JPS61116903A - 電気車用走行制御装置 - Google Patents
電気車用走行制御装置Info
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- JPS61116903A JPS61116903A JP59236440A JP23644084A JPS61116903A JP S61116903 A JPS61116903 A JP S61116903A JP 59236440 A JP59236440 A JP 59236440A JP 23644084 A JP23644084 A JP 23644084A JP S61116903 A JPS61116903 A JP S61116903A
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- electric vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は電気車の制御装置に係り、とくに粘着性能を
最大限に発揮することができるものの構成に関するもの
である。
最大限に発揮することができるものの構成に関するもの
である。
電気車輌の駆動は車輪とレールとの間の摩擦力によって
行われるため、この摩擦力を最大限に利用することが車
輌技術の基本である。第８図は車輪とレー〜との間の摩
擦係数とすべり速度との関係を示す特性図で１摩擦係数
の値自体はレールの表面状態、天候１走行速度等によっ
て大巾に変動する。（車輪の引張力／軸重）が第８図Ｐ
点の摩擦係数（粘着係数と呼ばれる）を越えると大空転
が発生し、主゛電動機、歯車装置等の回転部分、レール
表面、車輪踏面に機械的損傷が発生するとともに引張力
も低下するためこれを防止し、しかもできるだけＰ点に
近い状態で運転を行うのが大きな課題である。一般にす
べり速度がＰ点以下の領域を微小空転、即ちクリープ領
域、Ｐ点以上をスリップ領域と称す。ところで、従来は
空転の発生を検知してから引張力を低減するいわゆる空
転発生後の事後処理制御システムが採用されていた。
行われるため、この摩擦力を最大限に利用することが車
輌技術の基本である。第８図は車輪とレー〜との間の摩
擦係数とすべり速度との関係を示す特性図で１摩擦係数
の値自体はレールの表面状態、天候１走行速度等によっ
て大巾に変動する。（車輪の引張力／軸重）が第８図Ｐ
点の摩擦係数（粘着係数と呼ばれる）を越えると大空転
が発生し、主゛電動機、歯車装置等の回転部分、レール
表面、車輪踏面に機械的損傷が発生するとともに引張力
も低下するためこれを防止し、しかもできるだけＰ点に
近い状態で運転を行うのが大きな課題である。一般にす
べり速度がＰ点以下の領域を微小空転、即ちクリープ領
域、Ｐ点以上をスリップ領域と称す。ところで、従来は
空転の発生を検知してから引張力を低減するいわゆる空
転発生後の事後処理制御システムが採用されていた。
第９図ないし第１１図は従来の電気車の制御装置におけ
る空転検知方式である。それぞれ動圧比較方式、電流比
較方式及び速度発電機方式を示す説明図で、各方式の検
出感度、原理、問題点の比較を下表に示す。
る空転検知方式である。それぞれ動圧比較方式、電流比
較方式及び速度発電機方式を示す説明図で、各方式の検
出感度、原理、問題点の比較を下表に示す。
（以下空白）
〔発明が解決しようとする問題点〕
従来の電気車の制御装置は以上のように構成されている
ので、空転検知方式によってその検出感度に若干の差異
は認められるが、いずれも空転発生後即ちスリップ領域
での検出であるため第８図の８点近傍で空転を検知し、
８点まで引張力を下げて再粘着させる方式であり、実用
粘着係数が比較的低い領域で使用されることになり以下
のような問題点があった。即ち、電気機関車においては
、動軸を増す必要から製作コストが高くなり、また動軸
数を一定とするとけん側荷重が小さくなる。
ので、空転検知方式によってその検出感度に若干の差異
は認められるが、いずれも空転発生後即ちスリップ領域
での検出であるため第８図の８点近傍で空転を検知し、
８点まで引張力を下げて再粘着させる方式であり、実用
粘着係数が比較的低い領域で使用されることになり以下
のような問題点があった。即ち、電気機関車においては
、動軸を増す必要から製作コストが高くなり、また動軸
数を一定とするとけん側荷重が小さくなる。
そして、電車においては一編成中の（電動車／付随車）
即ち電動車比率が大きくなり製作コスト及び保守コスト
が高くなる。
即ち電動車比率が大きくなり製作コスト及び保守コスト
が高くなる。
この発明はこのような従来のものの欠点を解消するため
