澄大スロットル圧に対処
できるように電磁弁のばね力およびンレノイド吸引力を
設定しなければならず、電磁弁が大型化する不利があり
、また低スロツトル圧では電磁弁により制御されるスプ
ール弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプール
に作用するばね力の設定が煩雑になる問題がある。この
実施例では二次油圧Ｐｚを用いることによりこれらの問
題を解消して設計の自由度が向上する。

第目図は制御ブロック図である。電子制御装置３１０は
吸気スロットル開度θ、車速Ｖ１ｃＶＴ　ｌの入力側回
転速度Ｎｉｎ　、機関の冷却水温度Ｔｗ、およびシフト
ポジションなどのパラメータを入力信号として受け、油
圧制御装置３】２の電磁弁１００，１１４．目６，２７
８を増幅段３１４を介して制御する。

第１２図はＣＶＴ　Ｉの制ａ態様の選択ルーチンである
。患初に変速制御コンピュータを初期化する（ステップ
３３０Ｌ次に各種センサからの検出値を読込み（ステッ
プ３３２Ｌ各種機器が正常に作動しているかどうかを調
べるダイアグノーシス（ステップ３３４）、燃′Ｂ＠射
量や点火時期の制御を行なっている機関制御コンピュー
タとの相互制御（ステップ３３６）、ロックアツプクラ
ッチ２２の係合、解放を制御するロックアツプ制ａ（ス
テップ３３８）、およびＣＶＴ　１　（！ｌ：副変速機
４２とを含む変速部の制御を行なう変速制御（ステップ
３４０）のいずれかを実行する。変速制御はＣＶＴ　ｌ
の変速比制御くステップ３４２）および副安速機４２の
低速段と高速段との切換制御（ステップ３４４）を含み
、ＣＶＴ　Ｉの変速比制御には、実際の入力側回転速度
が目標入力側回転速度となるようにＣＶＴ　Ｉの変速比
重を制御する通常のＤレンジ制御およびＬレンジ制ｉ（
ステップ３４６　）、副変速機４２の変速中および変速
後におけるＣＶＴ制御（ステップ３４８）、および車両
走行中にＮレンジヘシフトされたときに次のｒ〕レンジ
あるいはＬレンジへのシフトチェンジが円？骨となるよ
うにＣＶＴ　］の変速比丁を制御するＮレンジ制御（ス
テップ３５０）が含まれる。本発明はステップ３４８の
中の副変速機４２の変速後のＣＶＴ制御に関する。

第１３図は本発明の制御原理を示す図である。

本例はＣＶＴ　１のアップシフト中に副変速機４２のダ
ウンシフトが生じた場合を示している。ＣＶＴ　ｌの変
速比重を変更するためにはＣＶＴ　ｌの入幻側油圧シリ
ンダにおいてオイルの流入、流出が行なわれ、ＣＶＴ　
Ｉのアップシフト中はオイルをＣＶＴ　１の入力側油圧
シリンダへ供給する必要があるので、ＣＶＴｌのアップ
シフトと副変速機４２の変速が重なると、オイルの供給
量の総量が増大する。副変速機４２のダウンシフトは時
刻ｔｌにおいて始まり、時刻ｔ２において終了する。副
変速機４２が高速段にある場合の目標入力側回転速度Ｎ
ｉｎ　ｏは低速段にある場合の目標入力側回転速度Ｎ１
ｎｏより低い値に設定され、時刻ｔ２においてＮ１ｎｏ
は不連続に変化する。実際の入力側回転速度Ｎｉｎにお
いて、破線は副変速機４２の変速が生じないでＣＶＴ　
１のアップシフトがそのまま継続した場合のＮｉｎの変
化を示し、一点鎖線は副変速機４２の変速が生じないで
ＣＶＴ　Ｉのアップシフトが停止したときのＮｉｎの変
化を示し、実線は副変速機４２のダウンシフト中、ＣＶ
Ｔ　１のアップシフトを停止した場合のＮｉｎの変化を
示している。従来装置では副変速機４２の変速中もＣＶ
Ｔ　１のアップシフトが継続するので、オイルの供給が
副変速機４２の摩擦係合装置とＣＶＴ　１の入力側油圧
シリンダとにおいて必要となり、多量のオイルが消費さ
れてライン圧Ｐｌは破線で示されるように副変速機４２
の変速中、低下し、これがＣＶＴ　Ｉのベルト６の滑り
および耐久性低下の原因となることがあった。これに対
し実施例では副変速機４２の変速中はＣＶＴ　ｌのアッ
プシフトが停止され、これにより多量のオイルの消費が
回避されるので、ライン圧Ｐｌは副変速機４２の変速中
もほぼ適切値Ｐｌｏに保持される。

