JPS6111432A - 内燃機関の燃料供給方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料供給方法に係り、特に減速時の
燃料供給方法に関する。

〔従来の技術〕

一般の内燃機関では、スロットル弁がアイドル位置（全
閉）でかつ機関回転数が所定の復帰回転数とヒステリシ
スを持たせるための所定回転数との和を越えるとき燃費
の向上と排ガス成分を低減させるために燃料の供給を停
止し、燃料供給停止後機関回転数が復帰回転数以下にな
ったとき機関の回転停止を回避するために燃料供給を再
開することが行われている。この燃料供給方法では、燃
料の供給が再開されたとき機関の出力トルクが急激に増
大し、機関の出力トルクと駆動輪のトルクとの間暑こ不
均衡が生じて車両に衝撃が発行していた。このため従来
では、制動装置の作動中は車両に加わる負の加速度が大
きく、運転者等の乗員への燃料供給再開時の衝撃感が小
さいことから、特開昭５８−４８７２８号公報に示され
るように、制動装置の作動中すなわち制動装置の継続作
動時に復帰回転数を小さくして、乗員に不快な衝撃感を
与えることなく、燃料供給停止期間を増大することが行
われている。

〔発明が解消しようとする問題点〕

しかしながら、かかる従来の燃料供給方法では、急減速
した抜栓々に減速する場合、すなわち、制動装置を作動
させた後制動装置ζこよる制動を解除して機関の負の駆
動力を利用して制動（エンジンブレーキ）する場合や制
動装置が断続的に使用された場合、エンジンブレーキ作
動時に復帰回転数が元の高い状態に戻り、このエンジン
ブレーキ作動時に燃料供給が再開されて衝撃が発生する
と共に燃費が悪化する、という問題があった。すなわち
、制動装置を常時作動させて急減速する場合、またはエ
ンジンブレーキのみを作動させて減速する場合には、従
来の燃料供給方法で充分であるが、制動装置を使用した
急減速とエンジンブレーキのみの減速との間の大きさで
減速する場合には、従来の燃料供給方法では衝撃が発生
し、燃費が悪化する。

〔問題を解決するための手段〕

上記問題点を解消するために本発明は、スロットル弁が
アイドル位置でかつ機関回転数が復帰回転数と所定回転
数との和を越えるとき燃料の供給を停＋Ｌ　Ｌ／　、ス
ロットル弁がアイドル位置でかつ機関回転数が復帰回転
数以下のとき燃料を供給する内燃機関の燃料供給方法に
おいて、制動装置が作動したときからスロットル弁がア
イドル位置より開かれるまでの間復帰回転数を前記復帰
回転数より小さくしたことを特徴とする。

〔作　用〕

本発明によれば、制動装置が作動したときからスロット
ル弁がアイドル位置より開かれるまでの間復帰回転数が
小さくされるため、制動装置作動開始から再加速される
までの間燃料供給が停止され易く、燃料供給が停止され
た後は燃料供給の再開がし難くなる。

〔発明の効果〕

上記のように本発明によれば、制動装置作動終了後から
再加速するまでの間においても燃料供給が再開され難く
なるため、従来より衝撃感の発生頻度が少なくなり、ま
た燃費が向上する、という効果が得られる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

第２図は、本発明の実施例が適用される燃料噴射装置を
備えた内燃機関（エンジン）の概略図である。エアクリ
ーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度を検出し
て吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付けられて
いる。吸気温センサの下流側にはスロットル弁４が配置
され、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁が
アイドル位置（全閉）でオンしスロットル弁が開いたと
きにオフとなるスロットルスイッチ６が取付けられてい
る。スロットル弁４の下流側には、サージタンク８が設
けられ、このサージタンク８にスロットル弁下流側の吸
気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出力する圧力セン
サ１０が取付けられている。サージタンク８は、インテ
ークマニホールド１２を介してエンジンの燃焼室１４に
連通されている。このインテークマニホールド１２には
、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エン
ジンの燃焼室１４はエキゾーストマニホールドを介して
三元触媒を充填した触媒口°ンバータ（・図示せず）に
連通されている。また、エンジンブロックには、エンジ
ンの冷却水温を検出しく４） て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２にはディストリビュータ２
４が接続されている。ディストリビュータ２４には、デ
ィストリビュータハウジングに固定されたピックアップ
とディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロ
ータとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエン
ジン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別セン
サ２６は例えば７２０°ＣＡ毎に気筒判別信号をマイク
ロコンピュータ等で構成された制御回路３０へ出力し、
エンジン回転数センサ２８は例えば３０６Ｃ人毎にクラ
ンク角信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディス
トリビュータ２４はイグナイタ３２に接続されている。