になされたもので１微小空転を許容しながら粘着性能を
最大限に発揮することができる電気車の制御装置を提供
することを目的とするものである。
になされたもので１微小空転を許容しながら粘着性能を
最大限に発揮することができる電気車の制御装置を提供
することを目的とするものである。
この発明に係る電気車の制御装置は１電動機によって駆
動される輪軸の自励振動奢こおける固有振 ′動量波数
成分を検出して振動検出信号を出力する振動検出装置、
上記振動検出信号と上記固有振動周波数成分の電動機誘
起電圧に比例した許容最大振巾基準とを比較し上記固有
振動周波数成分が一定になるように上記電動機の引張力
を制御する電動機制御装置を備えたものである。
動される輪軸の自励振動奢こおける固有振 ′動量波数
成分を検出して振動検出信号を出力する振動検出装置、
上記振動検出信号と上記固有振動周波数成分の電動機誘
起電圧に比例した許容最大振巾基準とを比較し上記固有
振動周波数成分が一定になるように上記電動機の引張力
を制御する電動機制御装置を備えたものである。
この発明における電気車の制御装置は、大空転が発生す
る前の前駆現象における輪軸の自励振動における固有振
動周波数成分を検出し、この固有振動周波数成分を電動
機誘起電圧に比例した許容最大振巾基準と比較し上記固
有振動周波数成分が一定になるように電動機の引張力を
制御する。
る前の前駆現象における輪軸の自励振動における固有振
動周波数成分を検出し、この固有振動周波数成分を電動
機誘起電圧に比例した許容最大振巾基準と比較し上記固
有振動周波数成分が一定になるように電動機の引張力を
制御する。
以下、この発明の実施例を図面について説明する。
第１図はこの発明を適用した一実施例における電気車の
制御装置の制御ブロック図である。図において、（Ｐａ
ｎ）はパンタグラフ、（ＯＨ）はパンタグラフ （Ｐａ
ｎ）からの直流入力を制御して台車（ＢＧ）内に組み込
まれた主電動機（ＴＭ ）に直流電流を供−） 給す
るチョッパ回路、（Ｔ８）は台車（ＢＧ）の輪軸の自励
振動を検出するトルクセンサ、（ＶＤ）は主電機の誘起
電圧を検出する検出器で、車輌の速度に比例した信号を
出力する。 （ＤＦ、）はトルクセンサ（’Ｉ’Ｓ）
で検出した自励振動のうち空転前駆現象としての固有振
動周波数成分のみを取り出すディジタルフィルタ回路で
ある。ディジタル的イ′μり回ｖ！ｒ（ＤＦ）はその入
力部に増巾器（図示せず）を設は所定の範囲の周波数帯
を通過せしめ１その中から固有振動周波数をマイクロプ
ロセッサを使ってディジタル的に処理して抽出するもの
で、信号処理時間は数ｍｓ程度と極めて早い信号処理を
行うことができる。そしてトルクセンサ（Ｔ８）とディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）とにより振動検出装置（ｖ
８）を構成する・、（ＯＰＢ）は上記固有振動周波数成
分の許容最大振巾基準（Ａｓ）と電圧検出器（ＶＤ）が
検出した主電動機誘起電圧とを加算した車輌速度に比例
した許容最大振巾基準（ＲＥＦ）と、ディジタルフィル
タ回路（ＤＦ）からの出力とを比較する比較器、（ＳＣ
）は比較器（ＣＰＲ）からの出力を受けてクリープ量を
制御する制御信号を出力するクリープ制御器、（ＡＭＰ
）はクリープ制御器（ｓｃ） ９からの制御信号
と加速電流指令（ＩＰ）と直流変成器（ＤＣＣＴ）によ
り検出した主電動機電流（ＩＭ）とを入力してチョッパ
回路（ａｎ）にゲート信号を出力する増巾器である。そ
して、チョッパ回路（（Ｈ）、主電動機の誘起電圧に比
例した許容最大振巾基準（ＲＢＦ）、比較器（ＣＰＲ）
、クリープ制御器（Ｓ Ｃ）及び増巾器（ＡＭＰ）によ
り電動機制御装置としてチョッパ制御装置（ＴＭＯ）を
構成する。
制御装置の制御ブロック図である。図において、（Ｐａ
ｎ）はパンタグラフ、（ＯＨ）はパンタグラフ （Ｐａ
ｎ）からの直流入力を制御して台車（ＢＧ）内に組み込
まれた主電動機（ＴＭ ）に直流電流を供−） 給す
るチョッパ回路、（Ｔ８）は台車（ＢＧ）の輪軸の自励
振動を検出するトルクセンサ、（ＶＤ）は主電機の誘起
電圧を検出する検出器で、車輌の速度に比例した信号を
出力する。 （ＤＦ、）はトルクセンサ（’Ｉ’Ｓ）
で検出した自励振動のうち空転前駆現象としての固有振
動周波数成分のみを取り出すディジタルフィルタ回路で
ある。ディジタル的イ′μり回ｖ！ｒ（ＤＦ）はその入
力部に増巾器（図示せず）を設は所定の範囲の周波数帯
を通過せしめ１その中から固有振動周波数をマイクロプ
ロセッサを使ってディジタル的に処理して抽出するもの
で、信号処理時間は数ｍｓ程度と極めて早い信号処理を
