JPS62343B2 - - Google Patents
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- JPS62343B2 JPS62343B2 JP56142535A JP14253581A JPS62343B2 JP S62343 B2 JPS62343 B2 JP S62343B2 JP 56142535 A JP56142535 A JP 56142535A JP 14253581 A JP14253581 A JP 14253581A JP S62343 B2 JPS62343 B2 JP S62343B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃料噴射弁を電気信号により操作し
て燃料噴射弁から吸気系への燃料の供給量を制御
する電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法および
燃料供給装置、特に燃料カツトを終了して燃料供
給を再開する時の機関回転速度を制御する燃料供
給方法および装置に関する。
て燃料噴射弁から吸気系への燃料の供給量を制御
する電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法および
燃料供給装置、特に燃料カツトを終了して燃料供
給を再開する時の機関回転速度を制御する燃料供
給方法および装置に関する。
電子制御燃料噴射機関において、燃料消費効率
を改善しかつ有害成分の放出量を抑制するために
車両の減速中に燃料カツトを行なうことは周知で
ある。機関回転速度が所定値以下に下降すると、
機関の回転停止（エンスト）を回避するために燃
料カツトを終了して燃料の供給を再開する必要が
あるが、燃料の供給が再開されると、機関の出力
トルクが急激に増大し、機関の出力トルクと駆動
輪のトルクとの不均衡のために車両に衝撃が発生
する。従来の電子制御燃料噴射機関の燃料供給方
法および装置では、燃料カツト終了後の燃料供給
再開時の車両の衝撃を回避するために、燃料供給
再開時の機関回転速度を小さい値に設定すること
ができず、したがつて減速中の燃料消費効率の改
善および有害成分の放出抑制が十分に果たされて
いなかつた。
を改善しかつ有害成分の放出量を抑制するために
車両の減速中に燃料カツトを行なうことは周知で
ある。機関回転速度が所定値以下に下降すると、
機関の回転停止（エンスト）を回避するために燃
料カツトを終了して燃料の供給を再開する必要が
あるが、燃料の供給が再開されると、機関の出力
トルクが急激に増大し、機関の出力トルクと駆動
輪のトルクとの不均衡のために車両に衝撃が発生
する。従来の電子制御燃料噴射機関の燃料供給方
法および装置では、燃料カツト終了後の燃料供給
再開時の車両の衝撃を回避するために、燃料供給
再開時の機関回転速度を小さい値に設定すること
ができず、したがつて減速中の燃料消費効率の改
善および有害成分の放出抑制が十分に果たされて
いなかつた。
本発明の目的は、燃料供給再開時の衝撃を回避
しつつ減速中の燃料カツト期間を増大し、これに
より燃料消費効率および有害成分の放出を改善す
ることができる電子制御燃料噴射機関の燃料供給
方法を提供することである。
しつつ減速中の燃料カツト期間を増大し、これに
より燃料消費効率および有害成分の放出を改善す
ることができる電子制御燃料噴射機関の燃料供給
方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、車
両の減速中に燃料カツトを実施する電子制御燃料
噴射機関の燃料供給方法において、燃料カツトを
終了して燃料の供給を再開する時の機関回転速度
を、制動装置が所定時間以上継続して作動してい
る場合は低下させる。
両の減速中に燃料カツトを実施する電子制御燃料
噴射機関の燃料供給方法において、燃料カツトを
終了して燃料の供給を再開する時の機関回転速度
を、制動装置が所定時間以上継続して作動してい
る場合は低下させる。
制動装置の作動中では、車両にかかる負の加速
度が大きいため、運転者等の乗員への燃料供給再
開時の衝撃感は小さい。したがつて本発明では、
車両の制動中では燃料供給再開時の機関回転速度
を小さい値に設定することにより、乗員に不快な
衝撃感を与えることなく、燃料カツト期間を増大
することができる。
度が大きいため、運転者等の乗員への燃料供給再
開時の衝撃感は小さい。したがつて本発明では、
車両の制動中では燃料供給再開時の機関回転速度
を小さい値に設定することにより、乗員に不快な
衝撃感を与えることなく、燃料カツト期間を増大
することができる。
制動装置が作動しているか否かは、制動ペダル
が操作されているか否かから検出できる。制動ペ
ダルが操作されているか否かを、時間を置いて検
出し、制動ペダルが継続的に操作されている場合
に燃料供給再開時の機関回転速度を、小さい値に
設定することが好ましい。運転者は制御ペダルを
断続的に操作する場合があり、このような場合
に、非制動中に燃料供給が再開されて衝撃感が大
きくなることがある。制動ペダルが継続的に操作
されている場合のみ燃料供給再開時の機関回転速
度を小さい値に設定することにより、運転者が制
動ペダルを解放した時に燃料供給が再開されるの
を回避することができる。
が操作されているか否かから検出できる。制動ペ
ダルが操作されているか否かを、時間を置いて検
出し、制動ペダルが継続的に操作されている場合
に燃料供給再開時の機関回転速度を、小さい値に
設定することが好ましい。運転者は制御ペダルを
断続的に操作する場合があり、このような場合