なお、３４は排ガス中の残留酸度を検出して空燃比信号
を出力する０、センサであり、３５は制動ペダルが踏込
まれたとき、すなわち制動装置作動時にオンするブレー
キスイッチである。

制御回路３０は第３図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３８、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０゜バックアップラム
（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出カポ−）（Ｉｌｏ）４４、
アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６およびこれら
を接続するデータバスやコントロールバス等のバスを含
んで構成されている。ｌ１０４４には、気筒判別信号、
クランク角信号、空燃比信号、スロットルスイッチ６か
ら出力されるスロットル信号およびブレーキスイッチ３
５から出力されるブレーキ信号が入力されると共に、駆
動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御する燃
料噴射信号およびイグナイタ３２のオンオフ時間を制御
する点火信号が出力される。また、ＡＤＣ４６には、吸
気管圧力信鳳吸気温信号および水温信号が入力されてデ
ィジタル信号に変換される。

上記のクランク角信号は波形整形回路を介してｌ１０４
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される。気筒判別信号は
上記と同様にｌ１０４４に入力され、クランク角信号と
共に基本燃料噴射パルス幅演算のための割込み要求信号
、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形成に利用され
る。スロットルスイッチ６からのスロットル信号やブレ
ーキ信号は、ｌ１０４４の所定ビット位置に送り込まれ
て一時的に記憶される。また、ｌ１０４４内には、プリ
セッタブルカウンタおよびレジスタ等を含む周知の燃料
噴射制御回路が設けられており、ＣＰＵ３６から送込ま
れる噴射パルス幅に関する２進のデータからそのパルス
幅を有する噴射パルス信号を形成し、この噴射パルス信
号を燃料噴射弁１６に順次または同時に入力して噴射弁
を付勢する。この結果、噴射パルス信号のパルス幅に応
じた量の燃料が同期または非同期で噴射される。ＲＯＭ
３８内には、以下で説明する燃料噴射ルーチン等が予め
記憶されている。

第１図は燃料噴射ルーチンを示すものであり、第１図で
は本発明の実施例に直接関係する部分のみ示した。ステ
ップ１００では、スロットル信号に基づいてスロットル
スイッチがオンか否か、すなわちスロットル弁がアイド
ル位置にあるか否かを判断する。スロットルスイッチが
オフのとき、すなわちスロットル弁がアイドル位置より
開かれているときは、ステップ１０２で燃料噴射停止（
燃料カット）フラグＦＣＵＴをリセットすると共に、ス
テップ１０４でブレーキフラグＦＢＲＫをリセットして
ステップ１２０へ進む。

一方、ステップ１００でスロットルスイッチオンと判断
されたときは、ステップ１０６で燃料カットフラグＦＣ
ＵＴがセットされているか否かを判断する。燃料カット
フラグＦＣＵＴがセットされていれば、ステップ１０８
においてステップ１２４またはステップ１２６で設定さ
れる復帰回転数ＮＡを判定値ＮＢとした後ステップ１１
２へ進み、逆に燃料カットフラグＦＣＵＴがリセットさ
れていれば、ステップ１１０において復帰回転数ＮＡに
所定値α（例□えば５００ｒｐ→を加算した値を判定値
ＮＢとした後ステップ１１２へ進む。なお、燃料カット
フラグＦＣＵＴがセットされているときとリセットされ
ているときとで判定値ＮＢを変えるのは、燃料カットと
燃料噴射再開とのハンチングを防止するためである。

ステップ１１２では、クランク角信号から求められた現
在のエンジン回転数ＮＢが判定値ＮＢを越えているか否
かを判断し、判定値ＮＢを越えていればステップ１１４
で燃料カットフラグＦＣＵＴをセットし、判定値ＮＢ以
下であればステップ１０２およびステップ１０４で燃料
カットフラグＦＣＵＴおよびブレーキフラグＦＢＲＫを
リセットする。次のステップ１１６ではブレーキ信号に
基づいてブレーキスイッチがオンしたか否か、すなわち
制動ペダルが踏込まれたか否かを判断する。