行うことができる。そしてトルクセンサ（Ｔ８）とディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）とにより振動検出装置（ｖ
８）を構成する・、（ＯＰＢ）は上記固有振動周波数成
分の許容最大振巾基準（Ａｓ）と電圧検出器（ＶＤ）が
検出した主電動機誘起電圧とを加算した車輌速度に比例
した許容最大振巾基準（ＲＥＦ）と、ディジタルフィル
タ回路（ＤＦ）からの出力とを比較する比較器、（ＳＣ
）は比較器（ＣＰＲ）からの出力を受けてクリープ量を
制御する制御信号を出力するクリープ制御器、（ＡＭＰ
）はクリープ制御器（ｓｃ） ９からの制御信号
と加速電流指令（ＩＰ）と直流変成器（ＤＣＣＴ）によ
り検出した主電動機電流（ＩＭ）とを入力してチョッパ
回路（ａｎ）にゲート信号を出力する増巾器である。そ
して、チョッパ回路（（Ｈ）、主電動機の誘起電圧に比
例した許容最大振巾基準（ＲＢＦ）、比較器（ＣＰＲ）
、クリープ制御器（Ｓ Ｃ）及び増巾器（ＡＭＰ）によ
り電動機制御装置としてチョッパ制御装置（ＴＭＯ）を
構成する。
ここで、主電動機の誘起電圧（Ｅａ）は１車輌速度（主
電動機回転数）Ｎと次式に示すとおり比例関係にある。
電動機回転数）Ｎと次式に示すとおり比例関係にある。
Ｅａ＝ＫＩｉｌＮ Ｋ ：比例定数 （Ｉ：磁束なお
、上記の輪軸の自励振動における固有振動周波数は駆動
系のねじりバネ、車軸のねじりバネ系のねじりバネ剛性
の定数によって決まり第６図はこの一例を示す。即ち、
第２図（ａ）はすべり速度Ｘのときのシミュレーション
結果に基づく自励振動の振巾の周波数特性を示し、この
例では固有振動周波数はＦＩＨ２となっている。そして
クリープ領域においてすべり速度がＸからｙに増大する
と同図（ｂ）に示すように、上記振巾はすべり速度の大
きさに比例して大きくなっていることが判る。なお１上
記振巾は車輌速度に比例することが明らかになっている
。
、上記の輪軸の自励振動における固有振動周波数は駆動
系のねじりバネ、車軸のねじりバネ系のねじりバネ剛性
の定数によって決まり第６図はこの一例を示す。即ち、
第２図（ａ）はすべり速度Ｘのときのシミュレーション
結果に基づく自励振動の振巾の周波数特性を示し、この
例では固有振動周波数はＦＩＨ２となっている。そして
クリープ領域においてすべり速度がＸからｙに増大する
と同図（ｂ）に示すように、上記振巾はすべり速度の大
きさに比例して大きくなっていることが判る。なお１上
記振巾は車輌速度に比例することが明らかになっている
。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実施例とし
ての電気車の制御装置の動作を説明する。
ての電気車の制御装置の動作を説明する。
台車（Ｂｅ）の輪軸装置に組み込まれた主電動機（ＴＭ
）によって車軸が駆動されるが、車輪に微小空転が発
生すると車軸にねじりの自励振動が発生する。そして、
この自励振動の固有振動周波数成分は第６図に示すよう
にすべり速度の上昇とともに増加する。また、上記自励
振動の固有振動周波数成分は、第７図に示すように、車
輌速度にほぼ比例して増加する。さらに６主電動機の誘
起電圧は車輌速度にほぼ比例して変化する。従って、ド
・ルクセンサ（Ｔ８）により上記自励振動を検出し、こ
れからディジタルフィルタ回路（ＤＦ）によりその固有
振動周波数成分のみを取り出し、第８図のＱ点に対応す
る振動成分の主電動機の誘起電圧１こ比例した許容最大
振巾基準（ＲＥＦ）と比較器（ＯＰＢ）により比較しそ
の結果がクリープ制御器（ＳＣ）を介して増巾器（ＡＭ
Ｐ）に入力される。そして、加速電流指令（ＩＰ）を受
けた増巾器（・αＰ）はチョッパ回路（ａｎ）のゲート
制御回路を制御し、上記振動成分が第１図のＱ点近傍に
対応する値を維持するように圧電動機電流指令（Ｉ Ｐ
）を制御して主電動機（ＴＭ）の引張力を制御する。
）によって車軸が駆動されるが、車輪に微小空転が発
生すると車軸にねじりの自励振動が発生する。そして、
この自励振動の固有振動周波数成分は第６図に示すよう
にすべり速度の上昇とともに増加する。また、上記自励
振動の固有振動周波数成分は、第７図に示すように、車
輌速度にほぼ比例して増加する。さらに６主電動機の誘
起電圧は車輌速度にほぼ比例して変化する。従って、ド
・ルクセンサ（Ｔ８）により上記自励振動を検出し、こ
れからディジタルフィルタ回路（ＤＦ）によりその固有
振動周波数成分のみを取り出し、第８図のＱ点に対応す
る振動成分の主電動機の誘起電圧１こ比例した許容最大
振巾基準（ＲＥＦ）と比較器（ＯＰＢ）により比較しそ
の結果がクリープ制御器（ＳＣ）を介して増巾器（ＡＭ