に、非制動中に燃料供給が再開されて衝撃感が大
きくなることがある。制動ペダルが継続的に操作
されている場合のみ燃料供給再開時の機関回転速
度を小さい値に設定することにより、運転者が制
動ペダルを解放した時に燃料供給が再開されるの
を回避することができる。
本発明の燃料供給装置では燃料カツトは、燃料
噴射弁へ送られる燃料噴射パルスの発生を阻止す
ることにより行なわれるのが好ましい。第１の検
出手段は制動ペダルの操作量を検出するスイツチ
であつてもよい。
噴射弁へ送られる燃料噴射パルスの発生を阻止す
ることにより行なわれるのが好ましい。第１の検
出手段は制動ペダルの操作量を検出するスイツチ
であつてもよい。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
機関の全体の概略図である。エアクリーナ１から
吸入された空気は、エアフローメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５、および吸気
弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体７の燃
焼室８へ送られる。絞り弁３は運転室の加速ペダ
ル１３に連動する。燃焼室８はシリンダヘツド
９、シリンダブロツク１０、およびピストン１１
によつて区画され、混合気の燃焼によつて生成さ
れた排気ガスは排気弁１５、排気ポート１６、排
気分岐管１７、および排気管１８を介して大気へ
放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流
とサージタンク４とを接続し、バイパス流量制御
弁２２はバイパス通路２１の流通断面積を制御し
てアイドリング時の機関回転速度を一定に維持す
る。窒素酸化物の発生を抑制するために排気ガス
を吸気系へ導く排気ガス再循環（EGR）通路２
３は、排気分岐管１７とサージタンク４とを接続
し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環（EGR）
制御弁２４は電気パルスに応動してEGR通路２
３を開閉する。吸気温センサ２８はエアフローメ
ータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロツト
ル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出す
る。水温センサ３０はシリンダブロツク１０に取
付けられて冷却水温度、すなわち機関温度を検出
し、酸素濃度センサとしての周知の空燃比センサ
３１は排気分岐管１７の集合部分に取付けられて
集合部分における酸素濃度を検出し、クランク角
センサ３２は、機関本体７のクランク軸（図示せ
ず）に結合する配電器３３の軸３４の回転からク
ランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５
は自動変速機または手動式変速機３６の出力軸の
回転速度を検出し、リミツトスイツチ３８は制動
ペダル３９の操作を検出する。制動ペダル３９が
踏込まれると、リミツトスイツチ３８はオフから
オンへ変化する。これらの素子２，２８，２９，
３０，３１，３２，３５，３８の出力、および蓄
電池３７の電圧は電子制御装置４０へ送られる。
燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各吸気ポート
５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料
タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御装置４０は各センサから
の入力信号から燃料噴射量を計算し、計算した燃
料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料
噴射弁４１へ送る。電子制御装置４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機または手動式変速機３６の油圧制御回路の
ソレノイド４５、および点火装置４６を制御す
る。点火装置４６の点火コイルの二次側は配電器
３３へ接続されている。
機関の全体の概略図である。エアクリーナ１から
吸入された空気は、エアフローメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５、および吸気
弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体７の燃
焼室８へ送られる。絞り弁３は運転室の加速ペダ
ル１３に連動する。燃焼室８はシリンダヘツド
９、シリンダブロツク１０、およびピストン１１
によつて区画され、混合気の燃焼によつて生成さ
れた排気ガスは排気弁１５、排気ポート１６、排
気分岐管１７、および排気管１８を介して大気へ
放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流
とサージタンク４とを接続し、バイパス流量制御
弁２２はバイパス通路２１の流通断面積を制御し
てアイドリング時の機関回転速度を一定に維持す
る。窒素酸化物の発生を抑制するために排気ガス
を吸気系へ導く排気ガス再循環（EGR）通路２
３は、排気分岐管１７とサージタンク４とを接続
し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環（EGR）
制御弁２４は電気パルスに応動してEGR通路２
３を開閉する。吸気温センサ２８はエアフローメ
ータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロツト
ル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出す
る。水温センサ３０はシリンダブロツク１０に取
付けられて冷却水温度、すなわち機関温度を検出
し、酸素濃度センサとしての周知の空燃比センサ
３１は排気分岐管１７の集合部分に取付けられて
集合部分における酸素濃度を検出し、クランク角
センサ３２は、機関本体７のクランク軸（図示せ
ず）に結合する配電器３３の軸３４の回転からク
ランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５
は自動変速機または手動式変速機３６の出力軸の
回転速度を検出し、リミツトスイツチ３８は制動
ペダル３９の操作を検出する。制動ペダル３９が
踏込まれると、リミツトスイツチ３８はオフから
オンへ変化する。これらの素子２，２８，２９，
３０，３１，３２，３５，３８の出力、および蓄
電池３７の電圧は電子制御装置４０へ送られる。
燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各吸気ポート
５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料
タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御装置４０は各センサから
の入力信号から燃料噴射量を計算し、計算した燃
料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料
噴射弁４１へ送る。電子制御装置４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機または手動式変速機３６の油圧制御回路の
ソレノイド４５、および点火装置４６を制御す
る。点火装置４６の点火コイルの二次側は配電器
３３へ接続されている。
第２図は電子制御装置の内部のブロツク図であ
る。CPU（中央処理装置）５６、ROM（読出し
専用記憶装置）５７、RAM（直接アクセス記憶
装置）５８，５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、および入出
力インタフエース６１は、バス６２を介して互い
に接続されている。RAM５９は、補助電源へ接
続されており、点火スイツチが開かれて機関が停
止している期間も所定の電力を供給されて記憶を
保持することができる。エアフローメータ２、吸
気温センサ２８、水温センサ３０、および空燃比
センサ３１からのアナログ信号はＡ／Ｄ変換器６
０へ送られる。スロツトル位置センサ２９、クラ
ンク角センサ３２、車速センサ３５およびリミツ
トスイツチ３８の出力は入出力インタフエース６
１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、EGR制
御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノイド４５、お
よび点火装置４６は入出力インタフエース６１か
ら入力信号を送られる。
る。CPU（中央処理装置）５６、ROM（読出し
専用記憶装置）５７、RAM（直接アクセス記憶
装置）５８，５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、および入出
力インタフエース６１は、バス６２を介して互い
に接続されている。RAM５９は、補助電源へ接
続されており、点火スイツチが開かれて機関が停
止している期間も所定の電力を供給されて記憶を
保持することができる。エアフローメータ２、吸
気温センサ２８、水温センサ３０、および空燃比
センサ３１からのアナログ信号はＡ／Ｄ変換器６
０へ送られる。スロツトル位置センサ２９、クラ
ンク角センサ３２、車速センサ３５およびリミツ
トスイツチ３８の出力は入出力インタフエース６
１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、EGR制
御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノイド４５、お
よび点火装置４６は入出力インタフエース６１か
ら入力信号を送られる。
第３図は本発明の方法に従うプログラム例のフ
ローチヤートである。ステツプ65ではスロツトル
位置センサ２９からの入力信号から絞り弁３がア
イドリング開度にあるか否かを判別し、判別結果
が正であればステツプ66へ、否であればステツプ
83へ進む。ステツプ66では車速センサ３５からの
入力信号から車速が所定値Ａ以下か否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ67へ、否であ
ればステツプ73へ進む。これは車速が比較的高い
状態では燃料供給再開に伴う衝撃発生が小さいた
めである。ステツプ67ではリミツトスイツチ３８
からの入力信号から車両が制動中か否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ68へ、否であ
ればステツプ69へ進む。ステツプ68ではフラグＦ
１を“１”にする。ただし２値論理を“１”，
“０”で定義する。フラグＦ１＝“１”は現在制動
中であることを意味する。ステツプ69ではフラグ
Ｆ１を“０”にする。フラグＦ１＝“０”は現在
非制動中であることを意味する。ステツプ70では
フラグＦ２が“１”か否かを判別し、判別結果が
正であればステツプ78へ、否であればステツプ79