第５図ではＣＶＴ　Ｉのアップシフト時について説明し
ているが、ＣＶＴ　１のダウンシフト時にはＣＶＴの出
力側油圧シリンダへオイルが供給されなければならない
ので、アップシフト時と同様に副変速８！４２の変速中
はＣＶＴ　ｌのダウンシフトを中止する。

第１図は実施例の主要部の構成図である。

入力側回転速度センサ３６０は入力側回転速度Ｎｉｎを
検出し、目標入力側回転速度計算手段３６２は吸気スロ
ットル開度θなどに基づいて目標入力側回転速度Ｎｉ　
ｎｏを計算する。変速比制御手段３６４はＮｉｎとＮ１
ｎｏとの差に関係して第１および第２の電磁弁１１４，
１１６を制御し、これによりＮｉｎがＮ１ｎｏに近付く
ようにＣＶＴ　ｌの変速比重が制御される。ＣＶＴ変速
検出手段３６６はＮｉｎとＮ１ｎｏとの差からＣＶＴ　
ｌの変速中か杏かを検出し、副変速機検出手段３６８は
副変速機４２の変速中か杏かを検出する。変速禁止手段
３７０は、ＣＶＴ　Ｉの変速中に副変速機４２の変速が
生じると、変速禁止信号を発生して、変速比制御手段３
６４によるＣＶＴ　ｌの変速を停止させる。変速比制御
手段３６４は変速禁止信号の入力中は、第１および第２
の電磁弁１１４．１１６をオンにする。

この結果、ＣＶＴ　ｌの入力側油圧シリンダへのオイル
の供給および入力側油圧シリンダからのオイルの排出が
中止され、ＣＶＴ　ｌの変速は停止される。

第１４図は副変速機４２の変速中のＣＶＴ制御ルーチン
のフローチャートである。最初に副変速機４２の変速信
号の入力があるかないかを判定しくステップ３８０）、
入力がある場合のみ以下のステップへ進む。次にＣＶＴ
　１の変速指令の発生中か否かを判定しくステップ３８
２）、判定が杏であれば、すなわちＣＶＴ　１の非変速
中であれば第１および第２の電磁弁１１４，１１．６の
制御信号をそのまま維持しくステップ３８４）、判定が
正であれば、すなわちＣＶＴ　１の変速中であれば第１
および第２の電磁弁１１４．１１６をともにオンにして
（ステップ３８６　）　ＣＶＴ　１の変速を停止する。

副変速機４２の変速が終了したか杏かを判定しくステツ
フ３８８　）、この判定が正となるまでステップ３８２
〜３８６が実行される。

本発明を実施例について説明したが、本発明はこれに限
定されることなく種々の修正、変形が可能であることは
当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従う実施例の主要部の構成図、第２図
は機関動力伝達経路全体のスケルトン図、第３図は各シ
フトレンジにおける摩擦係合装置の作動状態を示す図表
、第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図、第７図
は変速比検出弁の詳細図、第８図および第９図は第１の
ライン圧の特性を示すグラフ、第１０図は第２のライン
圧の特性を示すグラフ、第１１［Ｊは制御ブロック図、
第１２図はＣＶＴ制御態様の選択ルーチンを示す図、第
１３図は本発明の制御原理を説明する図、第１４図は副
変速機のＣＶＴ制御ルーチンのフローチャートである。 １・・・ＣＶＴ、４２・・・副変速機、１１４・・・第
１の電磁弁、１１６・・・第２の電磁弁、３６４・・・
変速比創部手段、３６６・・・ＣＶＴ変速検出手段、３
６８・・・副変速製変速検出手段、３７０・・・弯速禁
止手段。 特許出願人　　トヨタ自動車株式会社 −″） 第８図 一−−−ｐＨの理想値 □カットオフバルブの開時のｐＨ −°−カットオフバルブの閉時のｐＨ ＝−ｐγ □変速比γ 第９図 −ｉ速比ｒ 第１３図 一時　間を 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧制御により変速段を制御される有段式副変速機に直
   列に設けられている車両用無段変速機の制御装置におい
   て、無段変速機の変速中に副変速機の変速が生じると、
   有段変速機の変速が終了するまで無段変速機の変速をほ
   ぼ停止させることを特徴とする、車両用無段変速機の制
   御装置。