Ｐ）に入力される。そして、加速電流指令（ＩＰ）を受
けた増巾器（・αＰ）はチョッパ回路（ａｎ）のゲート
制御回路を制御し、上記振動成分が第１図のＱ点近傍に
対応する値を維持するように圧電動機電流指令（Ｉ Ｐ
）を制御して主電動機（ＴＭ）の引張力を制御する。
上記のように、この発明の一実施例においては、上記制
御によって電気車は第８図のＱ点におけるすべり速度ｖ
ｓで運転することになり、レールの表面状態や天候等の
条件に関係なく、車輪とレールとの間の最大摩擦係数に
ほぼ近い値を利用できるので、電気機関車の場合にあっ
ては動輪数を減少させることができ（例えば６動軸から
４動軸に減少可能）電気機関車の製作コストの大巾な低
減、省資源が図られ、また主電動機等の単機容量の増大
によって効率向上による省エネルギー化を図ることがで
きろ。更に、電車の場合には粘着係数の−改善によって
一編成列車における電動車比率を低槽 ＋１ 減することができ、初期投資の大巾な節減と省資源、ま
た列車重量の低減による省エネルギー化と保守費の低減
を図ることができる。
御によって電気車は第８図のＱ点におけるすべり速度ｖ
ｓで運転することになり、レールの表面状態や天候等の
条件に関係なく、車輪とレールとの間の最大摩擦係数に
ほぼ近い値を利用できるので、電気機関車の場合にあっ
ては動輪数を減少させることができ（例えば６動軸から
４動軸に減少可能）電気機関車の製作コストの大巾な低
減、省資源が図られ、また主電動機等の単機容量の増大
によって効率向上による省エネルギー化を図ることがで
きろ。更に、電車の場合には粘着係数の−改善によって
一編成列車における電動車比率を低槽 ＋１ 減することができ、初期投資の大巾な節減と省資源、ま
た列車重量の低減による省エネルギー化と保守費の低減
を図ることができる。
第４図はこの発明を適用した他の施施例における電気車
の制御装置の制御ブロック図で、第１図のチョッパ回路
（ＯＨ）に代わり主変圧器（ＭＴＲ）とその２次側に接
続されたサイリスタブリッジ回路（ＴＨＥ）が採用され
ており、主電動機の誘起電圧に比例した許容最大振巾基
準（ＲＥＦ） 、比較器（ＯＰＲ）、クリープ制御器（
Ｓ Ｃ）及び増巾器（ＡＭＰ）・を含めて電動機制御装
置としてのサイリスタ位相制御装置（ＴＭＣ）を構成し
ている。この場合、交流電気車として、上記一実施例の
場合と同様の効果を達成することができる。
の制御装置の制御ブロック図で、第１図のチョッパ回路
（ＯＨ）に代わり主変圧器（ＭＴＲ）とその２次側に接
続されたサイリスタブリッジ回路（ＴＨＥ）が採用され
ており、主電動機の誘起電圧に比例した許容最大振巾基
準（ＲＥＦ） 、比較器（ＯＰＲ）、クリープ制御器（
Ｓ Ｃ）及び増巾器（ＡＭＰ）・を含めて電動機制御装
置としてのサイリスタ位相制御装置（ＴＭＣ）を構成し
ている。この場合、交流電気車として、上記一実施例の
場合と同様の効果を達成することができる。
第６図は第１図のディジタルフィルタ回路（ＤＦ）をア
ナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回路（ＤＥＴ）とで
構成した実施例でトルクセンナ（Ｔ８）による輪軸の自
励振動のうち固有振動周波数成分を検出する方式である
。
ナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回路（ＤＥＴ）とで
構成した実施例でトルクセンナ（Ｔ８）による輪軸の自
励振動のうち固有振動周波数成分を検出する方式である
。
第６図は第４図のディジタルフィルタ回路（ＤＦ）をア
ナログフィルタ回路（ムＦ）と検波回路（ＤＥＴ）とで
構成した実施例で、トルクセンサ（Ｔ８）による輪軸の
自励振動のうち、固有振動周波数成分を検出する方式で
ある。
ナログフィルタ回路（ムＦ）と検波回路（ＤＥＴ）とで
構成した実施例で、トルクセンサ（Ｔ８）による輪軸の
自励振動のうち、固有振動周波数成分を検出する方式で
ある。
第５図および第６図に示す実施例においても１上記固有
振動周波数成分の振巾を主電動機の誘起電圧に比例した
許容最大振巾基準（ＲＥＦ）と比較し上記固有振動周波
数成分が一定になるよう主電動機（ＴＭ）の引張力を制
御することにより、微小空転を許容しながら粘着性能を
最大限をζ発揮することができる電気車の制御装置を提
供する。
振動周波数成分の振巾を主電動機の誘起電圧に比例した
許容最大振巾基準（ＲＥＦ）と比較し上記固有振動周波
数成分が一定になるよう主電動機（ＴＭ）の引張力を制
御することにより、微小空転を許容しながら粘着性能を
最大限をζ発揮することができる電気車の制御装置を提
供する。