へ進む。フラグＦ２は後述のステツプ82から理解
されるように、このプログラムの前回の実行時に
リミツトスイツチ３８がオンであるか否かを判別
するためのフラグであり、フラグＦ２＝“１”は
前回ではリミツトスイツチ３８がオンであつて車
両が制動中であつたことを意味する。ステツプ70
を設けた理由は、運転車が制動ペダル３９を継続
的に操作せずに、制動ペダルを踏込んだり、解放
したりする場合があり、そのような場合には非制
動中に燃料供給が再開される恐れがあるがこの場
合に後述のステツプ78の実行により燃料供給再開
時の設定回転速度が小さい値に選択されることを
回避するためである。ステツプ73ではステツプ67
と同様にリミツトスイツチ３８がオンか否かを判
別し、判別結果が正であればステツプ74へ、否で
あればステツプ75へそれぞれ進む。ステツプ74で
はフラグＦ１を“１”にし、ステツプ75ではフラ
グＦ１を“０”にする。ステツプ78では燃料カツ
トを終了する機関回転速度Ｐを所定値P1に設定
する。ステツプ79では燃料カツトを終了する機関
回転速度ＰをP2（ただしP2＞P1）に設定する。
すなわち車速が所定値Ａ以上かあるいはブレーキ
スイツチがオンである場合にはＰは小さい値P1
に設定され、車速が所定値Ａより小さくかつブレ
ーキスイツチがオフである場合にはＰは大きな値
P2に設定される。ステツプ80では機関回転速度
Ｎ＞Ｐか否かを判別し、判別結果が正であればス
テツプ81へ、否であればステツプ83へそれぞれ進
む。ステツプ81では燃料カツトを実施する。ステ
ツプ82ではフラグＦ１の値をフラグＦ２へ代入す
る。フラグＦ２の値はプログラムの次回の実行時
にステツプ７０において利用される。ステツプ83
では燃料カツトを中止して燃料供給を実施する。
ローチヤートである。ステツプ65ではスロツトル
位置センサ２９からの入力信号から絞り弁３がア
イドリング開度にあるか否かを判別し、判別結果
が正であればステツプ66へ、否であればステツプ
83へ進む。ステツプ66では車速センサ３５からの
入力信号から車速が所定値Ａ以下か否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ67へ、否であ
ればステツプ73へ進む。これは車速が比較的高い
状態では燃料供給再開に伴う衝撃発生が小さいた
めである。ステツプ67ではリミツトスイツチ３８
からの入力信号から車両が制動中か否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ68へ、否であ
ればステツプ69へ進む。ステツプ68ではフラグＦ
１を“１”にする。ただし２値論理を“１”，
“０”で定義する。フラグＦ１＝“１”は現在制動
中であることを意味する。ステツプ69ではフラグ
Ｆ１を“０”にする。フラグＦ１＝“０”は現在
非制動中であることを意味する。ステツプ70では
フラグＦ２が“１”か否かを判別し、判別結果が
正であればステツプ78へ、否であればステツプ79
へ進む。フラグＦ２は後述のステツプ82から理解
されるように、このプログラムの前回の実行時に
リミツトスイツチ３８がオンであるか否かを判別
するためのフラグであり、フラグＦ２＝“１”は
前回ではリミツトスイツチ３８がオンであつて車
両が制動中であつたことを意味する。ステツプ70
を設けた理由は、運転車が制動ペダル３９を継続
的に操作せずに、制動ペダルを踏込んだり、解放
したりする場合があり、そのような場合には非制
動中に燃料供給が再開される恐れがあるがこの場
合に後述のステツプ78の実行により燃料供給再開
時の設定回転速度が小さい値に選択されることを
回避するためである。ステツプ73ではステツプ67
と同様にリミツトスイツチ３８がオンか否かを判
別し、判別結果が正であればステツプ74へ、否で
あればステツプ75へそれぞれ進む。ステツプ74で
はフラグＦ１を“１”にし、ステツプ75ではフラ
グＦ１を“０”にする。ステツプ78では燃料カツ
トを終了する機関回転速度Ｐを所定値P1に設定
する。ステツプ79では燃料カツトを終了する機関
回転速度ＰをP2（ただしP2＞P1）に設定する。
すなわち車速が所定値Ａ以上かあるいはブレーキ
スイツチがオンである場合にはＰは小さい値P1
に設定され、車速が所定値Ａより小さくかつブレ
ーキスイツチがオフである場合にはＰは大きな値
P2に設定される。ステツプ80では機関回転速度
Ｎ＞Ｐか否かを判別し、判別結果が正であればス
テツプ81へ、否であればステツプ83へそれぞれ進
む。ステツプ81では燃料カツトを実施する。ステ
ツプ82ではフラグＦ１の値をフラグＦ２へ代入す
る。フラグＦ２の値はプログラムの次回の実行時
にステツプ７０において利用される。ステツプ83
では燃料カツトを中止して燃料供給を実施する。
以上、本発明を実施例について説明したが、本
発明はこれに限定されるものであることは言うま
でもない。
発明はこれに限定されるものであることは言うま
でもない。
このように本発明によれば、車両の減速中に燃
料カツトを終了して燃料の供給を再開する時の機
関回転速度を、制動装置が所定時間以上継続して
作動している場合は低下させる。すなわち燃料カ
ツト復帰時の衝撃感が少ない制動装置作動時の減
速中は、機関低回転まで燃料カツトが行なわれる
ので、燃料カツト復帰時の衝撃感を抑制しつつ、
排気ガス中の有害成分量を減少させ、かつ燃料消
費効率を向上させることができる。また、本発明
では制動装置が継続的に作動したときに限定して
燃料供給再開時の機関回転速度を低下させている
ので、減速中にブレーキ（制動装置）を踏込んだ
り、解放したりする場合であつても非制動中に低
機関回転速度で燃料供給が再開されることはな