そして、ブレーキスイッチがオンしたときのみステップ
１１８でブレーキフラグＦＢＲＫをセットする。次のス
、テップ１２０では再びブレーキスイッチがオンしたか
否かを判断し、ブレ−キスイッチがオンしていればステ
ップ１２６で復帰回転数ＮＡを低い値（例えば、１００
０　ｒｐｍ　）に設定する。一方、ステップ１２０でブ
レーキスイッチがオフと判断されたときは、ステップ１
２２でブレ−キフラグＦＢＲＫがセットされているか否
かを判断し、ブレーキフラグＦＢＲＫがセットされてい
ればステップ１２６で復帰回転数ＮＡを低い値に設定し
、逆にブレーキフラグＦＢＲＫがリセットされていれば
ステップ１２４で復帰回転ＮＡを高い値（例えば、１５
００ｒｐｍ）に設定する。

以上の結果、制動装置作動開始からスロットルスイッチ
がオフになるまでの間、すなわち制動装置作動中、制動
装置の作動が解除されてから再度制動装置が作動するま
での間、制動装置の作動が解除されてから再加速される
までの間、従って制動装置作動開始から再加速されるま
での間復帰回転数ＮＡは低い値に設定される。このため
、制動装置作動開始から再加速されるまでの間は、復帰
回転数が低い値に設定されることから燃料カットがされ
易く、燃料噴射の再開がし難くなる。

図示しない次のステップでは、燃料カットフラグＦＣＵ
Ｔがセットされているかりセットされているかを判断し
、燃料カットフラグＦＣＵＴがセットされていれば燃料
噴射弁を全閉にして燃料カットを実行する。一方、燃料
カットフラグＦＣＵＴがリセットされていれば、吸気管
圧力とエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を演算
し、更にエンジン冷却水温等によって補正して燃料噴射
を実行する。

次に、減速中に１回制動装置を作動させたときの判定値
ＮＢの変化と燃料カットの状態とを第４図番こ基づいて
従来例と比較して説明する。スロットルスイッチがオン
しかつ燃料カットが実行されてないときには、判定値Ｎ
Ｂは高い値の復帰回転数ＮＡと所定値αとの和になって
いるため、エンジン回転数ＮＥＩが判定値ＮＢより高け
れば、第４図に示すように燃料カットが実行される。燃
料カット実行中は、判定値ＮＢが高い値の復帰回転数Ｎ
Ａになるため、エンジン回転数ＮＢがＮＡ−）−ａ以下
に降下しても燃料カットが継続される。ブレーキスイッ
チがオンすると復帰回転数ＮＡは低い信置設定されるた
め、エンジン回転数ＮＥが高い値の復帰回転数ＮＡ以下
に降下しても燃料カットが継続され、エンジン回転数Ｎ
Ｅが低い値の復帰回転数ＮＡ以下になったときに燃料噴
射が再開される。従来例では、ブレーキスイッチがオン
している間復帰回転数を低い値ｉこ設定しているため、
第４図に示すよう番こエンジン回転数ＮＢが低い値の復
帰回転数ＮＡ近傍でブレーキスイッチがオフすると、復
帰回転数ＮＡが高い値に変化するため燃料噴射が再開さ
れる。従って、本実施例では第４図の斜線で示す部分燃
費が向上する。また、従来例では、ブレーキスイッチが
オフしたとき低い値の復帰回転数よりかなり高いエンジ
ン回転から燃料噴射が再開されることになるため、燃料
噴射再開の衝撃感が大きくなる。

以上説明したように本実施例においては、エンジンブレ
ーキのみを使用する減速時には復帰回転数を高く維持し
て燃料噴射再開時の衝撃感を低くし、制動装置を使用す
る減速時には復帰回転数を低く維持して再加速されるま
での燃費を向上す゛ることができる、という効果が得ら
れる。

なお上記では吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて
燃料噴射量を定めるエンジンについて説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、エンジン１回転当
りの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射
量を定めるエンジンや気化器式のエンジンにも適用する
ことが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の処理ルーチンを示す流れ図
、第２図は本発明の一実施例が適用される燃料噴射装置
を備えたエンジンの概略図、第３図は第２図の制御回路
の詳細を示すブロック図、第４図は前記実施例の判定値
等の変化を従来例と比較して示す線図である。 ４・・・スロットル弁、 ６・・・スロットルスイッチ、 １６・・・燃料噴射弁、 ３５・・・ブレーキスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁がアイドル位置でかつ機関回転数が
   復帰回転数と所定回転数との和を越えるとき燃料の供給
   を停止し、スロットル弁がアイドル位置でかつ機関回転
   数が復帰回転数以下のとき燃料を供給する内燃機関の燃
   料供給方法において、制動装置が作動したときからスロ
   ットル弁がアイドル位置より開かれるまでの間復帰回転
   数を前記復帰回転数より小さくしたことを特徴とする内
   燃機関の燃料供給方法。