第７図は電動機制御装置として可変電圧可変周波数制御
回路（ＶＶＶＦ）を使用したサイリスタ可変電圧可変周
波数制御装置（ＴＭＯ）を適用した場合のこの発明の他
の実施例を示し、この場合主電動機（ＴＭ）としてａ相
かご形誘導電動機を使用する電気車の制御装置を提供す
る〇 〔発明の効果〕 この発明は以上説明したように、大空転が発生する前の
前駆現象における輪軸の自励振動の固有振動周波数成分
を検出し、この固有振動周波数成分を主電動機の誘起電
圧に比例した許容最大振巾基準と比較し上記固有振動周
波数成分が一定となるように電動機の引張力を制御する
構成としたので１車輪とレールとの最大摩擦係数にほぼ
近い摩擦係数を利用することができ粘着性能を最大限に
発揮することができるという効果がある。
回路（ＶＶＶＦ）を使用したサイリスタ可変電圧可変周
波数制御装置（ＴＭＯ）を適用した場合のこの発明の他
の実施例を示し、この場合主電動機（ＴＭ）としてａ相
かご形誘導電動機を使用する電気車の制御装置を提供す
る〇 〔発明の効果〕 この発明は以上説明したように、大空転が発生する前の
前駆現象における輪軸の自励振動の固有振動周波数成分
を検出し、この固有振動周波数成分を主電動機の誘起電
圧に比例した許容最大振巾基準と比較し上記固有振動周
波数成分が一定となるように電動機の引張力を制御する
構成としたので１車輪とレールとの最大摩擦係数にほぼ
近い摩擦係数を利用することができ粘着性能を最大限に
発揮することができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例における電気車の制御装置
の制御ブロック図、第２図は自励振動の振巾の周波数特
性を示す特性図１第８図は車輌速度と固有振動周波数成
分の振巾との関係を示す特性図、第４図ないし第７図は
この発明のそれぞれ異なる他の実施例における電気車の
制御装置の制御ブロック図、第８図は車輪とレールとの
間の摩擦係数とすべり速度との関係を示す特性図１第９
図ないし第１１図は従来の電気車の制御装置における空
転検知方式であるそれぞれ電圧比較方式、電流比較方式
及び速度発電機方式を示す説明図である。 図において、（ＴＭ）は電動機としての主電動機、（ｖ
８）は振動検出装置、（ＲＥＦ）は主電動機の誘起電圧
に比例した許容最大振巾基準、 （ＴＭＣ）は電動機
制御装置である。 なお図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
の制御ブロック図、第２図は自励振動の振巾の周波数特
性を示す特性図１第８図は車輌速度と固有振動周波数成
分の振巾との関係を示す特性図、第４図ないし第７図は
この発明のそれぞれ異なる他の実施例における電気車の
制御装置の制御ブロック図、第８図は車輪とレールとの
間の摩擦係数とすべり速度との関係を示す特性図１第９
図ないし第１１図は従来の電気車の制御装置における空
転検知方式であるそれぞれ電圧比較方式、電流比較方式
及び速度発電機方式を示す説明図である。 図において、（ＴＭ）は電動機としての主電動機、（ｖ
８）は振動検出装置、（ＲＥＦ）は主電動機の誘起電圧
に比例した許容最大振巾基準、 （ＴＭＣ）は電動機
制御装置である。 なお図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (7)
- （１）電動機によつて駆動される輪軸の自励振動におけ
る固有振動周波数成分を検出して振動検出信号を出力す
る振動検出装置、上記振動検出信号と上記固有振動周波
数成分の電動機誘起電圧に比例した許容最大振巾基準と
を比較し上記固有振動周波数成分が一定になるように上
記電動機の引張力を制御する電動機制御装置を備えたこ
とを特徴とする電気車の制御装置。 - （２）振動検出装置は輪軸に取り付けられ上記輪軸の自
励振動を検出して検出信号を出力するトルクセンサと上
記検出信号を入力して上記自励振動の固有振動周波数成
分を取り出し振動検出信号を出力するフィルタ回路とか
ら構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の電気車の制御装置。 - （３）フィルタ回路はディジタルフィルタ回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の電気車の制
御装置。 - （４）フィルタ回路はアナログフィルタ回路と検波回路
とから構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の電気車の制御装置。 - （５）電動機制御装置はチョッパ回路を使用して電動機
の電流を制御することにより上記電動機の引張力を制御