く、したがつてその再開に伴う衝撃の発生がない
ので、運転性も向上するという優れた効果を有す
る。
料カツトを終了して燃料の供給を再開する時の機
関回転速度を、制動装置が所定時間以上継続して
作動している場合は低下させる。すなわち燃料カ
ツト復帰時の衝撃感が少ない制動装置作動時の減
速中は、機関低回転まで燃料カツトが行なわれる
ので、燃料カツト復帰時の衝撃感を抑制しつつ、
排気ガス中の有害成分量を減少させ、かつ燃料消
費効率を向上させることができる。また、本発明
では制動装置が継続的に作動したときに限定して
燃料供給再開時の機関回転速度を低下させている
ので、減速中にブレーキ（制動装置）を踏込んだ
り、解放したりする場合であつても非制動中に低
機関回転速度で燃料供給が再開されることはな
く、したがつてその再開に伴う衝撃の発生がない
ので、運転性も向上するという優れた効果を有す
る。
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
機関の全体的な概略図、第２図は第１図の電子制
御装置のブロツク図、第３図は本発明の方法を実
施するプログラム例のフローチヤートである。 ３２……クランク角センサ、３８……リミツト
スイツチ、４０……電子制御装置、４１……燃料
噴射弁。
機関の全体的な概略図、第２図は第１図の電子制
御装置のブロツク図、第３図は本発明の方法を実
施するプログラム例のフローチヤートである。 ３２……クランク角センサ、３８……リミツト
スイツチ、４０……電子制御装置、４１……燃料
噴射弁。
Claims (1)
- １ 車両の減速中に燃料カツトを実施する電子制
御燃料噴射機関の燃料供給方法において、燃料カ
ツトを終了して燃料の供給を再開する時の機関回
転速度を、制動装置が所定時間以上継続して作動
している場合は低下させることを特徴とする、電
子制御燃料噴射機関の燃料供給方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56142535A JPS5848728A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
| US06/348,179 US4391243A (en) | 1981-09-11 | 1982-02-12 | Method and apparatus of supplying fuel in electronic control fuel injection engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56142535A JPS5848728A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848728A JPS5848728A (ja) | 1983-03-22 |
| JPS62343B2 true JPS62343B2 (ja) | 1987-01-07 |
Family
ID=15317609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56142535A Granted JPS5848728A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4391243A (ja) |
| JP (1) | JPS5848728A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3239052C2 (de) * | 1982-10-22 | 1986-08-21 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Verfahren zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
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| US6470851B1 (en) * | 2000-10-30 | 2002-10-29 | Caterpillar Inc | Method and apparatus of controlling the actuation of a compression brake |
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Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2801790A1 (de) * | 1978-01-17 | 1979-07-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine |
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-
1981
- 1981-09-11 JP JP56142535A patent/JPS5848728A/ja active Granted
-
1982
- 1982-02-12 US US06/348,179 patent/US4391243A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5848728A (ja) | 1983-03-22 |
| US4391243A (en) | 1983-07-05 |
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