するチョッパ制御装置であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の電気車の
制御装置。 - （６）電動機制御装置はサイリスタブリッジ回路を使用
して電動機の電流を制御することにより上記電動機の引
張力を制御するサイリスタ位相制御装置であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか
に記載の電気車の制御装置。 - （７）電動機制御装置は８相かご形誘動電動機の引張力
を制御するサイリスタ可変電圧可変周波数制御装置であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項
のいずれかに記載の電気車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59236440A JPH0618445B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 電気車用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59236440A JPH0618445B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 電気車用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116903A true JPS61116903A (ja) | 1986-06-04 |
| JPH0618445B2 JPH0618445B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=17000782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59236440A Expired - Lifetime JPH0618445B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 電気車用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0618445B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7027897B2 (en) | 2004-01-27 | 2006-04-11 | Bombardier Transportation Gmbh | Apparatus and method for suppressing mechanical resonance in a mass transit vehicle |
| JP2009041910A (ja) * | 2008-11-28 | 2009-02-26 | Panasonic Corp | 組込式調理器 |
| CN104627026A (zh) * | 2014-12-08 | 2015-05-20 | 无锡富迪电动车有限公司 | 一种电动车适时智能驱动联动系统及其控制方法 |
-
1984
- 1984-11-07 JP JP59236440A patent/JPH0618445B2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| ELEKTRISCHE BAHKEN HEFT=1968 * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7027897B2 (en) | 2004-01-27 | 2006-04-11 | Bombardier Transportation Gmbh | Apparatus and method for suppressing mechanical resonance in a mass transit vehicle |
| JP2009041910A (ja) * | 2008-11-28 | 2009-02-26 | Panasonic Corp | 組込式調理器 |
| CN104627026A (zh) * | 2014-12-08 | 2015-05-20 | 无锡富迪电动车有限公司 | 一种电动车适时智能驱动联动系统及其控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0618445B2 (ja) | 1994-03-09 |
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